João Leão: Economia precisa de imigrantes (e não só dos qualificados)

[A330-300]

Bem no começo só voava de dia.
Depois começou-se a voar à noite , mas com referências com o terreno.Eles voavam baixo.Mas mesmo assim alguns se acidentaram ao sobrevoar o mar à noite sem lua, terra sem iluminação ou mesmo ao meterem-se em nuvens .
O Sacadura Cabral morreu ao meter-se não me lembro se em uma camada de nevoeiro ou nuvens. Teve uma desorientação espacial e veio pro chão.
Ao se aperceberem que o corpo humano tinha limitações quando sem referências , desenvolveram o voo por instrumentos e começaram aí também os estudos sobre as várias limitações que um piloto tem quando voa à noite e ou por instrumentos.Hoje são largamente conheçidas pelo meio e um piloto sabe quando está a ser vítima de ilusões de óptica em voos noturnos, especialmente em aproximações à noite e com chuva.

Os instrumentos de voo também evoluíram , mas só no seu funcionamento e lay-out.Os instrumentos continuam a ser basicamente os mesmos.
E alguns princípios ainda são os mesmos. O tubo de pitot existiu quase que desde sempre.

Antigamente o velocímetro e altímetro tinham o mesmo princípio de hoje, com a diferença que o ar que entrava pelo pitot e ia praticamente direto para o instrumento.

O giroscópio do horizonte e do giro direcional eram acionados por uma bomba de vácuo que por sua vez era acionada pelo motor.

Desta forma estes instrumentos voavam sem necessidade de eletricidade.
Por que é que não continuaram assim? Porque tinham outras falhas diferentes das de hoje , não eram tão precisos e com o advento do jato , muitas coisas tiveram que mudar para se adaptarem à aerodinamica de alta velocidade.

A330

[Automech]

A-330, como é que faziam voos noturnos nos primórdios da aviação ? Não havia estes instrumentos eletrónicos, certo ?

[A330-300]

A-330, numa situação dessas, de perca desses instrumentos onde o piloto não tem noção "onde está", não poderia optar (em desespero) simplesmente por "puxar" a alavanca e fazer o avião subir até "notar" que ia entrar em stall ou mesmo entrar em stall (isto só para evitar de ir ao solo) ?!?! De qualquer forma estaria apenas a ganhar algum tempo, penso eu.

É completamente inviável esta abordagem ?!?!

Completamente inviável.

Pastel,
Se não viu a resposta , então volte e veja.

A330

[Pastel]

O que realmente não tem solução em um voo noturno ou diurno sem visibilidade externa é a perda de todos os horizontes artificiais.Ou seja perda dos IR e do ISIS( no total são 4).

A330

Quer dizer (acho que já alguém perguntou mas não vi a resposta) que não há um instrumento mecânico de horizonte e direcção, sei lá, tipo aqueles que se podem comprar por meia dúzia de euros na Norauto para a malta dos jipes?
Eu sei que a pergunta é estúpida, mas não quero acreditar que é tudo completamente electrónico

[ClyssaN]

A-330, numa situação dessas, de perca desses instrumentos onde o piloto não tem noção "onde está", não poderia optar (em desespero) simplesmente por "puxar" a alavanca e fazer o avião subir até "notar" que ia entrar em stall ou mesmo entrar em stall (isto só para evitar de ir ao solo) ?!?! De qualquer forma estaria apenas a ganhar algum tempo, penso eu.

É completamente inviável esta abordagem ?!?!

[A330-300]

Olá,

A perda dos pitot significam perda de velocímetro e altímetro.
Apesar de ser uma situação chata , tem solução.Os novos aviões inclusive,já tem um outro sistema chamado Backup speed scale (BUSS) que recebe informaçõa dos Angle of Atack indicators e tornam o voo nessas condições bastante confortáveis.

O que realmente não tem solução em um voo noturno ou diurno sem visibilidade externa é a perda de todos os horizontes artificiais.Ou seja perda dos IR e do ISIS( no total são 4).

A330

[newtrade]

A 330 então se percebi alguma coisa do que disseste ,e imaginando um cenario em que todos os tubos de pitot possam ter problemas, uma viagem noturna não tem chances?...enquando uma viagem diurna havera mais probabilidades de correr tudo bem desde que haja visibilidade?

[A330-300]

Olá,

Entre os instrumentos std by há uma bússola que é magnética e independe de qualquer coisa para trabalhar.

O ISIS estáligado à barra quente do avião.Ou seja , funciona enquanto houver um mínimo de energia elétrica do avião.As baterias são último recurso(quinto) e duram aprox.20 minutos .Depois disso até o ISIS vai à vida.O ISIS compreende várias coisas:

-Horizonte artificial - Giroscópio próprio.Está dentro do módulo.

-Altímetro e velocímetro - Estes,para fornecerem altitude e velocidade necessitam sempre de uma ligação ao exterior através de um tubo de pitot.

-Outras coisas que não vem aqui ao caso.


Pdcarrico,

Mais ou menos isso.São 3 pitots para 4 sistemas.Cada pitot adquires dados para o seu sistema e o Std by pitot adqueire dados para o ISIS e ADR 3.Só fazem isso.

Esse ar captado pelos pitots vai para os ADM (Air data module)que traduzem os dados pneumáticos dos pitot e estáticas em números para os ADR e IR.

Quem faz depois a gestão e comparação desses dados é o FE e o PRIM 1.Se eles descobrirem discrepâncas enviam-nos uma mensagem , sempre e quando estas discrepâncias ultrapasssem determinados valores.Eu já tive um problema desses e só o descobri porque o avião não estava a fazer aquilo que eu esperava que ele fizesse naquele momento.

A contaminação dos pitots pode ou não ser linear.Se for por insetos , colisão com pássaros , etc pode afetar apenas um. Se for por excesso de água , gelo e não houver falha de aquecimento de um pitot , o mais certo é que afete a todos por igual.Apesar de que as consequencias possam nem sempre ser a mesmas.Não necessariamente.Pode-se ter falha em um ADR e uma indicação erronea em outro.
Não há regras muito fixas para isto e é por isso que é das falhas que mais ginástica mental requerem para lidar com todas as possibilidades em um curtíssimo espaço de tempo , já que afetam a aeronavegabilidade básica do avião.

A330

[MarcoAntonio]

A-330, esta pergunta vai parecer de quem não percebe nada de aviões e é verdade

Um avião não tem uma espécie de bússola e altímetro manuais, não sujeitas a avarias eletrónicas / mecânicas ?

Porque pela descrição que fizeste fiquei com a sensação que o piloto o que precisa é de perceber onde está, em termos de altitude, e para que direção deve voar, em termos de ponto cardeal.

Já agora aproveito para agradecer a explicação detalhada que deste. Muito bom.

É mais do que isso, é ter também o controlo sobre a atitude (não confundir com altitude) da aeronave.

Se tiver visibilidade, pode fazê-lo manualmente (por exemplo olhando para o horizonte). Sem visibilidade ele está dependente de uma série de aparelhos...

Mas ele virá responder muitíssimo melhor!

[Automech]

A-330, esta pergunta vai parecer de quem não percebe nada de aviões e é verdade

Um avião não tem uma espécie de bússola e altímetro manuais, não sujeitas a avarias eletrónicas / mecânicas ?

Porque pela descrição que fizeste fiquei com a sensação que o piloto o que precisa é de perceber onde está, em termos de altitude, e para que direção deve voar, em termos de ponto cardeal.

Já agora aproveito para agradecer a explicação detalhada que deste. Muito bom.

[pdcarrico]

Viva,

Por vezes o PRIM e FE até podem rejeitar o que está correto. Basta que os outros dois estejam igualmente incorretos.

Entendo. Então a existência de 3 pitots é justamente para aumentar a probabilidade de eliminar o que está em falha. Isto é, se por hipótese remota dois pitots dessem uma informação errada mas coerente, essa informação sobrepor-se-ia ao correcto.

Tentei responder a tudo de forma a que um leigo entendesse.Para explicar melhor algumas coisas teria que aprofundar muito.

A330

Eu fiquei esclarecido .. pelo menos acho. E agradeço as respostas

Abraço

[Opcard]

Ainda hoje o ministro dos transportes franceses , realçou a importância desta descoberta para finalmente saberem o que originou o acidente .





Jean-Paul Troadec, directeur du BEA. D'autres éléments, comme des calculateurs, pourraient également permettre de donner des indications sur l'origine de la catastrophe dont l'origine principale serait un dysfonctionnement des sondes "Pitot" permettant de mesurer la vitesse de l'appareil en vol.




http://www.lemonde.fr/ameriques/article ... id=1502503

[ClyssaN]

Obrigado pelas explicações A330.

[A330-300]

Olá,

Vou responder pela ordem das perguntas.

Depende.Na verdade falhas de ADR são das piores que se pode ter porque nem sempre são de identificação imediata.
Se é um fault, a resolução é imediata. Se há um disagreement , há que descobrir qual é o problemático.Nem sempre é acompanhado de mensagem.Nota-se através de comportamento não esperado do avião.

Podemos ter 3 situações:
-1 errôneo e dois corretos (PRIM e FE rejeitam o mau e AP permanece ON)
-1 correto e 2 ou 3 errôneos mas diferentes (AP desconecta , mas pode ser religado se o disagreement desaparece)
-1 correto e 2 ou 3 erroneos iguais.(AP,A/THR and FD`s perdidos). Comandos de voo em alternate law 2.Sem proteções de alta e baixa velocidade.

Por vezes o PRIM e FE até podem rejeitar o que está correto. Basta que os outros dois estejam igualmente incorretos.

Quando há a falha de dois ou mais ADR`s o AP , A/THR e FD`s desconectam-se de imediato.
Quando há um disagreement , o AP pode não se desconectar ,caso o disagreement não seja superior a 16 Kts.Neste caso é de esperar um comportamento inesperado do avião normalmente detectado pelo piloto que não está a voar.


Não é normal os Pitots congelarem. Na verdade todas as tomadas externas são aquecidas mesmo quando o avião está no chão à excessão do Total Air Temp probe. Em voo todos são aquecidos e a maior temperatura.
A contaminação de um pitot em voo pode dar-se por diversas razões: Mud , insectos , cinza vulcanica , água , gelo, etc

À altitude em que o voo cruzava , a única possibilidade é gelo.

IR`s e ADR`s trabalham juntos , mas são para coisas diferentes.

IR - Navegação, Atitude(Horizonte) ,Heading and Vertical Speed. Não tem tomada externa

ADR- Speed , ALtitude,and Vertical Speed

O ISIS é um pequeno instrumento STD BY que tem todas as informações básicas para o voo. Depende de um pitot externo para altitude e velocidade , mas tem o seu proprio giroscópio para atitude.Não se sabe ,ou pelo menos eu não sei porque eles perderam o ISIS todo, incluindo o horizonte , já que este é totalmente independente do resto, bastando para funcionar apenas eletricidade.

Tentei responder a tudo de forma a que um leigo entendesse.Para explicar melhor algumas coisas teria que aprofundar muito.

A330

[pdcarrico]

Olá,

A bem , bem da verdade este acidente começou há muito tempo atrás na forma de incidentes que não acabaram em acidentes. Os incidentes ocorriam de dia em condições meteorológicas bem mais favoráveis e os pilotos sempre se foram safando. A Airbus estava a estudar a situação e tal , mas coisa ia devagar.Até que o acidente aconteceu.

Em linhas gerais já se sabe o que provocou o acidente.O que falta apurar são apenas alguns detalhes sobre a perda de alguns sistemas que não se sabe porque foram perdidos.

A origem do problema está mesmo nos tubos de pitot.São eles a tomada exterior dos 3 ADR (Air Data Reference)mais o Std By.Ao congelarem , enviam informações diferentes para cada um dos seus ADR, ou deixam mesmo de enviar completamente. Estes por sua vez estão em constante montorização pelo PRIM1(Primary computer) para ver entre outras coisas se há diferenças entre eles.Se sim duas situações podem ocorrer. Ou há uma mensagem de disagreement ou falha.

A mensagem de disagreement sozinha não causa o desligamento do Auto Pilot. A falha de dois causa o desligamento do AP , Auto/thrust and Flight directors.O piloto está sem indicações de velocidade e altitude.

Já agora e se me permites a pergunta, e aproveitando a tua experiência de piloto: se tens três entradas de dados dos tubos de pitot, mantem-se o piloto automático num disagreement, baseando-se na tese de que apenas uma delas está errada e as outras duas (concordantes) estão certas? É isso?

E se porventura as três estiverem discordantes, não há nenhum dado fiável que sirva como input ao piloto automático. Este raciocínio está certo? É por isso que nesse caso o piloto automático desliga?

A isto somou-se também a perda dos 3 IRS(Inertial reference system), mais o Std By(ISIS),não se sabe ainda porque razão ,que dão a informação de rumo e atitude, esta última absolutamente vital para a condução de um voo sem referências visuais.Está provado que a duração de vida de um piloto sem um horizonte e sem referencias exteriores não passa de 2 minutos.

Quando ocorreu o acidente (que naturalmente acompanhei com especial cuidado, até porque faço essa rota com alguma frequência), fiquei curioso porque muitos outros vôos nocturnos passam naquela mesma zona (que se diz muito complicada climatericamente). Não será normal os tubos de pitot congelarem nesses outros vôos? E então o que terá sido fatal foi a tal perda dos IRS's e do ISIS? E nestes a informação de entrada é também exterior? Isto é, qual é o input para que o piloto consiga a informação de altitude e direcção a cada momento? É tb do tubo de pitot?

Agradeço-te esta opinião especializada.

[A330-300]

Na verdade as causas do acidente já são conhecidas...

Já agora quais são?
Tenho acompanhado este acidente com muita curiosidade e, por exemplo, o último documento com origem na airbus aponta para um leque de sete possíveis e prováveis causas, isoladas ou conjugadas, sendo que os pitot tubes são a última destas sete.
Por isso, desconheço e agradeço a informação.

assim tirar a responsabilidade de quem por enquanto a tem. A Air France.

A AF até agora têm agido como se tivesse muito a esconder. Os rácios de safety da companhia são uma tristeza, entre os piores da europa ocidental.

Cumprimentos,

Olá,

A bem , bem da verdade este acidente começou há muito tempo atrás na forma de incidentes que não acabaram em acidentes. Os incidentes ocorriam de dia em condições meteorológicas bem mais favoráveis e os pilotos sempre se foram safando. A Airbus estava a estudar a situação e tal , mas coisa ia devagar.Até que o acidente aconteceu.

Em linhas gerais já se sabe o que provocou o acidente.O que falta apurar são apenas alguns detalhes sobre a perda de alguns sistemas que não se sabe porque foram perdidos.

A origem do problema está mesmo nos tubos de pitot.São eles a tomada exterior dos 3 ADR (Air Data Reference)mais o Std By.Ao congelarem , enviam informações diferentes para cada um dos seus ADR, ou deixam mesmo de enviar completamente. Estes por sua vez estão em constante montorização pelo PRIM1(Primary computer) para ver entre outras coisas se há diferenças entre eles.Se sim duas situações podem ocorrer. Ou há uma mensagem de disagreement ou falha.

A mensagem de disagreement sozinha não causa o desligamento do Auto Pilot. A falha de dois causa o desligamento do AP , Auto/thrust and Flight directors.O piloto está sem indicações de velocidade e altitude.
A isto somou-se também a perda dos 3 IRS(Inertial reference system), mais o Std By(ISIS),não se sabe ainda porque razão ,que dão a informação de rumo e atitude, esta última absolutamente vital para a condução de um voo sem referências visuais.Está provado que a duração de vida de um piloto sem um horizonte e sem referencias exteriores não passa de 2 minutos.Junte-se a isto , o mau tempo e o resultado foi o que se viu.
Nestas condições , quase de imediato os pilotos foram vítimas de desorientação espacial, que ocorre quando a pessoa não sabe para onde está virada, entraram com o avião em atitude anormal visto o avião ter perdido proteções quando perdeu os ADR e depois os IR (ALTN LAW), e vieram para o chão.Forças aerodinâmicas inimagináveis mito acima das previstas por projeto foram impostas à estrutura que veio a perder partes , nomeadamente a deriva ou leme que ao ser arrancado provocou a ruptura da célula pressurizada e gerou a despressurização do avião e consequentemente mensagem.

As primeiras falhas foram enviadas num espaço de dois minutos, e eles já no minuto 3 ou talvez antes provavelmente já estariam a entrar atitude anormal e a caminho do mar.

Poderiam safar-se se fosse de dia e tivessem fora de nuvens porque substituiriam os horizontes pela vista.Mas à noite e com mau tempo não tiveram a menor chance.Nenhum piloto teria.

Hoje em dia , nos novos 330/340 já há um sistema que substitui bem a perda dos ADR (BUSS) , mas a perda dos 3 IR + ISIS continua a ser um problema.De qualquer forma a perda das 4 fontes de informação de atitude é uma coisa remotíssima , mas que aconteceu neste voo provocado acredita-se , pela perda dos ADR.

A descoberta do FDR e CVR vão aclarar algumas coisas , mas a indústria aeronáutica já sabe com bastante clareza o que se passou nesse voo.

A330

[PIKAS]

Na verdade as causas do acidente já são conhecidas...

Já agora quais são?
Tenho acompanhado este acidente com muita curiosidade e, por exemplo, o último documento com origem na airbus aponta para um leque de sete possíveis e prováveis causas, isoladas ou conjugadas, sendo que os pitot tubes são a última destas sete.
Por isso, desconheço e agradeço a informação.

assim tirar a responsabilidade de quem por enquanto a tem. A Air France.

A AF até agora têm agido como se tivesse muito a esconder. Os rácios de safety da companhia são uma tristeza, entre os piores da europa ocidental.

Cumprimentos,

[A330-300]

Na verdade as causas do acidente já são conhecidas , o que falta é uma confirmação oficial e saber exatamente o que e como é que os pilotos reagiram à situação para saber se se pode incriminá-los e assim tirar a responsabilidade de quem por enquanto a tem. A Air France.

A330

[Elias]

Localizados destroços do avião que caiu em 2009
domingo, 3 de Abril de 2011 | 21:52

Fragmentos do avião da Air France que se despenhou ao largo do Brasil em 1 de junho de 2009 foram localizados e os investigadores admitem encontrar as «caixas negras», anunciou hoje o gabinete responsável pelo inquérito técnico.

«O Gabinete de inquéritos e análises [BEA] informa que no decurso de operações de busca no mar efetuadas nas últimas 24 horas e dirigidas pelo WHOI [Woods Hole Oceanographic Institution], a equipa a bordo do navio «Alucia» descobriu elementos do avião», refere o organismo francês em comunicado.

Em declarações à agência France Presse, o diretor do BEA disse ainda que os investigadores têm a «esperança» de encontrar as caixas negras do avião, pelo facto de os despojos se encontrarem «relativamente concentrados».

Diário Digital / Lusa

[Fenicio]

Como se costuma dizer, uma catástrofe aérea nunca é causada por um único e isolado incidente. Há sempre uma sequência trágica de eventos que acabam por resultar na queda, mas parece-me que está a tornar-se claro que o evento determinante para a tragédia com este vôo foram mesmo os tais tubos Pitot.

Como uma coisinha assim tão pequena foi capaz de levar à queda de um avião em ("aparentemente") perfeitas condições mecânicas? É a automatização extrema dos comandos de um avião levada ao seu limite.

[Mares]

Uma associação francesa de familiares das vítimas do voo AF 447, que caiu no ano passado sobre o oceano Atlântico quando realizava a rota Rio de Janeiro-Paris, acusou nesta sexta-feira a companhia Air France de ter conhecimento prévio de que os problemas com os sensores de velocidade dos aviões da Airbus representavam "um risco crítico" para a segurança dos voos.

Nesse documento de 15 páginas, a Air France afirma que a Airbus teria ignorado os vários alertas da companhia aérea sobre os incidentes que vinham sendo registrados com os sensores de velocidade de seus aviões, os chamados tubos Pitot.

A Air France afirma no relatório que já havia registrado 15 incidentes de congelamento dos tubos Pitot em alta altitude nos dez meses que antecederam a catástrofe com o voo AF 447 e diz ter alertado a Airbus sobre o problema.

Ao ficarem entupidos com cristais de gelo, os tubos Pitot, que medem a pressão atmosférica, não permitem mais o cálculo da velocidade do avião, o que provoca várias falhas no sistema.

"Com esse documento, a Air France reconhece oficialmente que os problemas dos tubos Pitot constituíam um risco crítico para a segurança dos voos e que ela tinha total conhecimento disso, já que trocava informações sobre o assunto há muito tempo com a Airbus", afirma Jean-Baptiste Audousset, presidente da Entraide et Solidarité.

"Há meses nos repetem que é impossível ter uma conclusão sobre o papel dos tubos Pitot. Com esse documento, a Air France reconhece sem ambiguidade que os tubos Pitot estão no centro da cadeia de causas que conduziram ao acidente", diz Audousset.

As investigações sobre o voo AF 447 que vêm sendo realizadas na França já concluíram que houve falhas nos tubos Pitot. No entanto, as autoridades afirmam que isso representa apenas um fator do acidente, e não a causa principal.

Sem recomendações
No relatório enviado à juíza Sylvie Zimmermann, responsável pelas investigações sobre homicídio involuntário, a Air France afirma, segundo o jornal Libération, que a Airbus e a Thales, fabricante dos tubos Pitot, deixaram a companhia aérea "sem recomendações nem soluções perenes ao problema" dos equipamentos, apesar de conhecerem "o caráter crítico e o perigo dessas panes".

"Quem diz 'risco crítico para a segurança dos voos' fala de risco de catástrofe", afirma o presidente da associação de familiares das vítimas.

A Air France afirma ter alertado pela primeira vez a Airbus sobre os problemas dos tubos Pitot em 30 de julho de 2008, após ter registrado dois incidentes, em maio e julho daquele ano.

Em setembro de 2008, a companhia aérea efetuou um novo alerta, após uma série de quatro novos incidentes de congelamento dos tubos Pitot no prazo de um mês, segundo o documento entregue à Justiça.

A Airbus afirmou que não fará comentários sobre o documento entregue à Justiça. O fabricante alega que a Air France não teria feito um pedido para substituir os sensores de velocidade da Thales pelos da americana Goodrich, que se tornaram obrigatórios após o acidente com o voo Rio-Paris.

O voo AF 447 caiu sobre o Atlântico após decolar do Rio de Janeiro na noite de 31 de maio (horário de Brasília) de 2009 com 228 pessoas a bordo.

fonte: http://noticias.uol.com.br/bbc/2010/11/ ... iscos.jhtm

[rpmt]

20 Mil Euros de Indeminização !
Uma vida Humana "vale pouco" tempo modernos.

[Trisquel]

Tribunal fala em “homicídio involuntário”

'Crime' no desastre de voo da Air France no Brasil
O Tribunal de Grande Instƒncia de Var, no sul de França, reconheceu a "existência de um crime" no desastre do voo da Air France 447, considerado como "homicídio involuntário" pela Justiça, divulgou esta quarta-feira a imprensa brasileira.

13h43
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O jornal ‘O Estado de São Paulo’ publicou que com esta decisão, divulgada na terça-feira, as famílias das vítimas não precisarão esperar pelo fim das investigações para pedir indemnização.

A queda do voo Air France 447, desaparecido no Atlântico a 31 de Maio de 2009, ao realizar a rota entre o Rio de Janeiro e Paris, fez 288 vítimas.

De acordo com a sentença provisória, os problemas ocorridos com os sensores de velocidade (pitot) da marca Thales AA em voos anteriores ao AF-447 são suficientes para configurar um crime.

Erros de verificação da velocidade nos aviões Airbus equipados com as sondas já haviam sido verificados mais de uma dezena de vezes antes do acidente, entre eles pela companhia Air Caraïbes.

Os técnicos da empresa haviam, então, alertado a Airbus que o entupimento dos sensores pelo gelo poderia resultar uma cadeia de falhas nos sistemas de navegação do avião.

Ainda de acordo com o veredicto, não é preciso aguardar as investigações em curso no Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA) e no Ministério Público de Paris para reconhecer a implicação dos sensores de velocidade entre as causas do acidente.

DECISÃO INÉDITA NA JUSTIÇA FRANCESA

O juízo decidiu ainda que o Fundo de Garantia das Vítimas de Terrorismo e outras Infracções, mantido pelo Governo da França, deve indemnizar a família da comissária de bordo franco-argentina Clara Mar Amado em 20 mil euros, sendo 10 mil para o pai da vítima e outros 10 mil para um irmão.

A decisão de não aguardar pelos resultados da perícia é inédita na Justiça francesa e abre um precedente para que outras famílias de vítimas peçam a indemnização.

O valor, contudo, ainda deve ser objecto de discussão, já que algumas famílias pedem centenas de milhares de euros
em indemnizações.

O acidente do voo AF-447 é avaliado por especialistas em seguros de acidentes como um dos mais caros da história da aviação, podendo chegar a 700 milhões de euros.

[artista_]

quinta-feira, 6 de Maio de 2010 | 07:12 Imprimir Enviar por Email

Air France/Voo 447: Localizadas caixas negras de avião


As autoridades francesas acabaram de anunciar esta quinta-feira que foram localizadas as caixas negras do avião que se despenhou no oceano Atlântico no dia 1 de Junho do ano passado.
Recentemente, a Agência de Investigações e Análises de Acidentes (BEA) da França tinha garantido que iria alargar as buscas até ao final deste mês.

Com a localização das caixas negras será mais fácil perceber as causas do acidente, que matou 228 pessoas, todas as pessoas que iam a bordo do voo 447, que fazia a viagem entre o Rio de Janeiro, no Brasil, e Paris, a capital francesa. A airbus, fabricante da aeronava, e a Air France, que operava o voo, investiram dez milhões de euros nas investigações

http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?s ... 794&page=0

Ainda bem que parece que se esclarecerá o que aconteceu, provavelmente uma falha qualquer na aeronave...

abraços

artista

[mais_um]

quinta-feira, 6 de Maio de 2010 | 07:12 Imprimir Enviar por Email

Air France/Voo 447: Localizadas caixas negras de avião


As autoridades francesas acabaram de anunciar esta quinta-feira que foram localizadas as caixas negras do avião que se despenhou no oceano Atlântico no dia 1 de Junho do ano passado.
Recentemente, a Agência de Investigações e Análises de Acidentes (BEA) da França tinha garantido que iria alargar as buscas até ao final deste mês.

Com a localização das caixas negras será mais fácil perceber as causas do acidente, que matou 228 pessoas, todas as pessoas que iam a bordo do voo 447, que fazia a viagem entre o Rio de Janeiro, no Brasil, e Paris, a capital francesa. A airbus, fabricante da aeronava, e a Air France, que operava o voo, investiram dez milhões de euros nas investigações

http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?s ... 794&page=0