[Off Topic]CP - Comboios de Portugal
Viajar na Linha da Beira Baixa: diz que é uma espécie de Intercidades
Por Rosa Ramos, publicado em 16 Nov 2011 - 03:00 | Actualizado há 5 horas 37 minutos
Três meses depois de a electrificação da linha estar terminada, a CP mudou os comboios Intercidades, mas garante que o conforto é o mesmo. O i foi tirar a prova dos noves
José Sócrates tinha prometido a conclusão da electrificação da Linha da Beira Baixa para 2009, mas as obras até à Covilhã só terminaram a 31 de Julho deste ano. A última fase custou mais de 100 milhões de euros e trazia a maior vantagem para os passageiros: deixou de ser preciso trocar a máquina do comboio Intercidades na estação de Castelo Branco, poupando-se cerca de 20 minutos entre Lisboa e a Covilhã. De quatro horas de viagem passou-se para 3 e 41 – pelo menos em teoria. Três meses depois de a electrificação da linha ter chegado à Covilhã, a CP decidiu substituir os tradicionais comboios de longo curso por automotoras eléctricas. Uma mudança, argumenta a empresa, que permitirá poupar 1,5 milhões de euros por ano, mantendo o mesmo conforto para os passageiros. O i fez-se à linha da Beira Baixa para experimentar as novas carruagens e tirar a prova dos noves, numa viagem de mais de oito horas entre Lisboa-Oriente e a Covilhã.
A automotora
Por pouco – e não fosse a jornalista ter avisado ao telefone minutos antes do embarque –, o fotógrafo teria ficado até às seis da tarde sem almoçar. É que as novas automotoras, reformuladas propositadamente para circularem até à Covilhã (num investimento que rondou os 600 mil euros), não têm serviço de bar. Para quatro horas de viagem existem apenas duas máquinas de vending instaladas numa das carruagens de segunda classe, com águas (1,20 euros cada), batatas fritas, gomas, chocolates e embalagens de minicroissants. A decisão de acabar com o bar, explica a CP, teve a ver com a “pouca procura” do serviço. Depois da entrada no comboio, às 13h26 em ponto, rapidamente se percebeu que o serviço é substancialmente diferente do anterior, apesar de o preço dos bilhetes ser o mesmo. Os bancos são parecidos com os de um comboio suburbano e nem sequer há cortinas, nem mesmo na primeira classe. Ainda assim, a CP garante que o conforto é o mesmo, que até há melhores acessos, casas de banho mais modernas e mais espaço disponível. Mas as melhores condições, diz a empresa, encontram-se mesmo na primeira classe – “onde existe maior conforto dos bancos, mais espaço e tomadas para carregamento de portáteis”. Ora os bancos são praticamente iguais aos da segunda classe (só muda a cor). O tal espaço acrescido resulta de existirem menos meia dúzia de bancos na carruagem e quanto às tomadas não estavam a funcionar. Apesar de existirem poucas diferenças entre a primeira e a segunda classe, os dez passageiros que viajaram na carruagem conforto até à Covilhã pagaram mais 5,5 euros de bilhete.
A poupança
O novo modelo de comboio, garante a CP, vai permitir poupar 1,5 milhões de euros por ano, sublinha a empresa, devido a uma maior eficiência energética, dado que o consumo das automotoras é “inferior” ao das locomotivas. Além disso, o novo comboio permite também cortar no pessoal, por ter duas cabines de maquinista – uma à frente e outra atrás da composição. À chegada às estações terminais, a CP tinha de pagar à REFER para que disponibilizasse manobradores para virarem a locomotiva ao contrário antes de seguir novamente viagem. O encargo deixa agora de existir: para fazer a viagem de regresso basta que o maquinista se mude para a outra cabine. Nas estações do Fundão e da Covilhã – recentemente remodeladas – já não existem funcionários a maior parte do tempo. As bilheteiras estão fechadas e a compra dos bilhetes é feita já dentro do comboio, junto do revisor. A tarefa pode ser complicada nos dias em que há maior procura do serviço, às sextas-feiras e ao domingo.
Os passageiros
Em 2009 houve 288 mil passageiros a utilizar a Linha da BeiraBaixa, segundo os dados da CP. No ano passado viajaram 277 mil pessoas e este ano, até Agosto, houve 177 mil passageiros. Contas feitas, circulam 128 passageiros por cada comboio Intercidades na Linha da Beira Baixa.
As novas automotoras têm capacidade para levar 192 pessoas, podendo ser aumentada facilmente se houver necessidade – basta acoplar mais carruagens. E a CP aproveita para esclarecer que não há comboios Intercidades, mas “um serviço Intercidades”, que se caracteriza não pelo tipo de material que circula, mas por fazer a “ligação diária entre as principais cidades do país”. Ou seja, o Intercidades não está “vinculado a um tipo específico” de comboio.
No entanto, o argumento não convence os utilizadores e os autarcas da Beira Baixa. A mudança do tipo de comboio já foi criticada na Assembleia Municipal da Covilhã, onde há pouco mais de um mês foi aprovada, por unanimidade, uma moção de contestação. Jorge Saraiva, deputado do PSD, entende que a troca de comboios “por automotoras do século passado” é uma medida “intolerável” e de “vistas curtas”, especialmente “numa altura em que vão ser introduzidas portagens na A23. Já a Associação dos Amigos da Linha da Beira Baixa acredita que a qualidade do serviço “vai piorar”, porque as automotoras foram construídas na década de 1970 para “trajectos urbanos curtos e nunca para viagens de longo curso”. A verdade é que a automotora só consegue chegar aos 120 km/h – velocidade inferior aos 160 km/h das locomotivas. A CP defende-se e explica que os limites máximos de velocidade na Linha da Beira Baixa oscilam entre os 90 km/h e os 120 km/h. Durante a viagem, o i confirmou que existem pelo menos 25 zonas na linha em que o comboio é obrigado a reduzir a velocidade para 50 km/h e mesmo 30 km/h. Fonte ligada à empresa explica que essas dezenas de abrandamentos só acontecem porque a REFER “não investe na linha”, que, com alguns melhoramentos, poderia permitir a circulação a velocidades superiores.
atrasos e queixas
A hora prevista de chegada à Covilhã estava marcada para as 17h01, mas, entre abrandamentos e paragens em sinais vermelhos (o controlo da linha é feito a partir de Braço de Prata, em Lisboa), o comboio acabaria por se atrasar mais de 20 minutos. O atraso, garantiram alguns passageiros, “é coisa habitual”, porque os horários da CP não contemplam os abrandamentos do comboio. Contudo, a CP diz que as automotoras – que há 18 anos circulavam na Linha de Sintra – fazem o serviço “em tempos semelhantes” ao anterior equipamento – que também já costumava chegar atrasado 15 minutos à Covilhã.
“Mais valia mudarem os horários de uma vez por todas”, queixava-se Maria Helena, 82 anos, pouco antes da chegada ao Fundão. “Isto agora nem se compara no que diz respeito ao conforto, embora haja mais espaço”, admite. Mas a principal queixa desta passageira, que faz a viagem uma vez por mês, é “a falta de cortinados”. Ao lado, Fátima Valdez queixa-se do conforto dos bancos: “Tenho de começar a pensar em trazer uma almofada”, diz. André Barata, professor na Universidade da Covilhã, afirma que “o pior” é não haver carruagem-bar e defende que em tempo de crise a população deveria ser encorajada a viajar de transportes públicos. “Especialmente agora, com a introdução das portagens na A23”, argumenta. Telmo Gaspar é estudante na mesma universidade e recorda que se esperou “anos” pela electrificação, “mas afinal só foi concluída para substituírem o comboio por uma automotora, quando os passageiros esperavam uma melhoria substancial no serviço”, diz.
Depois de pouco mais de uma hora na Covilhã, o i voltou a entrar na mesma automotora e regressou a Lisboa, onde chegou com os habituais 15 minutos de atraso. Já a CP avisa que não volta atrás na decisão: “É uma solução definitiva”, garante a empresa.
Por Rosa Ramos, publicado em 16 Nov 2011 - 03:00 | Actualizado há 5 horas 37 minutos
Três meses depois de a electrificação da linha estar terminada, a CP mudou os comboios Intercidades, mas garante que o conforto é o mesmo. O i foi tirar a prova dos noves
José Sócrates tinha prometido a conclusão da electrificação da Linha da Beira Baixa para 2009, mas as obras até à Covilhã só terminaram a 31 de Julho deste ano. A última fase custou mais de 100 milhões de euros e trazia a maior vantagem para os passageiros: deixou de ser preciso trocar a máquina do comboio Intercidades na estação de Castelo Branco, poupando-se cerca de 20 minutos entre Lisboa e a Covilhã. De quatro horas de viagem passou-se para 3 e 41 – pelo menos em teoria. Três meses depois de a electrificação da linha ter chegado à Covilhã, a CP decidiu substituir os tradicionais comboios de longo curso por automotoras eléctricas. Uma mudança, argumenta a empresa, que permitirá poupar 1,5 milhões de euros por ano, mantendo o mesmo conforto para os passageiros. O i fez-se à linha da Beira Baixa para experimentar as novas carruagens e tirar a prova dos noves, numa viagem de mais de oito horas entre Lisboa-Oriente e a Covilhã.
A automotora
Por pouco – e não fosse a jornalista ter avisado ao telefone minutos antes do embarque –, o fotógrafo teria ficado até às seis da tarde sem almoçar. É que as novas automotoras, reformuladas propositadamente para circularem até à Covilhã (num investimento que rondou os 600 mil euros), não têm serviço de bar. Para quatro horas de viagem existem apenas duas máquinas de vending instaladas numa das carruagens de segunda classe, com águas (1,20 euros cada), batatas fritas, gomas, chocolates e embalagens de minicroissants. A decisão de acabar com o bar, explica a CP, teve a ver com a “pouca procura” do serviço. Depois da entrada no comboio, às 13h26 em ponto, rapidamente se percebeu que o serviço é substancialmente diferente do anterior, apesar de o preço dos bilhetes ser o mesmo. Os bancos são parecidos com os de um comboio suburbano e nem sequer há cortinas, nem mesmo na primeira classe. Ainda assim, a CP garante que o conforto é o mesmo, que até há melhores acessos, casas de banho mais modernas e mais espaço disponível. Mas as melhores condições, diz a empresa, encontram-se mesmo na primeira classe – “onde existe maior conforto dos bancos, mais espaço e tomadas para carregamento de portáteis”. Ora os bancos são praticamente iguais aos da segunda classe (só muda a cor). O tal espaço acrescido resulta de existirem menos meia dúzia de bancos na carruagem e quanto às tomadas não estavam a funcionar. Apesar de existirem poucas diferenças entre a primeira e a segunda classe, os dez passageiros que viajaram na carruagem conforto até à Covilhã pagaram mais 5,5 euros de bilhete.
A poupança
O novo modelo de comboio, garante a CP, vai permitir poupar 1,5 milhões de euros por ano, sublinha a empresa, devido a uma maior eficiência energética, dado que o consumo das automotoras é “inferior” ao das locomotivas. Além disso, o novo comboio permite também cortar no pessoal, por ter duas cabines de maquinista – uma à frente e outra atrás da composição. À chegada às estações terminais, a CP tinha de pagar à REFER para que disponibilizasse manobradores para virarem a locomotiva ao contrário antes de seguir novamente viagem. O encargo deixa agora de existir: para fazer a viagem de regresso basta que o maquinista se mude para a outra cabine. Nas estações do Fundão e da Covilhã – recentemente remodeladas – já não existem funcionários a maior parte do tempo. As bilheteiras estão fechadas e a compra dos bilhetes é feita já dentro do comboio, junto do revisor. A tarefa pode ser complicada nos dias em que há maior procura do serviço, às sextas-feiras e ao domingo.
Os passageiros
Em 2009 houve 288 mil passageiros a utilizar a Linha da BeiraBaixa, segundo os dados da CP. No ano passado viajaram 277 mil pessoas e este ano, até Agosto, houve 177 mil passageiros. Contas feitas, circulam 128 passageiros por cada comboio Intercidades na Linha da Beira Baixa.
As novas automotoras têm capacidade para levar 192 pessoas, podendo ser aumentada facilmente se houver necessidade – basta acoplar mais carruagens. E a CP aproveita para esclarecer que não há comboios Intercidades, mas “um serviço Intercidades”, que se caracteriza não pelo tipo de material que circula, mas por fazer a “ligação diária entre as principais cidades do país”. Ou seja, o Intercidades não está “vinculado a um tipo específico” de comboio.
No entanto, o argumento não convence os utilizadores e os autarcas da Beira Baixa. A mudança do tipo de comboio já foi criticada na Assembleia Municipal da Covilhã, onde há pouco mais de um mês foi aprovada, por unanimidade, uma moção de contestação. Jorge Saraiva, deputado do PSD, entende que a troca de comboios “por automotoras do século passado” é uma medida “intolerável” e de “vistas curtas”, especialmente “numa altura em que vão ser introduzidas portagens na A23. Já a Associação dos Amigos da Linha da Beira Baixa acredita que a qualidade do serviço “vai piorar”, porque as automotoras foram construídas na década de 1970 para “trajectos urbanos curtos e nunca para viagens de longo curso”. A verdade é que a automotora só consegue chegar aos 120 km/h – velocidade inferior aos 160 km/h das locomotivas. A CP defende-se e explica que os limites máximos de velocidade na Linha da Beira Baixa oscilam entre os 90 km/h e os 120 km/h. Durante a viagem, o i confirmou que existem pelo menos 25 zonas na linha em que o comboio é obrigado a reduzir a velocidade para 50 km/h e mesmo 30 km/h. Fonte ligada à empresa explica que essas dezenas de abrandamentos só acontecem porque a REFER “não investe na linha”, que, com alguns melhoramentos, poderia permitir a circulação a velocidades superiores.
atrasos e queixas
A hora prevista de chegada à Covilhã estava marcada para as 17h01, mas, entre abrandamentos e paragens em sinais vermelhos (o controlo da linha é feito a partir de Braço de Prata, em Lisboa), o comboio acabaria por se atrasar mais de 20 minutos. O atraso, garantiram alguns passageiros, “é coisa habitual”, porque os horários da CP não contemplam os abrandamentos do comboio. Contudo, a CP diz que as automotoras – que há 18 anos circulavam na Linha de Sintra – fazem o serviço “em tempos semelhantes” ao anterior equipamento – que também já costumava chegar atrasado 15 minutos à Covilhã.
“Mais valia mudarem os horários de uma vez por todas”, queixava-se Maria Helena, 82 anos, pouco antes da chegada ao Fundão. “Isto agora nem se compara no que diz respeito ao conforto, embora haja mais espaço”, admite. Mas a principal queixa desta passageira, que faz a viagem uma vez por mês, é “a falta de cortinados”. Ao lado, Fátima Valdez queixa-se do conforto dos bancos: “Tenho de começar a pensar em trazer uma almofada”, diz. André Barata, professor na Universidade da Covilhã, afirma que “o pior” é não haver carruagem-bar e defende que em tempo de crise a população deveria ser encorajada a viajar de transportes públicos. “Especialmente agora, com a introdução das portagens na A23”, argumenta. Telmo Gaspar é estudante na mesma universidade e recorda que se esperou “anos” pela electrificação, “mas afinal só foi concluída para substituírem o comboio por uma automotora, quando os passageiros esperavam uma melhoria substancial no serviço”, diz.
Depois de pouco mais de uma hora na Covilhã, o i voltou a entrar na mesma automotora e regressou a Lisboa, onde chegou com os habituais 15 minutos de atraso. Já a CP avisa que não volta atrás na decisão: “É uma solução definitiva”, garante a empresa.
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http://www.agroportal.pt/x/agronoticias/2011/10/19i.htm
Douro: CP põe em causa continuidade do Comboio Histórico
A CP ameaça com o fim do Comboio Histórico no Douro caso não encontre parceiros para ajudar a financiar este serviço que, este ano, custou 150.000 euros, disse hoje à Agência Lusa fonte da empresa.
Durante o verão, a velha locomotiva a vapor percorreu os 46 quilómetros que separam o Peso da Régua do Tua (concelho de Carrazeda de Ansiães), numa viagem que tem como paisagem predominante o rio Douro, as vinhas que são Património Mundial da UNESCO e que atrai centenas de turistas a este território.
Ana Portela, directora de Relações Institucionais e Comunicação da CP, referiu que é a empresa que suporta a totalidade do custo desta operação, incluindo o investimento na preparação do material circulante para cada campanha. A locomotiva a vapor, dadas as suas características, tem que ser objecto de uma intervenção de fundo todos os anos.
O resultado de exploração é negativo embora, segundo Ana Portela, tenha apresentado uma significativa melhoria em 2011 (cerca de 60.000 euros negativos), por comparação a 2010 (cerca de 110.000 euros negativos). O que, de acordo com Ana Portela, se deve a um "enorme esforço que a empresa tem desenvolvido no sentido de procurar reduzir os custos associados, sem prejudicar a qualidade e atractividade do produto". Em 2011, os custos superaram os 150.000 euros e a receita registou pouco mais de 90.000 euros.
Perante este cenário, a CP afirma que a "continuidade do produto está em causa". "Caso não exista possibilidade de o viabilizar, quer através de parcerias com instituições ligadas ao Turismo do Douro, quer através de entidades privadas, a CP não poderá continuar a suportar os prejuízos que dele decorrem", afirmou Ana Portela. A responsável disse que "não é possível nem racional do ponto de vista da gestão, num cenário de redução de oferta a nível nacional de serviços de transporte às populações, suportar este nível de prejuízos num produto que não pode ser considerado como essencial à actividade da empresa, que é a de dar resposta às necessidades de mobilidade dos cidadãos, apesar de todo o seu valor patrimonial e histórico".
Embora reconheça a importância deste produto, a CP referiu que, face "à ausência de apoios efectivos, poderá ver-se forçada a abandoná-lo". Em 2011, viajaram no comboio 2.270 pessoas, o que representa uma média de 206 passageiros por viagem (a capacidade total é de 250). Em 2010, viajaram 1.639 clientes, com uma média de 149 por comboio. A procedência dos clientes nacionais é dominada por Lisboa e pelo Porto e os estrangeiros têm como origens principais Inglaterra, França e Espanha. O leque de idades situa-se entre os 26 e os 65 anos, com uma distribuição percentual quase equitativa nas várias faixas etárias.
O presidente da Câmara da Régua, Nuno Gonçalves, lamentou que "se esteja a por em causa a continuidade" do Comboio Histórico, um serviço que diz que é "diferenciado" e que dá uma "importante capacidade de atractividade e de competitividade" à região. "Era importante que alguém pudesse ver aqui uma actividade com retorno. O meu desejo é que alguém possa ver aí uma forma de intensificar a actividade que o comboio turístico tinha na região", salientou.
Fonte: Lusa/CM
comentário
a seguir vai o comboio normal Regua Tua Pocinho e depois vão os cruzeiros do Douro e depois.. depois..
Douro: CP põe em causa continuidade do Comboio Histórico
A CP ameaça com o fim do Comboio Histórico no Douro caso não encontre parceiros para ajudar a financiar este serviço que, este ano, custou 150.000 euros, disse hoje à Agência Lusa fonte da empresa.
Durante o verão, a velha locomotiva a vapor percorreu os 46 quilómetros que separam o Peso da Régua do Tua (concelho de Carrazeda de Ansiães), numa viagem que tem como paisagem predominante o rio Douro, as vinhas que são Património Mundial da UNESCO e que atrai centenas de turistas a este território.
Ana Portela, directora de Relações Institucionais e Comunicação da CP, referiu que é a empresa que suporta a totalidade do custo desta operação, incluindo o investimento na preparação do material circulante para cada campanha. A locomotiva a vapor, dadas as suas características, tem que ser objecto de uma intervenção de fundo todos os anos.
O resultado de exploração é negativo embora, segundo Ana Portela, tenha apresentado uma significativa melhoria em 2011 (cerca de 60.000 euros negativos), por comparação a 2010 (cerca de 110.000 euros negativos). O que, de acordo com Ana Portela, se deve a um "enorme esforço que a empresa tem desenvolvido no sentido de procurar reduzir os custos associados, sem prejudicar a qualidade e atractividade do produto". Em 2011, os custos superaram os 150.000 euros e a receita registou pouco mais de 90.000 euros.
Perante este cenário, a CP afirma que a "continuidade do produto está em causa". "Caso não exista possibilidade de o viabilizar, quer através de parcerias com instituições ligadas ao Turismo do Douro, quer através de entidades privadas, a CP não poderá continuar a suportar os prejuízos que dele decorrem", afirmou Ana Portela. A responsável disse que "não é possível nem racional do ponto de vista da gestão, num cenário de redução de oferta a nível nacional de serviços de transporte às populações, suportar este nível de prejuízos num produto que não pode ser considerado como essencial à actividade da empresa, que é a de dar resposta às necessidades de mobilidade dos cidadãos, apesar de todo o seu valor patrimonial e histórico".
Embora reconheça a importância deste produto, a CP referiu que, face "à ausência de apoios efectivos, poderá ver-se forçada a abandoná-lo". Em 2011, viajaram no comboio 2.270 pessoas, o que representa uma média de 206 passageiros por viagem (a capacidade total é de 250). Em 2010, viajaram 1.639 clientes, com uma média de 149 por comboio. A procedência dos clientes nacionais é dominada por Lisboa e pelo Porto e os estrangeiros têm como origens principais Inglaterra, França e Espanha. O leque de idades situa-se entre os 26 e os 65 anos, com uma distribuição percentual quase equitativa nas várias faixas etárias.
O presidente da Câmara da Régua, Nuno Gonçalves, lamentou que "se esteja a por em causa a continuidade" do Comboio Histórico, um serviço que diz que é "diferenciado" e que dá uma "importante capacidade de atractividade e de competitividade" à região. "Era importante que alguém pudesse ver aqui uma actividade com retorno. O meu desejo é que alguém possa ver aí uma forma de intensificar a actividade que o comboio turístico tinha na região", salientou.
Fonte: Lusa/CM
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a seguir vai o comboio normal Regua Tua Pocinho e depois vão os cruzeiros do Douro e depois.. depois..
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Eu vou explicar:
segundo ouvi dizer, um administrador da CP vai para a empresa que vai ganhar esse concurso.Ou seja é uma troca de favores.
Se é verdade não sei, mas foi o que disseram-me.
segundo ouvi dizer, um administrador da CP vai para a empresa que vai ganhar esse concurso.Ou seja é uma troca de favores.
Se é verdade não sei, mas foi o que disseram-me.
Elias Escreveu:Coro de protestos contra o fim dos comboios entre Caldas e Figueira da Foz
19.10.2011 - 15:06 Por Carlos Cipriano - publico.pt
São 105 quilómetros de via férrea, entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz, que a partir de Dezembro deixam de ter serviço de passageiros, passando o transporte a ser assegurado por uma concessão rodoviária.
A decisão consta do Plano Estratégico de Transportes (PET) que justifica a medida como uma forma de racionalizar a rede ferroviária nacional e afecta também os concelhos de Alcobaça, Nazaré, Marinha Grande e Leiria, ou seja, uma das regiões do país com maior densidade populacional.
A capital de distrito, Leiria, que até há pouco tempo julgava que iria ter o TGV, fica assim, de repente, sem o comboio de alta velocidade e sem a linha convencional.
"A partir do momento em que foi posto em causa o TGV, esperava que a linha do Oeste fosse requalificada", disse ao PÚBLICO o presidente da Câmara de Leiria, Raul Castro (PS).
O autarca referiu que a alta velocidade colocaria Leiria a 25 minutos de Lisboa, podendo fixar na sua cidade pessoas que trabalhariam na capital. Mas agora constata que a capital de distrito fica reduzido ao transporte rodoviário que, afirma, "não é uma solução de futuro devido ao seu impacto ambiental negativo" e porque, com a crise, haveria pessoas que procurariam agora o comboio.
O fim da linha preocupa também o presidente da Câmara da Figueira da Foz, João Ataíde (PS), para quem tem de ser "muito bem ponderado o impacto do custo/benefício" da decisão. "Não houve a definição de uma estratégia de longo prazo e lançaram-se vias rodoviárias que não tiveram a utilização expectável. Agora vão-se suprimir meios que melhor podem satisfazer as populações em tempo de dificuldades financeiras", disse João Ataíde à Lusa. Com a perda da única ligação directa da Figueira da Foz a Lisboa, o autarca entende que se impõe "uma ligação rápida" e mais eficiente do que a actual à linha do Norte, através de Coimbra.
Também o executivo da Câmara da Nazaré (PSD) está contra o fim do serviço de passageiros, considerando que a medida "contradiz a estratégia de mobilidade territorial e do distrito" de Leiria. A autarquia aprovou anteontem por unanimidade uma moção na qual mostra "apreensão e discordância" em relação à decisão.
Mas não são só os autarcas a manifestarem-se contra o encerramento. A decisão é igualmente criticada pelos deputados do PSD eleitos por Leiria. "A solução não é aquela que sempre defendemos e que sempre entendemos como a mais adequada do ponto de vista da ferrovia para a região Centro, o distrito ou para o país", disse à Lusa o deputado Paulo Baptista, falando em nome dos colegas de bancada. E sublinhou que a linha "é viável desde que sejam feitos os investimentos necessários".
Porém, são poucos os passageiros que viajam na linha do Oeste. A norte das Caldas da Rainha a empresa tem, em cada sentido, quatro comboios para a Figueira da Foz e um para Coimbra que, no ano passado, transportaram 187 mil clientes, numa média de 46 pessoas por composição.
Os prejuízos deste troço foram de 1,8 milhões de euros, um valor que não chega a 1 por cento dos resultados líquidos negativos da CP em 2010 (-195 milhões de euros).
Culpa das auto-estradas?
As razões da fraca procura do comboio na linha do Oeste nada têm a ver com as das linhas do interior do país que vão encerrar e onde, simplesmente, não há população. No litoral da região Centro é a concorrência rodoviária, sobretudo depois da inauguração da A8 e da A17 - e que correm paralelas à via férrea - que explica, em parte, o declínio da ferrovia.
A linha do Oeste nunca foi alvo de uma modernização e mantém um sistema de exploração do início do séc. XIX, totalmente dependente de meios humanos, em que são os agentes da Refer nas estações que, telefonando para a estação seguinte, asseguram o avanço das composições e o seu cruzamento, porque a linha é de via única.
Apesar destas limitações, é no eixo a norte das Caldas da Rainha que a linha tem mais competitividade face à oferta rodoviária. A viagem de comboio das Caldas para Coimbra é directa e demora 1h58 e no autocarro demora entre 2h20 e 2h30 (incluindo, em alguns casos, um transbordo). O preço também é mais favorável para o caminho-de-ferro: 11 euros no comboio contra 13 euros no autocarro.O problema é que a CP só tem uma ligação directa por dia para Coimbra e a Rede de Expressos tem 11. Uma consequência dos sucessivos cortes que a transportadora ferroviária tem vindo a fazer desde há 20 anos neste troço. Menos procura gera menos oferta e esta gera menos procura, num círculo vicioso que leva a este desfecho.
O Governo justifica a medida com os elevados custos de exploração do serviço regional e inclui um gráfico com os custos por passageiro vezes quilómetros percorridos nos vários serviços da CP, onde se nota que o serviço regional da linha do Oeste é um dos mais caros de toda a rede. Cada passageiro custa 54 cêntimos, contra, por exemplo, os 4 cêntimos de um passageiro do Alfa Pendular.
O PET diz que as populações que ficam sem o comboio serão servidas por concessões rodoviárias, mas o Governo não explica quem será o concedente. A CP diz que não faz sentido um operador ferroviário concessionar um serviço rodoviário.
A sul das Caldas da Rainha, na ligação a Lisboa, a linha do Oeste vai continuar a funcionar, mantendo-se na parte norte o serviço de passageiros no qual circulam diariamente quatro comboios (dois da CP Carga e dois da Takargo).
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Coro de protestos contra o fim dos comboios entre Caldas e Figueira da Foz
19.10.2011 - 15:06 Por Carlos Cipriano - publico.pt
São 105 quilómetros de via férrea, entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz, que a partir de Dezembro deixam de ter serviço de passageiros, passando o transporte a ser assegurado por uma concessão rodoviária.
A decisão consta do Plano Estratégico de Transportes (PET) que justifica a medida como uma forma de racionalizar a rede ferroviária nacional e afecta também os concelhos de Alcobaça, Nazaré, Marinha Grande e Leiria, ou seja, uma das regiões do país com maior densidade populacional.
A capital de distrito, Leiria, que até há pouco tempo julgava que iria ter o TGV, fica assim, de repente, sem o comboio de alta velocidade e sem a linha convencional.
"A partir do momento em que foi posto em causa o TGV, esperava que a linha do Oeste fosse requalificada", disse ao PÚBLICO o presidente da Câmara de Leiria, Raul Castro (PS).
O autarca referiu que a alta velocidade colocaria Leiria a 25 minutos de Lisboa, podendo fixar na sua cidade pessoas que trabalhariam na capital. Mas agora constata que a capital de distrito fica reduzido ao transporte rodoviário que, afirma, "não é uma solução de futuro devido ao seu impacto ambiental negativo" e porque, com a crise, haveria pessoas que procurariam agora o comboio.
O fim da linha preocupa também o presidente da Câmara da Figueira da Foz, João Ataíde (PS), para quem tem de ser "muito bem ponderado o impacto do custo/benefício" da decisão. "Não houve a definição de uma estratégia de longo prazo e lançaram-se vias rodoviárias que não tiveram a utilização expectável. Agora vão-se suprimir meios que melhor podem satisfazer as populações em tempo de dificuldades financeiras", disse João Ataíde à Lusa. Com a perda da única ligação directa da Figueira da Foz a Lisboa, o autarca entende que se impõe "uma ligação rápida" e mais eficiente do que a actual à linha do Norte, através de Coimbra.
Também o executivo da Câmara da Nazaré (PSD) está contra o fim do serviço de passageiros, considerando que a medida "contradiz a estratégia de mobilidade territorial e do distrito" de Leiria. A autarquia aprovou anteontem por unanimidade uma moção na qual mostra "apreensão e discordância" em relação à decisão.
Mas não são só os autarcas a manifestarem-se contra o encerramento. A decisão é igualmente criticada pelos deputados do PSD eleitos por Leiria. "A solução não é aquela que sempre defendemos e que sempre entendemos como a mais adequada do ponto de vista da ferrovia para a região Centro, o distrito ou para o país", disse à Lusa o deputado Paulo Baptista, falando em nome dos colegas de bancada. E sublinhou que a linha "é viável desde que sejam feitos os investimentos necessários".
Porém, são poucos os passageiros que viajam na linha do Oeste. A norte das Caldas da Rainha a empresa tem, em cada sentido, quatro comboios para a Figueira da Foz e um para Coimbra que, no ano passado, transportaram 187 mil clientes, numa média de 46 pessoas por composição.
Os prejuízos deste troço foram de 1,8 milhões de euros, um valor que não chega a 1 por cento dos resultados líquidos negativos da CP em 2010 (-195 milhões de euros).
Culpa das auto-estradas?
As razões da fraca procura do comboio na linha do Oeste nada têm a ver com as das linhas do interior do país que vão encerrar e onde, simplesmente, não há população. No litoral da região Centro é a concorrência rodoviária, sobretudo depois da inauguração da A8 e da A17 - e que correm paralelas à via férrea - que explica, em parte, o declínio da ferrovia.
A linha do Oeste nunca foi alvo de uma modernização e mantém um sistema de exploração do início do séc. XIX, totalmente dependente de meios humanos, em que são os agentes da Refer nas estações que, telefonando para a estação seguinte, asseguram o avanço das composições e o seu cruzamento, porque a linha é de via única.
Apesar destas limitações, é no eixo a norte das Caldas da Rainha que a linha tem mais competitividade face à oferta rodoviária. A viagem de comboio das Caldas para Coimbra é directa e demora 1h58 e no autocarro demora entre 2h20 e 2h30 (incluindo, em alguns casos, um transbordo). O preço também é mais favorável para o caminho-de-ferro: 11 euros no comboio contra 13 euros no autocarro.O problema é que a CP só tem uma ligação directa por dia para Coimbra e a Rede de Expressos tem 11. Uma consequência dos sucessivos cortes que a transportadora ferroviária tem vindo a fazer desde há 20 anos neste troço. Menos procura gera menos oferta e esta gera menos procura, num círculo vicioso que leva a este desfecho.
O Governo justifica a medida com os elevados custos de exploração do serviço regional e inclui um gráfico com os custos por passageiro vezes quilómetros percorridos nos vários serviços da CP, onde se nota que o serviço regional da linha do Oeste é um dos mais caros de toda a rede. Cada passageiro custa 54 cêntimos, contra, por exemplo, os 4 cêntimos de um passageiro do Alfa Pendular.
O PET diz que as populações que ficam sem o comboio serão servidas por concessões rodoviárias, mas o Governo não explica quem será o concedente. A CP diz que não faz sentido um operador ferroviário concessionar um serviço rodoviário.
A sul das Caldas da Rainha, na ligação a Lisboa, a linha do Oeste vai continuar a funcionar, mantendo-se na parte norte o serviço de passageiros no qual circulam diariamente quatro comboios (dois da CP Carga e dois da Takargo).
19.10.2011 - 15:06 Por Carlos Cipriano - publico.pt
São 105 quilómetros de via férrea, entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz, que a partir de Dezembro deixam de ter serviço de passageiros, passando o transporte a ser assegurado por uma concessão rodoviária.
A decisão consta do Plano Estratégico de Transportes (PET) que justifica a medida como uma forma de racionalizar a rede ferroviária nacional e afecta também os concelhos de Alcobaça, Nazaré, Marinha Grande e Leiria, ou seja, uma das regiões do país com maior densidade populacional.
A capital de distrito, Leiria, que até há pouco tempo julgava que iria ter o TGV, fica assim, de repente, sem o comboio de alta velocidade e sem a linha convencional.
"A partir do momento em que foi posto em causa o TGV, esperava que a linha do Oeste fosse requalificada", disse ao PÚBLICO o presidente da Câmara de Leiria, Raul Castro (PS).
O autarca referiu que a alta velocidade colocaria Leiria a 25 minutos de Lisboa, podendo fixar na sua cidade pessoas que trabalhariam na capital. Mas agora constata que a capital de distrito fica reduzido ao transporte rodoviário que, afirma, "não é uma solução de futuro devido ao seu impacto ambiental negativo" e porque, com a crise, haveria pessoas que procurariam agora o comboio.
O fim da linha preocupa também o presidente da Câmara da Figueira da Foz, João Ataíde (PS), para quem tem de ser "muito bem ponderado o impacto do custo/benefício" da decisão. "Não houve a definição de uma estratégia de longo prazo e lançaram-se vias rodoviárias que não tiveram a utilização expectável. Agora vão-se suprimir meios que melhor podem satisfazer as populações em tempo de dificuldades financeiras", disse João Ataíde à Lusa. Com a perda da única ligação directa da Figueira da Foz a Lisboa, o autarca entende que se impõe "uma ligação rápida" e mais eficiente do que a actual à linha do Norte, através de Coimbra.
Também o executivo da Câmara da Nazaré (PSD) está contra o fim do serviço de passageiros, considerando que a medida "contradiz a estratégia de mobilidade territorial e do distrito" de Leiria. A autarquia aprovou anteontem por unanimidade uma moção na qual mostra "apreensão e discordância" em relação à decisão.
Mas não são só os autarcas a manifestarem-se contra o encerramento. A decisão é igualmente criticada pelos deputados do PSD eleitos por Leiria. "A solução não é aquela que sempre defendemos e que sempre entendemos como a mais adequada do ponto de vista da ferrovia para a região Centro, o distrito ou para o país", disse à Lusa o deputado Paulo Baptista, falando em nome dos colegas de bancada. E sublinhou que a linha "é viável desde que sejam feitos os investimentos necessários".
Porém, são poucos os passageiros que viajam na linha do Oeste. A norte das Caldas da Rainha a empresa tem, em cada sentido, quatro comboios para a Figueira da Foz e um para Coimbra que, no ano passado, transportaram 187 mil clientes, numa média de 46 pessoas por composição.
Os prejuízos deste troço foram de 1,8 milhões de euros, um valor que não chega a 1 por cento dos resultados líquidos negativos da CP em 2010 (-195 milhões de euros).
Culpa das auto-estradas?
As razões da fraca procura do comboio na linha do Oeste nada têm a ver com as das linhas do interior do país que vão encerrar e onde, simplesmente, não há população. No litoral da região Centro é a concorrência rodoviária, sobretudo depois da inauguração da A8 e da A17 - e que correm paralelas à via férrea - que explica, em parte, o declínio da ferrovia.
A linha do Oeste nunca foi alvo de uma modernização e mantém um sistema de exploração do início do séc. XIX, totalmente dependente de meios humanos, em que são os agentes da Refer nas estações que, telefonando para a estação seguinte, asseguram o avanço das composições e o seu cruzamento, porque a linha é de via única.
Apesar destas limitações, é no eixo a norte das Caldas da Rainha que a linha tem mais competitividade face à oferta rodoviária. A viagem de comboio das Caldas para Coimbra é directa e demora 1h58 e no autocarro demora entre 2h20 e 2h30 (incluindo, em alguns casos, um transbordo). O preço também é mais favorável para o caminho-de-ferro: 11 euros no comboio contra 13 euros no autocarro.O problema é que a CP só tem uma ligação directa por dia para Coimbra e a Rede de Expressos tem 11. Uma consequência dos sucessivos cortes que a transportadora ferroviária tem vindo a fazer desde há 20 anos neste troço. Menos procura gera menos oferta e esta gera menos procura, num círculo vicioso que leva a este desfecho.
O Governo justifica a medida com os elevados custos de exploração do serviço regional e inclui um gráfico com os custos por passageiro vezes quilómetros percorridos nos vários serviços da CP, onde se nota que o serviço regional da linha do Oeste é um dos mais caros de toda a rede. Cada passageiro custa 54 cêntimos, contra, por exemplo, os 4 cêntimos de um passageiro do Alfa Pendular.
O PET diz que as populações que ficam sem o comboio serão servidas por concessões rodoviárias, mas o Governo não explica quem será o concedente. A CP diz que não faz sentido um operador ferroviário concessionar um serviço rodoviário.
A sul das Caldas da Rainha, na ligação a Lisboa, a linha do Oeste vai continuar a funcionar, mantendo-se na parte norte o serviço de passageiros no qual circulam diariamente quatro comboios (dois da CP Carga e dois da Takargo).
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http://www.dn.pt/especiais/interior.asp ... 0e%20MEDIA
Empresa da CP encomenda 13 carros de luxo para chefes
Hoje
A EMEF, com resultados negativos de 2,2 milhões de euros e um passivo de 71,7 milhões de euros em 2010, gasta 237 120 euros em veículos para directores.
O "Correio da Manhã" escreve que numa altura de cortes dos subsídios de férias e de Natal dos funcionários públicos e pensionistas, a EMEF - Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, cujo único accionista é a CP, vai gastar 237.120 euros na aquisição de 13 carros topo de gama para directores.
A EMEF apresentou um resultado líquido negativo de 2,2 milhões de euros no seu Relatório e Contas no que respeita a 2010. O mesmo documento refere que a empresa tem um passivo de 71,7 milhões de euros. O accionista único da EMEF, a CP, registou resultados líquidos negativos no ano passado de 195,197 milhões de euros. No total acumulado, a CP tem um prejuízo de cerca de 5,55 mil milhões de euros.
.........
estão mais interessados no transporte rodoviário
http://viametrica.blogspot.com/
Empresa da CP encomenda 13 carros de luxo para chefes
Hoje
A EMEF, com resultados negativos de 2,2 milhões de euros e um passivo de 71,7 milhões de euros em 2010, gasta 237 120 euros em veículos para directores.
O "Correio da Manhã" escreve que numa altura de cortes dos subsídios de férias e de Natal dos funcionários públicos e pensionistas, a EMEF - Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, cujo único accionista é a CP, vai gastar 237.120 euros na aquisição de 13 carros topo de gama para directores.
A EMEF apresentou um resultado líquido negativo de 2,2 milhões de euros no seu Relatório e Contas no que respeita a 2010. O mesmo documento refere que a empresa tem um passivo de 71,7 milhões de euros. O accionista único da EMEF, a CP, registou resultados líquidos negativos no ano passado de 195,197 milhões de euros. No total acumulado, a CP tem um prejuízo de cerca de 5,55 mil milhões de euros.
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Governo vai desactivar parte da linha do Oeste e do Alentejo
14 Outubro 2011 | 21:26
Alexandra Noronha - anoronha@negocios.pt
O Governo vai desactivar o serviço ferroviário de passageiros na linha do Alentejo entre Beja e a Funcheira e o serviço de transporte de passageiros na Linha do Oeste, entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz.
Além disso, segundo o Plano Estratégico de Transportes (PET) a que o Negócios teve acesso, serão desactivados o serviço de passageiros da linha do Leste, da linha do Vouga da linha de Vendas Novas.
O transporte de mercadorias mantêm-se nestas zonas sendo os serviços assegurados por alternativas rodoviárias. Serão ainda desactivadas linhas que se encontram suspensas desde 2009 (Tua, Tâmega, Corgo e Figueira da Foz).
As ligações internacionais também serão alteradas. Será levada a cabo a “reestruturação do modelo de exploração dos serviços ferroviários internacionais Lusitânia e Sud-Express, até ao final de 2011. O novo modelo de exploração, através da Linha da Beira Alta, mantém os tempos de percurso para Madrid e realiza o transbordo para Paris em Valladolid, ao invés do actual transbordo nos Pirinéus, permitindo equilibrar financeiramente este serviço, actualmente deficitário em 7 milhões por ano”, diz o PET.
Deste modo, “em resultado da medida anterior, proceder-se-á à desactivação da Linha de Cáceres, na qual apenas circulam comboios de passageiros do serviço internacional Lusitânia”.
Serão ainda descontinuados os serviços rodoviários prestados pela CP.
14 Outubro 2011 | 21:26
Alexandra Noronha - anoronha@negocios.pt
O Governo vai desactivar o serviço ferroviário de passageiros na linha do Alentejo entre Beja e a Funcheira e o serviço de transporte de passageiros na Linha do Oeste, entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz.
Além disso, segundo o Plano Estratégico de Transportes (PET) a que o Negócios teve acesso, serão desactivados o serviço de passageiros da linha do Leste, da linha do Vouga da linha de Vendas Novas.
O transporte de mercadorias mantêm-se nestas zonas sendo os serviços assegurados por alternativas rodoviárias. Serão ainda desactivadas linhas que se encontram suspensas desde 2009 (Tua, Tâmega, Corgo e Figueira da Foz).
As ligações internacionais também serão alteradas. Será levada a cabo a “reestruturação do modelo de exploração dos serviços ferroviários internacionais Lusitânia e Sud-Express, até ao final de 2011. O novo modelo de exploração, através da Linha da Beira Alta, mantém os tempos de percurso para Madrid e realiza o transbordo para Paris em Valladolid, ao invés do actual transbordo nos Pirinéus, permitindo equilibrar financeiramente este serviço, actualmente deficitário em 7 milhões por ano”, diz o PET.
Deste modo, “em resultado da medida anterior, proceder-se-á à desactivação da Linha de Cáceres, na qual apenas circulam comboios de passageiros do serviço internacional Lusitânia”.
Serão ainda descontinuados os serviços rodoviários prestados pela CP.
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Bancos salvam dívida de 75 milhões de euros da CP
20/08/2011 | 01:45 | Dinheiro Vivo
Sem financiamento externo e sem injecções de capital do Estado, a CP foi ontem obrigada a negociar com um consórcio de bancos nacionais mais um empréstimo de 75 milhões de euros para reembolsar os seus credores. A urgência deste empréstimo - o reembolso vencia já na segunda-feira - terá obrigado a companhia de caminhos-de-ferro a pagar um spread médio superior a 6%, um valor inflacionado pelas restrições ao crédito e pela falta de opções.
O empréstimo de última hora resolve apenas parte do problema. Até ao final deste ano, a empresa presidida por José Benoliel terá ainda que reembolsar mais 554 milhões em dívida, 15% da sua dívida total - estimada em 3,5 mil milhões de euros. Oficialmente, a empresa desmente qualquer cenário de não-pagamento e garante que "a CP tem respeitado todos os seus compromissos e continuará a respeitar", disse fonte oficial ao DN/Dinheiro Vivo.
A solução proposta pelos bancos dá mais três meses de folga à companhia, mas o problema promete voltar a colocar-se, já que o acesso aos mercados de crédito está tapado e só a última tranche do ano - uma dívida de 250 milhões ao Estado - pode ser adiada por opção do Governo.
Apesar de ter diminuído os seus custos operacionais, reduzindo quadros e suprimindo alguns serviços, a estrutura de capitais da CP continua a ser negativa. Em 2010, os prejuízos ascenderam aos 195 milhões de euros.
Corte no rating
Há três semanas, e antevendo estas dificuldades, a agência financeira Standard & Poor's (S&P ) cortou dois níveis o rating (avaliação de crédito) da empresa. A agência americana justificou esta avaliação em baixa com a "crescente probabilidade" de as duas empresas [CP e Refer] entrarem em incumprimento e terem de receber mais injecções de capital público, já que terão de reembolsar aos credores 1,1 mil milhões de euros (Refer) e 554 milhões de euros (CP) até ao fim do ano.
20/08/2011 | 01:45 | Dinheiro Vivo
Sem financiamento externo e sem injecções de capital do Estado, a CP foi ontem obrigada a negociar com um consórcio de bancos nacionais mais um empréstimo de 75 milhões de euros para reembolsar os seus credores. A urgência deste empréstimo - o reembolso vencia já na segunda-feira - terá obrigado a companhia de caminhos-de-ferro a pagar um spread médio superior a 6%, um valor inflacionado pelas restrições ao crédito e pela falta de opções.
O empréstimo de última hora resolve apenas parte do problema. Até ao final deste ano, a empresa presidida por José Benoliel terá ainda que reembolsar mais 554 milhões em dívida, 15% da sua dívida total - estimada em 3,5 mil milhões de euros. Oficialmente, a empresa desmente qualquer cenário de não-pagamento e garante que "a CP tem respeitado todos os seus compromissos e continuará a respeitar", disse fonte oficial ao DN/Dinheiro Vivo.
A solução proposta pelos bancos dá mais três meses de folga à companhia, mas o problema promete voltar a colocar-se, já que o acesso aos mercados de crédito está tapado e só a última tranche do ano - uma dívida de 250 milhões ao Estado - pode ser adiada por opção do Governo.
Apesar de ter diminuído os seus custos operacionais, reduzindo quadros e suprimindo alguns serviços, a estrutura de capitais da CP continua a ser negativa. Em 2010, os prejuízos ascenderam aos 195 milhões de euros.
Corte no rating
Há três semanas, e antevendo estas dificuldades, a agência financeira Standard & Poor's (S&P ) cortou dois níveis o rating (avaliação de crédito) da empresa. A agência americana justificou esta avaliação em baixa com a "crescente probabilidade" de as duas empresas [CP e Refer] entrarem em incumprimento e terem de receber mais injecções de capital público, já que terão de reembolsar aos credores 1,1 mil milhões de euros (Refer) e 554 milhões de euros (CP) até ao fim do ano.
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Lion_Heart Escreveu:
Os Espanhois pagam.
Ja agora pergunto como sera o TGV? Quem paga depois das "fronteiras"?
Se há questões polémicas essa não é uma delas... O TGV é um comboio com uma lógica de ponto a ponto (e da mesma maneira a venda de bilhetes e a sua cobrança segue a mesma lógica).
Os acertos trans-fronteiriços são fáceis de fazer.
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"O presidente da CP não conhece a Linha do Minho"
http://bragaporto40minutos.blogspot.com ... ha-do.html
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São publicos alvos diferentes, neste tipo de liagções internacionais.
Tens razão quando dizes que quando dizes que a que a oferta tem sido ao longo dos anos reduzida, mas também o que foi feito para o melhoramento da linha??? talvez as condições da linha sejam idênticas as de 20 anos.
Isto também se pode dizer das restantes linhas em Portugal, as que já se fecharam e as que provavelmente vão fechar, se não se efectuar investimento, é normal que a procura seja reduzida porque as pessoas encontram melhores ofertas, relembro que o investimento em Ferroviárias, o retorno não é imediato!!!
E tu Elias que pensas de uma termos uma linha internacional moderna?
Tens razão quando dizes que quando dizes que a que a oferta tem sido ao longo dos anos reduzida, mas também o que foi feito para o melhoramento da linha??? talvez as condições da linha sejam idênticas as de 20 anos.
Isto também se pode dizer das restantes linhas em Portugal, as que já se fecharam e as que provavelmente vão fechar, se não se efectuar investimento, é normal que a procura seja reduzida porque as pessoas encontram melhores ofertas, relembro que o investimento em Ferroviárias, o retorno não é imediato!!!
E tu Elias que pensas de uma termos uma linha internacional moderna?
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shepherd Escreveu:Sou grande defensor do transporte ferroviário, defendo uma ligação Lisboa-Henday com destino a Paris. Uma linha Lisboa-Hendaye não precisa de ser TGV, poderia ser uma linha onde o Alfa conseguisse atingir as suas potencialidades, relembro que esta linha actualmente de Vilar Formoso a Salamanca nem está electrificada!!!
Uma viagem que demora 24 horas (mesmo que a reduzas para 18 horas) não é competitiva com o avião.
shepherd Escreveu:Quanto ao transporte de passageiros muita gente diz que ninguém vai para Paris de comboio, quando actualmente essa viagem fica por cerca de 200€ e demora umas 24H, mas o que acontece é que este comboio(sudexpress) tem bastante afluência, e nos meses de Verão costuma estar sempre esgotado.
Pois é, mas estás a esquecer-te que a oferta reduziu e de que maneira.
Há vinte anos atrás o Sud-Expresso levava 15 ou mais carruagens e no Verão era dividido em dois comboios (um que saía de Lisboa e outro que saía do Porto, seguiam os dois um atrás do outro com meia hora de intervalo). E no pino do Verão havia vários desdobramentos - ainda me lembro de ouvir em Mangualde o anúncio aos megafones de um desses comboios de desdobramento "vai dar entrada na linha número 1 o comboio internacional de emigrante com destino a Lisboa..."
Hoje a situação é muito, mas muito diferente. Não há desdobramentos, não há comboios a sair do Porto. Até ao ano passado, o único comboio que sai de Lisboa passou a ser um simples comboio com 5 carruagens (em lugar das 15 que dantes levava), das quais uma de camas, uma de couchettes, uma de 1ª classe, outra de 2ª classe e uma de restaurante. No ano passado este modelo foi abandonado e passou a circular o Talgo Tren Hotel, cuja capacidade também nada tem a haver com o sud dos anos 80.
Não vamos fingir que há muita procura porque não há. O comboio pode esgotar mas a oferta é pequena.
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Sou grande defensor do transporte ferroviário, defendo uma ligação Lisboa-Henday com destino a Paris, e não Lisboa Madrid, porque para nos ligarmos a Europa temos que ter uma boa ligação para Paris, essa linha deveria ser sempre de Passageiros e Mercadorias, è uma estupidez querer só fazer uma linha de passageiros deixando para trás as mercadorias(como se pretendia fazer na linha TGV Lisboa-Madrid).
Uma linha Lisboa-Hendaye não precisa de ser TGV, poderia ser uma linha onde o Alfa conseguisse atingir as suas potencialidades, relembro que esta linha actualmente de Vilar Formoso a Salamanca nem está electrificada!!!
Nos devemos ser dos Países europeus que menos utilizada o Comboio como transporte de mercadorias, Não sei como é possível um barco que vem da china, vá para Roterdão, Valência.... Portugal deveria apostar por aqui, com que todas as mercadorias que entrassem em Portugal...
Quanto ao transporte de passageiros muita gente diz que ninguém vai para Paris de comboio, quando actualmente essa viagem fica por cerca de 200€ e demora umas 24H, mas o que acontece é que este comboio(sudexpress) tem bastante afluência, e nos meses de Verão costuma estar sempre esgotado.
Com o melhoramento da ligação, poderia-se tornar ainda mais competido.
Quanto a Linha do Algarve penso que ainda não está rentabilizada ao máximo.
Uma linha Lisboa-Hendaye não precisa de ser TGV, poderia ser uma linha onde o Alfa conseguisse atingir as suas potencialidades, relembro que esta linha actualmente de Vilar Formoso a Salamanca nem está electrificada!!!
Nos devemos ser dos Países europeus que menos utilizada o Comboio como transporte de mercadorias, Não sei como é possível um barco que vem da china, vá para Roterdão, Valência.... Portugal deveria apostar por aqui, com que todas as mercadorias que entrassem em Portugal...
Quanto ao transporte de passageiros muita gente diz que ninguém vai para Paris de comboio, quando actualmente essa viagem fica por cerca de 200€ e demora umas 24H, mas o que acontece é que este comboio(sudexpress) tem bastante afluência, e nos meses de Verão costuma estar sempre esgotado.
Com o melhoramento da ligação, poderia-se tornar ainda mais competido.
Quanto a Linha do Algarve penso que ainda não está rentabilizada ao máximo.
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shepherd Escreveu:muitas pessoas criticam uma ligação de de Alta-velocidade internacional, dizendo que o avião é mais barato...
tu defendes uma ligação internacional até onde e com que objectivo?
shepherd Escreveu:Mas nas restantes linhas já não é assim tão competitivo.
Isso não é bem assim. A linha da Beira Alta e a linha Lisboa-Algarve são bastantes competitivas nomeadamente em relação ao autocarro.
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shepherd Escreveu:Mas está visto que os tugas querem é andar de cu tremido no seu popo!!!
Além do tuga ter realmente preferência pelo popo, essa não é a razão Shepard. O mínimo que o comboio deve fazer para ser competitivo é bater-se com o autocarro, mas hoje qualquer autocarro bate o comboio, em praticamente todos os percursos, por uma larga margem de tempo.
No man is rich enough to buy back his past - Oscar Wilde
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O problema é que em Portugal deixou de se investir no transporte ferroviário em detrimento do rodoviário, e como consequência o comboio não é competitivo!
A única linha competitiva é a Linha do Norte!!! nenhuma das outras é competitiva, e para as tornar competitivas requer um investimento muito grande, e de retorno muito lento!
Mas está visto que os tugas querem é andar de cu tremido no seu popo!!!
Sou um grande defensor do transporte ferroviário, muitas pessoas criticam uma ligação de de Alta-velocidade internacional, dizendo que o avião é mais barato... dou o exemplo da ligação Madrid-Barcelona, em que o bilhete de Comboio é mais caro 50/100€ e mesmo assim consegue transportar mais passageiros!
Outro exemplo é o sudexpress que é um comboio bastante mau para uma ligação internacional, mas experimentem ir comprar um bilhete para Hendaye em Agosto, têm que o comprar com bastante antecedência!!!
A única linha competitiva é a Linha do Norte!!! nenhuma das outras é competitiva, e para as tornar competitivas requer um investimento muito grande, e de retorno muito lento!
Mas está visto que os tugas querem é andar de cu tremido no seu popo!!!
Sou um grande defensor do transporte ferroviário, muitas pessoas criticam uma ligação de de Alta-velocidade internacional, dizendo que o avião é mais barato... dou o exemplo da ligação Madrid-Barcelona, em que o bilhete de Comboio é mais caro 50/100€ e mesmo assim consegue transportar mais passageiros!
Outro exemplo é o sudexpress que é um comboio bastante mau para uma ligação internacional, mas experimentem ir comprar um bilhete para Hendaye em Agosto, têm que o comprar com bastante antecedência!!!
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Bem, o valor que referes (19600 euros) corresponde a um prejuízo de 650 euros por dia.
Não é difícil isso acontecer, nomeadamente quando os bilhetes em percurso espanhol nuitas vezes nem são cobrados porque o revisor não aparece.
http://www.publico.pt/Local/surpresa-na ... go_1501380
Não é difícil isso acontecer, nomeadamente quando os bilhetes em percurso espanhol nuitas vezes nem são cobrados porque o revisor não aparece.
“O resto cabe a um revisor espanhol, que também devia entrar em Tui, mas que nem sempre aparece. Ou seja, quase todos os dias há passageiros a viajarem de borla porque não se faz cobrança a partir da fronteira”, contou um revisor da linha, na sua paragem em Valença.
http://www.publico.pt/Local/surpresa-na ... go_1501380
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