Wall Street fecha semana em alta. S&P 500 e Nasdaq atingem recorde

[paulop2009]

A-330 uma inside information de quais as companhias que poupam e as que não o fazem era mt bem vindo e agradecido...

Eu normalmente opto por voar TAP/Continental/Lufthansa e não me tenho dado mal.

Também voto neste pedido. Eu primordialmente TAP, seguidamente Continental.

[urukai]

A-330 uma inside information de quais as companhias que poupam e as que não o fazem era mt bem vindo e agradecido...

Eu normalmente opto por voar TAP/Continental/Lufthansa e não me tenho dado mal.

[PIKAS]

Não sei porquê? são erros humanos atrás de erros humanos.
Há ali erros infantis.

Típico comentário de quem não voa e que está confortavelmente no sofá a ver o que podia ser feito meses depois do acidente.Muito diferente do cenário de quem está lá dentro e tem que reagir de imediato.

Até aí estamos de acordo. E mais ou menos como o árbrito que marca penalty, decide no segundo, e nós fazemos o comentário à posteriori depois de vermos o replay 40 vezes e concluimos, ai, que não foi penalty.

Tiveram uma falha de altíssima complexidade.Penso que depois de um fogo dentro do avião , talvez seja uma das piores falhas.Porque é muito fácil perder o situational awareness.

A falha é complexa, sem dúvida, mas nada prova que houve fogo a bordo. Aliás, perder os pitots nunca terá relação com fogo.

Grosseiramente é como por uma venda nos olhos e mandarem-te atravessar a auto estrada de cascais.

Eu sei, já me aconteceu em situações diferentes. Mas há treino em simulador para esta eventualidade, ou não. 5 graus de pitch e verificar se as manetes estão a 80% ou mais de potência, ajuda, não? o avião passaria a voar no seu envelope de velocidade, ou não?

Uma única ação poderia ter evitado o desfecho , mas infelizmente ela não foi tomada.É um passo muito sutil na resolução dessa falha.Foi esquecida.

Pitch/potência, é? ou estás a sugerir o AP?

E é curioso como mesmo depois de meses muitos colegas ainda tem opiniões distintas do que poderia ter sido feito.E onde começou a queda do avião.

A queda começa quando estupidamente não ligaram ao muitos avisos de stall. Continuaram a acreditar em bugs que passam com reset. 3 pilotos e ignoram-nos.

Esse acidente na verdade começou muitos meses antes quando a falha já tinha ocorrido em outras cias , mas sempre de dia e com visibilidade externa.Aí é fácil.
Esta ocorreu à noite , mau tempo , com turbulência associada para desorientar ainda mais os pilotos.

O facto dos tubos da Thalles terem estado a dar raia não justifica o pós. Há alguns casos - felizmente poucos - de perda dos dados por eles fornecidos e a coisa resolveu-se. Aliás os tubos da Thales continuaram a voar porque só havia um SB e nada como AD pelo que deduzo daí a importância da substituição.

Acho leviano demais dizer que ocorreram erros infantis.

Desde o primeiro segundo que não perceberam o problema e o que fizeram certo foi pouco ou nada.

Concordo quando diz que o safety record da AF é mau.

Mau é favor. É péssimo.

Cumprimentos,

[A330-300]

Sim , houve um mau julgamento dos desvios a serem feitos.Mas o congelamento dos pitot é algo que nunca deveria ocorrer.

Outro facto também é que por economia muitas cias voam com dois copilotos e um Comandante.
Outras cias voam com dois Comandantes e um copiloto.

E isso pode fazer toda a diferença.

A330

[PT_Trader]

Vale o que vale, mas ouvi dizer que os pilotos, seguindo os costumes franceses, deviam estar na sua sesta, e quando acordaram já estavam a entrar na tempestade.

Voos que saíram antes deste, inclusive da TAP, avistaram a tempestade (que supostamente é visível a uma distância bastante considerável), e alteraram a sua rota.

[A330-300]

Não sei porquê? são erros humanos atrás de erros humanos.
Há ali erros infantis.

Típico comentário de quem não voa e que está confortavelmente no sofá a ver o que podia ser feito meses depois do acidente.Muito diferente do cenário de quem está lá dentro e tem que reagir de imediato.

Tiveram uma falha de altíssima complexidade.Penso que depois de um fogo dentro do avião , talvez seja uma das piores falhas.Porque é muito fácil perder o situational awareness.

Grosseiramente é como por uma venda nos olhos e mandarem-te atravessar a auto estrada de cascais.

Uma única ação poderia ter evitado o desfecho , mas infelizmente ela não foi tomada.É um passo muito sutil na resolução dessa falha.Foi esquecida.
E é curioso como mesmo depois de meses muitos colegas ainda tem opiniões distintas do que poderia ter sido feito.E onde começou a queda do avião.

Esse acidente na verdade começou muitos meses antes quando a falha já tinha ocorrido em outras cias , mas sempre de dia e com visibilidade externa.Aí é fácil.
Esta ocorreu à noite , mau tempo , com turbulência associada para desorientar ainda mais os pilotos.

Acho leviano demais dizer que ocorreram erros infantis.

Concordo quando diz que o safety record da AF é mau.

A330

[PIKAS]

http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877

Transcrição integral dos acontecimentos a bordo, claramente explicados.

Se alguém aqui tem medo de voar... NÃO LEIA A REPORTAGEM!!

Não sei porquê? são erros humanos atrás de erros humanos.
Há ali erros infantis.
Agora que está a suceder demasiadas vezes com a airfrance, lá isso está.
Voar é e continua a ser muito mais seguro que andar de automóvel, disso não há dúvidas.
Cumprimentos,

[Fenicio]

http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877

Transcrição integral dos acontecimentos a bordo, claramente explicados.

Se alguém aqui tem medo de voar... NÃO LEIA A REPORTAGEM!!

[BYPASS]

http://www.popularmechanics.com/technol ... 47-6611877

Transcrição integral dos acontecimentos a bordo, claramente explicados.

[MKlop]

Mais um tabu quebrado , pela primeira vez vão ser publicas em livro as ultimas palavras de pilotos mortos em acidentes aéreos .Voo AF 447 dá ler que há erro humano.

«Un cercle infernal»
Lorsque le commandant de bord, parti se reposer, réapparait dans le poste de pilotage, le pilote assis à gauche dans le cockpit lui dit ainsi «On ne comprend rien. On a tout essayé».

Tout sauf justement ce qu'il fallait faire : pousser sur le manche pour sortir du décrochage. Ou encore ce passage qui montre que l'équipage ne sait plus s'il doit tirer sur son manche pour cabrer l'appareil ou pousser pour réduire l'incidence. Le pilote de gauche : «Remonte ..remonte…. remonte…. Remonte !!!».

Le pilote de droite : «Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure».

Le commandant de bord : «Non non… non… ne remonte pas.. non.. non..».

Le pilote de droite : «Alors descends».

Ces conversations passées jusqu'ici pudiquement sous silence apportent également un éclairage sur l'attitude de l'équipage durant les 3 minutes 30 de chute de l'appareil. Le comandant de bord est ainsi étrangement absent. Il reste assis derrière ses deux copilotes et ne prend jamais le leadership dans le cockpit. Le pilote de droite a précipité la catastrophe puisque c'est lui qui a donné l'ordre à cabrer (tirer sur le manche) qui a fait décrocher l'appareil.

Il persiste même dans son erreur et reprend les commandes quand son collègue assis à gauche donne des ordres contraires pour récupérer la situation. Ses actions alimentent un «cercle infernal» : plus il tire sur le manche et plus l'avion chute, et plus l'avion chute, plus il tire sur le manche. Quant au copilote de gauche, il est le seul à tenter la bonne manoeuvre mais de manière trop fugace et sans jamais s'imposer face à ses collègues.

Les derniers mots des pilotes sont sans équivoque :

Le pilote de gauche : «Putain… on va taper. C'est pas vrai !»

Le pilote de droite : «Mais qu'est-ce qui se passe ?

«Il est probable que l'un a compris, l'autre pas», conclut l'auteur».

Tive um bom amigo que morreu nesse vôo...
é muito "estranho" saber como os pilotos reajiram à situação.

[A330-300]

A título de curiosidade e para que se tenha uma idéia também nos carros a distância de aterragem sem anti skid (ABS nos carros) ,seria 35% a 40% mais longa .

Nos caso dos carros tenho sérias dúvidas que seja uma diferença tão grande.

Respondendo muito atrasado..não vi o post.

Talvez me tenha expressado mal. Nos carros a diferença não é assim tão grande.

Nos aviões o antiskid é necessário porque além de reduzir drasticamente a distancia de aterragem , sem este sistema é facílimo estourar os pneus , se eles arrastarem, como ocorre nos carros sem ABS quando travamos a fundo.

A330

[Opcard]

Mais um tabu quebrado , pela primeira vez vão ser publicas em livro as ultimas palavras de pilotos mortos em acidentes aéreos .Voo AF 447 dá ler que há erro humano.

«Un cercle infernal»
Lorsque le commandant de bord, parti se reposer, réapparait dans le poste de pilotage, le pilote assis à gauche dans le cockpit lui dit ainsi «On ne comprend rien. On a tout essayé».

Tout sauf justement ce qu'il fallait faire : pousser sur le manche pour sortir du décrochage. Ou encore ce passage qui montre que l'équipage ne sait plus s'il doit tirer sur son manche pour cabrer l'appareil ou pousser pour réduire l'incidence. Le pilote de gauche : «Remonte ..remonte…. remonte…. Remonte !!!».

Le pilote de droite : «Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure».

Le commandant de bord : «Non non… non… ne remonte pas.. non.. non..».

Le pilote de droite : «Alors descends».

Ces conversations passées jusqu'ici pudiquement sous silence apportent également un éclairage sur l'attitude de l'équipage durant les 3 minutes 30 de chute de l'appareil. Le comandant de bord est ainsi étrangement absent. Il reste assis derrière ses deux copilotes et ne prend jamais le leadership dans le cockpit. Le pilote de droite a précipité la catastrophe puisque c'est lui qui a donné l'ordre à cabrer (tirer sur le manche) qui a fait décrocher l'appareil.

Il persiste même dans son erreur et reprend les commandes quand son collègue assis à gauche donne des ordres contraires pour récupérer la situation. Ses actions alimentent un «cercle infernal» : plus il tire sur le manche et plus l'avion chute, et plus l'avion chute, plus il tire sur le manche. Quant au copilote de gauche, il est le seul à tenter la bonne manoeuvre mais de manière trop fugace et sans jamais s'imposer face à ses collègues.

Les derniers mots des pilotes sont sans équivoque :

Le pilote de gauche : «Putain… on va taper. C'est pas vrai !»

Le pilote de droite : «Mais qu'est-ce qui se passe ?

«Il est probable que l'un a compris, l'autre pas», conclut l'auteur».

[Fingerspitzengefuhl]

A título de curiosidade e para que se tenha uma idéia também nos carros a distância de aterragem sem anti skid (ABS nos carros) ,seria 35% a 40% mais longa .

Nos caso dos carros tenho sérias dúvidas que seja uma diferença tão grande.

[Elias]

Avião da Air France caiu após desvio brusco da rota

Económico com Lusa
22/05/11 13:43

O avião da Air France que em 2009 ligava o Rio de Janeiro e Paris despenhou-se após um desvio súbito da rota, revela a Der Spiegel.

Face à pressão e à especulação acerca das causas do acidente, investigadores do Gabinete de Investigações e Análises (BEA) francês decidiram tornar público no próximo fim-de-semana "elementos factuais sobre o desenrolar do voo, que determinarão as circunstâncias do acidente", que durou apenas quatro minutos no total.

De acordo com um especialista que analisou as caixas negras do aparelho, citado pela Der Spiegel, a análise das caixas negras sugere que os sensores de velocidade do avião congelaram, evitando a transmissão de dados precisos sobre a velocidade do aparelho.

Além disso, o gravador de dados técnicos mostra "um movimento brusco da aeronave logo após uma falha do velocímetro", que causou um desvio súbito da rota do avião e a sua queda, revelou o perito.

Segundo a Spiegel, não está claro se esta sequência resultou de um erro do piloto ou se os computadores de voo procuraram compensar o que parecia ser uma perda de energia devido à falha dos indicadores de velocidade.

O gravador de voz da cabine do piloto permite apurar que o comandante de bordo, Marc Dubois, não estava na cabine quando soou o primeiro alarme, mas regressou rapidamente ao cockpit a "gritar instruções aos seus dois co-pilotos", revelou a fonte da Spiegel.

As caixas negras do avião foram encontradas no início deste mês.

O voo AF 447 da Air France, que fazia o trajecto Rio de Janeiro - Paris, desapareceu dos radares na noite de 31 de Maio de 2009 com 228 pessoas a bordo.

[A330-300]

Automech,

Não.A única coisa que temos que não depende de eletricidade é uma bússola magnética , mas que nem a usamos normalmente.Só mesmo no caso de algumas falhas.

Marco ,

Os primeiros reversos foram usados nos turboprop.Aviões a hélice movidos por turbina.Ao aterrar o piloto aciona o reverso , a hélice muda o passo (não o sentido de rotação)e a tração é contrarária ao movimento

O termo técnico derivou para os jatos , apesar de nestes o ar sair a 45º.

Nunca dei importância à isso das palavras.Para mim o reverso é o reverso e pronto.
Mas está bem visto.As pessoas muitas vezes dizem as coisas sem pensar ,porque ouvem , e de tanto se falar , acaba-se por atribuir um significado a uma palavra que na verdade nem quer dizer aquilo.

a330

[MarcoAntonio]

Já agora, a título de curiosidade, é uma situação algo semelhante e passa-se o oposto com o termo "despoletar". O termo deriva supostamente da terminologia militar e estará relacionado com acto de remover a espoleta (de uma granada), o que impede que ela expluda (ou seja, impede que uma determinada coisa aconteça).

Contudo, na linguagem corrente, as pessoas tendem a utilizar o termo para descrever o oposto: "despoletar" tende a ser entendido como "provocar algo", desencadear algo normalmente com consequências dramáticas. Exemplo: "despoletou uma crise".

[MarcoAntonio]

Os reversers são conchas que se abrem na lateral do motor e mandam ar a aprox. 45º com relação ao movimento.Portanto , não é uma diversão do ar , mas sim uma reversão.

A330, isto nada tem que ver com aviação:

- Reverter, em Português, significa voltar ao ponto de partido. Em graus corresponde a uma rotação de 180º, tomar o sentido oposto.

- Divergir, é desviar, deflectir (neste caso em aproximadamente 45º como acabaste de descrever).


Em inglês é a mesma coisa.

Podes ver aqui, por exemplo:

http://en.wiktionary.org/wiki/reverse

Backwards significa "ao contrário", no sentido oposto. As pessoas têm uma ideia errada porque o nome que a aviação dá ao mecanismo as leva exactamente a isso: interpretam com base no sentido da palavra na linguagem corrente.

O nome não é o mais adequado. Não o vão mudar concerteza como é óbvio mas a confusão continuará ad-eternum porque de cada vez que alguém versado em aviação diz que activaram os "reversers" o leigo interpreta que viraram a coisa a contrário mandando o ar para o sentido oposto!

Eu próprio passei por isso, entretanto, já há algum tempo, esclareceram-me que não era isso que significava...

[Automech]

A-330, não há então nenhum instrumento 'manual' não eletrónico/elétrico que possa indicar a altitude quando os outros falham ?

[A330-300]

Algumas respostas e correções:

O principal sistema de travagem são os travões. E estão sim disponíveis desde o primeiro momento da aterragem.È verdade que atingem a sua eficiência máxima quando estão mais quentes,por vola dos 250º , mas isso é atingido muito rapidamente.Quase imediatamente.E isso também é tão irrelevante que preferimos vir com eles bem frios , para que a temperatura final ao fim da travagem não ultrapasse muito os 300,350º.
As opções são:Normal BRK,ALTN BRK(com anti skid),ALTN BRK sem anti skid e Acumulador Hidráulico.
A título de curiosidade e para que se tenha uma idéia também nos carros a distância de aterragem sem anti skid (ABS nos carros) ,seria 35% a 40% mais longa dependendo se usado ou não em conjunto com os reversos.
Os carros com ABS também tem a vantagem de permitir que a pessoa desvie do obstáculo sem que para isso precise tirar o pé do travão , já que as rodas continuam a girar e por isso o controlo do carro é total.

Os reversers são conchas que se abrem na lateral do motor e mandam ar a aprox. 45º com relação ao movimento.Portanto , não é uma diversão do ar , mas sim uma reversão.
O uso dos reversos só contribui para a redução da distancia de aterragem em 8%.È portanto a parte menos importante em uma travagem. Muitas vezes nem o usamos.

Speedbrakes abrem imediatamente ao toque do avião no chão e contribuem com aprox.25 a 30% da redução da dist. de aterragem.A sua contribuição não é tanto aerodinAmica.Eles na verdade fazem com que o avião se "sente no chão" e aí os travões sejam mais efetivos.

Resumindo tudo:
Os travões são o único sistema de frenagem que permite que um avião pare em cima da pista.Em algumas situações , quando se perde mais de um sistema hidráulico são eles a única opção que nos resta.São por isso de longe o sistema mais eficiente.

Todos os dados acima referem-se ao 330.Os outros Airbus são muitíssimo parecidos.E os outros jatos comerciais não estão muito longe do que foi dito acima.

A330

[newtrade]

Isso da cabeceira e da relva pode ser muito complicado.

[carf2007]

Divertir (de divergência, em lugar do revertir) o ar era mais adequado para descrever o que se passa...

Divertir o Ar talvez com um Strip-tease de uma gaja boa. Mas só se o ar não for "Fresco" ...


p.s. desculpa mas não resisti.

[MarcoAntonio]

(...)

Por outro lado, os reverses são muitissimo importantes porque ao fazerem derivar o ar explido pelo motor para a lateral " cortam " o impulso para a frente.

O motor não " trabalha ao contrário " como vulgarmente popularmente se diz aquando de uma aterragem. O ar não é explido para trás mas para os lados.

(...)

O termo "reverse" contribui para essa má concepção porque transmite a mensagem que a direcção do ar é invertida (revertida). Divertir (de divergência, em lugar do revertir) o ar era mais adequado para descrever o que se passa...

[PIKAS]

A 330 desculpa la as perguntas daqui a nada parece aulas de aviação mas e um assunto que me desperta interesse .

Se todo o sistema de freagem falhar , os reverses os flap s os spoilers etc como e que se para um bicharoco desses?

Adianto uma parte da resposta:

Primeiro: os flaps e os slats são parte da componente " sustentação ", logo destinam-se a manter o avião no ar dando-lhe sustentação a velocidades mais baixas pelo que o set escolhido ( medido em graus ) tanto é aplicado na descolagem como na aterragem, embora na aterragem e dependendo do comprimento da pista o set seja perto do máximo ( 20/30º ou até mesmo 35º ).

Relativamente à freagem de um bicharoco daquele tamanho ela é básicamente assente em duas componentes: aerodinâmicos e mecânicos.

Os flaps bem abertos são uma muito forte resistência aerodinâmica que, somados aos speed-brakes ( abas também acionadas por hidráulicos que abrem por cima da asa ) tornam a própria asa uma parede aerodinâmica.

Por outro lado, os reverses são muitissimo importantes porque ao fazerem derivar o ar explido pelo motor para a lateral " cortam " o impulso para a frente.

O motor não " trabalha ao contrário " como vulgarmente popularmente se diz aquando de uma aterragem. O ar não é explido para trás mas para os lados.

Depois ainda há os travões.

São discos de material cerâmico ou carbono que, tal como num carro, ao serem actuados por maxilas hidráulicas frenam o avião. O inconveniente dos travões é que se são acionados até temperaturas altas ( o que não é difícil ) bloqueia a saída próxima do avião, isto é, na prática só poderá sair quando os discos estiverem á temperatura recomendada e algumas vezes são muitas horas pelo que impede a normal rotação da operação.

Tudo isto falhar em simultâneo: é impossível, são redundâncias a mais ( e depois sempre há a cabeceira da pista e alguma relva para comer... )

Cumprimentos,

[JMHP]

Tubo de Pitot - Sensor de Velocidade
http://www.youtube.com/watch?v=VHwAa3GP ... ded#at=275


CRASH AIR FRANCE AF 447 PITOT TUBES + ICE
http://www.youtube.com/watch?v=8Mcd3gDA-EM&NR=1


Simulação da queda do voo AF447
http://www.youtube.com/watch?v=YnfCX0qu ... re=related

[newtrade]

A 330 desculpa la as perguntas daqui a nada parece aulas de aviação mas e um assunto que me desperta interesse .

Se todo o sistema de freagem falhar , os reverses os flap s os spoilers etc como e que se para um bicharoco desses?