Ao minuto: "Mantenham os preços do petróleo baixos!", apela Trump

[alexandre7ias]

A boa medida era proibir a venda de automóveis que dessem mais de 120 km, isso sim era ter coragem, e não querer que alguém que tenha um carro que chega aos 200 ou mais andar a 120.

[Elias]

Esta é uma boa medida.

Será que vai ser implementada cá?

[tonirai]

Novos sinais para as scut
Decreto Regulamentar n.º 2/2011
de 3 de Março

Atenção para este:

H43 — Velocidade instantânea: indicação de via sujeita a fiscalização de velocidade

Enquanto que por cá se inicia a introdução deste novo sinal de aviso de radar de controlo de velocidade, em França os avisos vão ser eliminados:

Les panneaux de radars automatiques bientôt supprimés

Finies les rumeurs, l'Etat passe à l'action. Les automobilistes ne seront plus informés des contrôles automatiques.

Devant les mauvais chiffres de la sécurité routière en 2011 (+12,8 % de morts sur les routes depuis le début 2011 et + 20 % en avril), le Comité interministériel de Sécurité Routière a tranché : les radars fixes ne seront plus signalés par des panneaux.

Cette décision s'accompagne d'autres mesures de durcissement à l'encontre de la violence routière. Les excès de vitesse de plus de 50 km/h par rapport à la vitesse autorisée deviendront un délit dès la première infraction, sans attendre la récidive. Si le taux d'alcoolémie est toujours limité à 0,5 g/l, un taux supérieur à 0,8 g/l entraînera désormais un retrait de 8 points contre 6 auparavant.
A noter également que les personnes qui seront arrêtées en train de téléphoner au volant seront sanctionnées par 3 points contre 2 aujourd'hui.

[Elias]

http://www.tvi24.iol.pt/aa---videos---s ... 9-5795.htm


A introdução de portagens nas Scut prejudicou os automobilistas, que passaram a pagar o que antes era gratuito, mas foi igualmente ruinosa para o Estado.

Antes, o Estado devia às concessionárias 178 milhões de euros. Agora, a empresa pública Estradas de Portugal ficou comprometida com um dívida superior a 10 mil milhões de euros. Com a renegociação de contratos, para introduzir portagens, as estradas ficaram 58 vezes mais caras.

O problema é que a receita de portagens fica longe dos novos encargos assumidos pelo erário público, com pagamentos por disponibilidade às concessionárias.

«As concessionárias passaram a beneficiar de rendas Avultadas», denuncia o Tribunal de Contas.

Na sua própria previsão, a Estradas de Portugal vai cobrar 250 milhões de euros de portagens em 2011, mas terá de pagar rendas de 650 milhões. Resultado: 62% de prejuízo.

O Estado, para cobrar portagens, assumiu ele o risco de tráfego. Com a crise e o previsível aumento do preço dos combustíveis, menos carros vão circular nas antigas Scut. O Estado receberá menos dinheiro, mas as empresas estão a salvo porque recebem avultadas rendas fixas, suportadas pelos contribuintes e pelos automobilistas, que financiam a EP com uma parte do imposto sobre combustíveis.

O Tribunal de Contas quantifica o ganho dos consórcios privados com cada estrada.

O consórcio Ascendi, liderado pela Mota-Engil e pelo Grupo Espírito Santo tem garantidos, independentemente do número de carros a circular, mais 2532 Milhões de rendas pela da Beira-Litoral e Alta, mais 891 Milhões na Costa de Prata, mais 1977 milhões na concessão Grande Porto. Já o consórcio Euroscut, liderado pela Ferrovial, ganhou direito a um adicional de 1186 milhões pela concessão Norte Litoral.

A renegociação visou desorçamentar a despesa com o ambicioso Plano Rodoviário do Governo, criando «receitas» para a Estradas de Portugal, que permitissem apresentá-la à Europa como mais dependente do mercado do que do orçamento de Estado. O objectivo, falhado, levou à renegociação dos contratos que já antes tinham portagem.

A EP passa a ter receitas de portagem da própria Auto-Estrada do Norte, a grande concessão da Brisa, mas ficou devedora de mais 2500 milhões de euros. O mesmo na concessão Grande Lisboa, em que vai ter de pagar mais
1023 milhões.

Almerindo Marques, presidente cessante da Estradas de Portugal, remete para o Governo a responsabilidade na renegociação dos contratos. Mas critica o Tribunal de Contas por não ter submetido à EP este relatório, para contraditório. A explicação é que esta auditoria é dirigida à regulação das parcerias publico-privadas por parte do Instituto Nacional de Infraestruturas Rodoviárias.

O Governo não só nomeou as comissões de negociação, como criou condições para escapar ao controlo do Tribunal de Contas. Em 2006, a maioria socialista aprovou uma alteração aos poderes do tribunal que permite modificações a contratos antigos:

«Não estão sujeitos à fiscalização do Tribunal de Contas os contratos adicionais aos contratos visados», determina a Lei 48/2006, de 29 de Agosto.

Esta auditoria, que a TVI revela em primeira mão, esteve para ser aprovada há quinze dias, por um colectivo de 3 juízes. O Presidente do Tribunal de Contas, Guilherme D`Oliveira Martins, entendeu, contudo, que ela deveria ser discutida no plenário, de 9 juízes. A votação está agenda para esta quinta-feira. A TVI convidou o ministro das Obras Públicas para uma entrevista, mas não obteve resposta.

[Elias]

Candidatos divididos quanto à colocação de portagens nas SCUT
9 de Maio, 2011

A cobrança de portagens nas auto-estradas do interior divide os cabeças de lista pelo distrito de Castelo Branco às próximas eleições legislativas: à esquerda são contra, à direita defendem o princípio do utilizador pagador.

Costa Neves, cabeça de lista do PSD pelo distrito de Castelo Branco, defende à Agência Lusa que haja portagens, «mas com graduações e várias diferenciações».

Defende as portagens, porque «em função dos investimentos, é impossível que essas obras públicas sejam gratuitas».

Contas feitas, diz que o importante é que o interior «não pague mais que as regiões que têm mais população e que estão mais beneficiadas».

Costa Neves defende uma análise rígida a algumas situações, por exemplo, «àquelas em que não há via alternativa à auto-estrada».

Em nome «da verdade e da justiça», Celeste Capelo, cabeça de lista do CDS-PP pelo círculo de Castelo Branco, defende «o princípio do utilizador pagador», mas com excepções.

Para a candidata, «quem trabalha e cria riqueza não pode ser penalizado» e não pode haver portagens em troços de auto-estrada «que se sobrepõem à estrada antiga ou alternativa».

Como é que tudo isto é conjugado? «É preciso estudar caso a caso», conclui.

À esquerda, Vítor Reis Silva, cabeça de lista da CDU, quer que o próximo governo «respeite os compromissos tomados com as populações do interior, de discriminação positiva e ajuda ao desenvolvimento económico».

Ou seja, «não será admissível outra medida que não seja manter as auto-estradas sem portagens», mesmo que alguns pórticos de cobrança já tenham sido instalados.

Para Vítor Reis Silva, é inadmissível que as SCUT sejam «duplamente pagas», através de portagens e de «uma taxa sobre o preço dos combustíveis introduzida no mandato de Guterres, e que se mantém».

Fernando Proença, líder da lista do Bloco de Esquerda, é igualmente contra a cobrança «enquanto a região não atingir os níveis de desenvolvimento médio do país».

Afinal, «a ideia das SCUT sempre foi de discriminação positiva do interior do país».

Fernando Serrasqueiro, número dois da lista do PS pelo círculo de Castelo Branco, depois de José Sócrates, garante à Agência Lusa que os socialistas vão «lutar pelo princípio de isenção nas regiões com níveis de desenvolvimento abaixo da média nacional e onde não haja vias alternativas».

Foi o princípio «que o PS aplicou e sempre defendeu», sublinha.

No entanto, avisa, «seria demagógico anunciar este princípio sem dizer que há que levar em conta a maioria parlamentar que se vier a constituir e o acordo de apoio financeiro externo a Portugal».

O PS «defenderá o seu princípio» e se não o fizer vingar «tentará que haja atenuantes à cobrança para os residentes», conclui.

Lusa/SOL

[Elias]

330 mil carros passaram sem pagar nas ex-Scut do Norte

22.04.2011 - 08:28 Por PÚBLICO

Segundo a Estradas de Portugal, cerca de 330 mil condutores passaram nas ex-Scut (Sem custos para o utilizador) do Norte sem pagar. O Estado só conseguiu cobrar um quarto das multas.

A edição de hoje do “Jornal de Notícias” avança que na concessão do Norte Litoral foram enviadas cerca de 130 mil notificações por passagens feitas sem pagamento. Nas vias do Grande Porto e Costa da Prata foram cerca de 200 mil. “Deste total, que corresponde a cerca de 20 por cento do tráfego nas três vias, um quarto dos valores em falta já foi recuperado”, explicou a empresa Estradas de Portugal ao “Jornal de Notícias”. Esse valor corresponde a 82 mil notificações, junto de condutores que passaram sem pagar ou que pagaram já fora do prazo.

De acordo com o Instituto das Infraestruturas Rodoviárias (InIR), desde a data da introdução de portagens nas três ex-Scut do Norte, em Outubro de 2010, registou-se, em média, uma redução do tráfego diário superior a 40 por cento. Das três ex-Scut, a A29 (Costa de Prata, entre Gaia e Albergaria-a-Velha) foi a que registou uma maior descida (51,60 por cento), se comparados os dados de tráfego relativos a Novembro de 2009 e 2010.

[alexandre7ias]

Dois em cada dez carros não pagaram ao passar nas SCUT
09h46m
As portagens nas antigas SCUT do norte renderam aos cofres da Estradas de Portugal, nos primeiros seis meses, 32 milhões de euros, mas 20% do tráfego registado nas três concessões não pagou voluntariamente a utilização.


foto ARQUIVO JN


Os números foram avançados à Lusa pela empresa pública na véspera de se cumprirem seis meses sobre a introdução de portagens nas concessões Norte Litoral, Costa de Prata e Grande Porto.

Segundo a informação disponibilizada, entre 15 de Outubro e 31 de Dezembro de 2010 o valor da cobrança de portagens atingiu os 18 milhões de euros, em cerca de dois meses e meio. Em 2011, o total de cobranças supera os 14 milhões de euros.

No entanto, a Estradas de Portugal (EP) sublinha que "dada a novidade e complexidade de algumas medidas, como a adesão a meios de pagamento não tradicionais" ou os descontos para residentes, a cobrança "não se encontra ainda estabilizada".

"Pelo que, os valores da execução, não permitem ainda aferir com o rigor desejável o valor económico da mesma, nem a respectiva tendência de progresso", acrescenta fonte da EP.

Aos 14 milhões de euros cobrados em 2011 acresce ainda o lapso de tempo entre a data de cobrança e o recebimento na EP, "em face dos diferentes meios de pagamento e as diferentes entidades de cobrança".
"Fazem com o que os valores executados em 2011 não capturem todo o valor económico", sustenta ainda a empresa, acrescentando que "os valores cobrados estão em linha" com as expectativas.

Ainda assim, segundo a EP, cerca de 80% do tráfego registado nas três antigas SCUT foi cobrado voluntariamente e os restantes 20 por cento "seguem para cobrança coerciva".

Na concessão do Norte Litoral foram enviadas cerca de 130 mil notificações, enquanto que nas autoestradas do Grande Porto e Costa de Prata, "no conjunto, o valor homólogo é aproximadamente 200 mil".

Nas três SCUT do norte as portagens são pagas desde 15 de Outubro e o alargamento às restantes estava previsto para 15 de Abril, casos das concessões Beiras Litoral e Alta, Interior Norte, Beira Interior e Algarve.

No entanto, a 5 de Abril, o governo decidiu anular essa cobrança porque, estando em gestão, a decisão seria "inconstitucional", conforme aponta um parecer emitido pelo Centro Jurídico da Presidência do Conselho de Ministros (CEJUR).
Questionada pela Lusa sobre o impacto desta decisão nas contas da EP, a empresa assinalou apenas que "a responsabilidade de decidir" é "matéria da exclusiva competência do Governo".

[Cem pt]

Tenho tido infelizmente pouco tempo disponível para aceder ao fórum mas este tópico das SCUT agrada-me particularmente pelo facto de, em tempos, ter estado bem dentro dos meandros dum tema tão polémico quanto desconhecido para muitos.

Gostava de esclarecer algumas coisas acerca das tarifas das portagens, valores justos compensatórios (!!!), etc.

Em primeiro lugar falemos na generalidade duma Concessionária SCUT a quem o Estado adjudicou os trabalhos de Projecto, Construção, Financiamento, Operação e Manutenção dum empreendimento por um determinado período.

A Concessionária funciona como qualquer outra empresa, tem deveres e direitos que estão consagrados no respectivo Contrato de Concessão.

Tem direito a que receitas e que custos assume? Podemos fazer aqui um pequeno resumo, antes de ter sido decidido posteriormente que o Estado passaria a cobrar portagens reais:

A) Receitas:
- Recebimento das portagens-sombra, medidas por sistemas computarizados e certificadas por câmaras CCTV, em que o Estado se substitui ao utente no pagamento do factor da quilometragem percorrida pela tarifa por km convencionada para todo o País (actualizada todos os anos por um coeficiente da inflação oficial multiplicada por 90%).
- Recebimento de receitas acessórias, de pouco significado em relação às portagens, contratualizadas com as gasolineiras e/ou empresas de restauração das Áreas de Serviço e outros diversos quase irrelevantes (ex: publicidade).


B) Custos:
- Custos da estrutura da própria Concessionária.
- Custos das garantias prestadas ao Estado e aos Bancos financiadores.
- Custos com Seguros.
- Pagamentos aos Projectistas (Construção, Cartografia, Ambiente, Prospecções geológicas e geotécnicas, etc).
- Custos das Expropriações.
- Custos da Construção, fixados com o Grupo Construtor a preço acordado no início.
- Custos da Operação e Manutenção, fixados a preço acordado com a Operadora no arranque da Concessão, incluindo futuros reforços de pavimentos e alargamentos em caso do tráfego subir acima dos limites previstos.
- Custos das obrigações fiscais.
- Custos das amortizações da Dívida Sénior aos Bancos financiadores.
- Custos dos pagamentos ao Estado (apenas nos poucos casos dos empreendimentos em que a Concessão é rentável face ao muito tráfego previsto, normalmente nas zonas da Grande Lisboa e Grande Porto).
- Se sobrar dinheiro na diferença entre Receitas e Custos, terá ainda o encargo de remunerar os seus Accionistas através da distribuição de dividendos. No final da Concessão não ficará um tostão de sobra!

Para uma Concessionária cumprir com os seus deveres uma questão básica é obter os capitais necessários aos fortes investimentos iniciais para conseguir pagar aos proprietários dos terrenos expropriados, aos projectistas e aos construtores antes de receber sequer o primeiro dinheiro de receitas de portagem.

A estrutura de capitais necessária numa Concessão SCUT em Portugal varia mas tipicamente em média pode-se considerar que os Bancos financiadores avançaram com cerca de 80% e os Accionistas com os restantes 20% de financiamento necessário para pagar os investimentos da Concessionária. Os Bancos só metem a sua parte depois de garantir que os Accionistas já dispõem na conta da Concessionária da sua parte percentual contributiva (sistema “pari passu” ou “par e passo”).

Com a maioria dos investimentos em SCUT a rondar em média os 500 milhões de Euros isto significa que os Accionistas arriscaram em cada um destes empreendimentos qualquer coisa como 100 milhões de Euros! O Estado em contrapartida não pôs lá um tostão, pagará ou pagaria mais tarde através das portagens-sombra.

À época a que foram lançadas as SCUT, em finais dos anos 90, a remuneração nominal média dos capitais alheios da Banca rondava os 7% em taxa fixa de longa maturidade e a remuneração anual média nominal accionista (TIR) variava entre os 8% a 11%. Se contarmos que na altura a inflação rondava os 2,5% significa que os Accionistas pretendiam obter rentabilidades na casa dos 5,5% aos 8,5% (TIR real = TIR nominal – Inflação). Sinceramente não acho que sejam valores escandalosos, bem pelo contrário, eram até bem arriscados face aos riscos do negócio, mas já lá voltaremos.

Interessa sublinhar que a remuneração dos Accionistas tem de ser superior à dos Bancos porque são a entidade que corre os maiores riscos. Por outro lado a remuneração dos Bancos funciona como nas Obrigações: o cash disponível prioritário na Concessionária em período de Operação dirige-se ao pagamento da Dívida Sénior aos Bancos e só no final, depois das sobras dos pagamentos aos credores, estrutura da Concessionária e impostos, se podem pagar dividendos aos Accionistas.

Tem sido dito e repetido quase à exaustão nos media numa campanha surda, em que as Concessionárias não têm tido oportunidade de se defender, que o Estado fez uma negociação ruinosa com as Concessionárias.

Para quem esteve ao corrente do que se passou nas fases de negociação com os representantes do Estado pode-se assegurar que tudo isto não passa duma gigantesca mistificação, o problema não reside na forma como os Privados e o Estado defenderam legitimamente os seus respectivos interesses nos Contratos de Concessão mas sim na decisão política irresponsável de lançar empreendimentos sem auto-sustentação económica e sem acautelar os compromissos futuros que o Estado não dispunha e que ía acumulando numa verdadeira bola de neve imparável.

A Concessionária e os seus Accionistas assumem na Concessão ao longo de todo o seu período médio e longo de cerca de 30 anos os riscos integrais. Se alguma fase correr mal o Estado assobia para o lado e os Accionistas, e no limite os Bancos, podem perder uma parte significativa ou mesmo a totalidade do que arriscaram no negócio.

Deixo-vos pequenos exemplos, alguns deles retirados de casos reais que sucederam, onde altero os valores e datas para que não sejam identificadas as Concessionárias SCUT em causa:
- Um pequeno exemplo: se a Construção demorou mais um ano e meio a concluir do que o previsto, há multas muito puxadas por parte do Estado e há menos 1 ano e meio de receitas cobradas pela Concessionária, o que pode significar que as consequências sejam catastróficas por não haver cash-flow de receitas suficientes para gerar um VAL positivo que consiga remunerar os capitais próprios que os Accionistas investiram no negócio.
- Mais um exemplo: um concorrente adoptou no Projecto um corredor por onde passava a Auto-Estrada que evitava a construção de túneis, para embaratecer o custo da construção, fintar a concorrência e assim poder ganhar a Concessão. A Concessão foi-lhe adjudicada mas mais tarde veio o Ministério do Ambiente chumbar o corredor proposto e autorizar apenas um outro alternativo que obrigava a construir 3 túneis não previstos que iriam onerar a construção em mais 50 milhões de Euros. Quem assume este risco? A Concessionária! Com valores de encargos contingentais desta ordem de grandeza é mais que certo que os Accionistas iriam mais tarde ver os seus capitais por um canudo, abdicando inevitavelmente de qualquer parcela de juros de rentabilidade e perdendo uma fatia significativa do seu capital arriscado!
- Outro exemplo: os pagamentos das expropriações excederam mais 25 milhões de Euros do que o previsto em fase de Concurso, neste caso os Accionistas terão de repor do seu bolso estes suprimentos adicionais numa fase muito prematura da Concessão, sendo muito sortudos que venham a ser mais tarde pelo menos a ser remunerados pelo capital arriscado, porque a TIR de zero será quase uma certeza!
- Ainda outro exemplo: a Construção encontrou dificuldades inesperadas nas fundações de estacas duma ponte no atravessamento de um grande rio ou num túnel previsto em que apareceu água em grande quantidade que obrigou a refazer e a reforçar com obras de contenção complicadas e muito caras, obrigando a gastar no final mais cerca de 15 milhões de Euros do que estava previsto. Neste caso os Construtores Accionistas têm de assumir os encargos destas contingências inesperadas porque o preço da Construção garantido perante os Bancos, que não pagam nem mais um tostão, é imutável à partida. Resultado: se no final da Concessão os Accionistas conseguirem ser remunerados por uma TIR de 3% ou 4% podem-se dar por muito felizes!
- Outra situação: se a inflação disparar algures durante o período de 30 anos duma Concessão para valores de 15% ou 20% os Accionistas não podem retirar dinheiro da Concessionária e pô-lo no Banco a render sem risco, certamente mais do que a TIR dum negócio que envolve imensos riscos permanentes.
- Mais um exemplo: se o tráfego for 20% inferior ao previsto a Concessionária recebe menos 20% de receitas do que estava previsto e com isso pode significar que os Accionistas apenas possam ver apenas mais tarde uma parte pouco significativa do seu capital arriscado devolvido no final!

Talvez pudesse acrescentar que não conheço uma única Concessionária SCUT onde não tivesse havido algum contratempo, o que significa que com toda a probabilidade nenhum Accionista no final da respectiva Concessão jamais irá receber as TIR que estavam previstas nos seus casos base dos respectivos modelos financeiros.

Pode portanto ficar desmontada a teoria de que os Privados tinham nas SCUT um negócio bem chorudo, bem longe disso.

De relembrar em termos genéricos à partida que no estabelecimento destes negócios se tenha verificado o que em termos empresariais é comum no mundo empresarial: quem corre mais riscos tem o direito e a obrigação de exigir maior remuneração. É como na Bolsa, mais riscos e maior alavancagem em câmbios e produtos derivados podem trazer mais lucros que nas acções mas também maiores perdas associadas.

Posto isto, devido à forte concorrência em fase de Concurso e Negociações, para um concorrente conseguir ter ganho uma Concessão SCUT foi preciso arranjar estratégias para cortar em tudo numa gestão eficaz: possuir uma estrutura concessionária simples, eficaz e quanto baste com pouco pessoal especializado de apoio, negociar com os Bancos até à décima por cento para conseguir arranjar melhores taxas que a concorrência, desenvolver soluções construtivas imaginativas e mais baratas que a concorrência, mas com qualidade mínima para evitar futuros grandes encargos com manutenções e reforços de pavimentos em período de operação, arriscar em estudos de mercado e cenários de tráfego realistas/optimistas que lhe pudessem fazer acreditar na obtenção de futuras receitas e, finalmente, cortar nas suas margens da TIR accionista para conseguir oferecer a melhor contrapartida financeira ao Estado em relação aos restantes concorrentes.


Chegados a este ponto, o que fez o Estado quando foram passados os anos dos investimentos de construção das auto-estradas pelas Concessionárias?

Pois é isso mesmo, adivinharam, o Estado constatou que o encargo anual a pagar com as portagens-sombra às Concessionárias SCUT ascendiam a cerca de 700 milhões de Euros anuais. Um montante proibitivo adicional face aos apertos sociais e compromissos com o défice público, mas que chatice, tinham de arranjar forma de pagar, mas como se há falta de dinheiro?!

Bolas, com tantos encargos para isto e para aquilo, se já era difícil cumprir os défices assumidos perante a CEE, então agora como é que o nosso Estado vai resolver o problema?

A solução encontrada parece lógica e incontornável: toca a meter portagens reais em todas as SCUT, paga o utilizador em vez do contribuinte, e assim o Estado iria poupar muita massa. Mas a história é mesmo assim, o Estado deixa de ter compromissos nas SCUT a partir da altura em que paguem todos os utilizadores?

Não, não vai ser nada disso! Porquê? Porque na realidade o Estado, ou o serviço publico que o representa neste caso (Estradas de Portugal) vai continuar a ter encargos com as Concessionárias porque está confrontado com o seguinte:

1) A partir do momento em que foi decidido que iriam ser cobradas portagens reais ao utente, as Concessionárias accionaram a cláusula de renegociação de reequilíbrio financeiro dos Contratos de Concessão, uma vez que está provado que haverá a longo prazo uma perda de tráfego mínimo na ordem dos 35% (os dados dos 3 primeiros meses nas Concessões SCUT onde foram introduzidas portagens apontam para perdas reais entre 30% a 40%) em cada concessão SCUT. Isto é, por cada 10 veículos que passam numa Concessão sem pagar, no futuro apenas cerca de 6 a 7 desses veículos continuarão expectavelmente a passar e a desta vez a pagar.

2) A alteração aos Contratos de Concessão veio gerar novos pressupostos:
- A Concessionária instalaria um sistema de cobrança automático e os valores cobrados reverteriam a crédito do Estado Português.
- O risco de tráfego deixava de estar do lado da Concessionária e o Estado comprometia-se a pagar à Concessionária o valor virtual das receitas do caso base dos estudos de tráfego inicial, independentemente do novo tráfego pagante.

3) Supondo que as portagens reais nas SCUT vão ser colocadas nas 7 Concessões anunciadas, as 3 da zona norte onde já se aplicam: Grande Porto, Costa de Prata e Litoral Norte, acrescidas das 4 novas onde vão ser implementadas: Interior Norte, Beira Alta, Beira Interior e Algarve/Via do Infante, o Estado terá de passar a fazer as seguintes contas:

- Com o dinheiro das cobranças reais que vai passar a receber e com a perda real verificada expectável de cerca de 35% do tráfego, na altura em que passava sem pagar, o Estado pode arrecadar as seguintes Receitas anuais e no pressuposto de que não vai haver descontos para ninguém (é inevitável que esta peixeirada dos benefícios para os moradores e empresas da zona tenham de ser retirados pelo futuro Governo ou por exigências do FMI):

700 milhões Euros x 65% = 455 milhões Euros

- No outro lado da balança o Estado tem de continuar a pagar às Concessionárias os 700 milhões de Euros anuais como no sistema antigo, ou seja, como se não tivessem sido introduzidos os novos sistemas de cobrança de portagens.
Como resultado, o Estado, ou seja nós os contribuintes, terá nesta diferença do deve e do haver de manter um défice anual na ordem de:

+455 milhões Euros – 700 milhões Euros = -245 milhões Euros

Capice?

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Ao contrário do que é muito propalado nos media, os Accionistas das Concessionárias são os menos culpados de toda esta situação criada com as “malditas” PPP, neste caso concreto as Concessões SCUT, simplesmente limitaram-se a cumprir com as suas obrigações contratuais e a defender os seus legítimos direitos.

Estou plenamente ciente e convicto que o Estado deveria ter incidido a sua estratégia da generalidade das Concessões num pacote em que deveriam predominar os Projectos que por si só fossem rentáveis, com receitas próprias dependentes de tráfego elevado, para que o Estado fosse um recebedor líquido da Concessionária. Ganhariam todos, o Estado e os Accionistas que teriam TIRs suficientes com as receitas sobrantes.

O que veio a acontecer foi precisamente o contrário, tomou-se politicamente a decisão de colocar a maioria das SCUT em zonas do interior e, como se tal não bastasse, o Estado é rico e pagaria tudo, nem era preciso haver portagens reais! Uma vez que as receitas não chegam minimamente para cobrir os investimentos, bem longe disso na maioria dos casos, é evidente que teria de ser o Estado a pagar o remanescente às Concessionárias, mas isso só faz sentido num País onde há dinheiro de sobra, tipo Alemanha, ou Japão, ou China. Que irresponsabilidade…

Temos portanto agora um Governo meio envergonhado, a acordar para a realidade dum sonho lindo a que julgava escapulir-se incógnito de mansinho, porque pensava que algum dia alguém, que não o Estado, talvez outro Governo como se o dinheiro não continuasse a ser de todos nós cidadãos contribuintes, teria de pagar as verbas contratualizadas às Concessionárias.

Em geral as Concessionárias SCUT, com o apoio dos seus Accionistas que arriscaram muito e os Bancos financiadores que as apoiaram, fizeram um esforço tremendo para cumprir, no cômputo global até se saíram bem e arcando com os inerentes riscos que tiveram de assumir sem queixas para o exterior, com o seu papel social e empreendedor e com boas auto-estradas à vista e à disposição de todos. Mas que têm de ser pagas por quem as pediu!

A contragosto o Estado admite não ter dinheiro para nada e tem fechado os olhos à realidade desde o início.

Agora no papel de pagador líquido em Concessões, cujo tráfego é do género “lá vai um”, não resta ao Estado, a todos nós contribuintes, outra alternativa senão pagar auto-estradas em pleno deserto que são um verdadeiro sorvedouro no rombo que provocam às Contas Públicas, que por sua vez estão no estado em que estão devido à acumulação do lançamento e adjudicação destes abortos económicos das SCUT sem capacidade de se auto-sustentarem, que só servirão para nós e as gerações futuras apertarmos cada vez mais os cintos e perguntarmos quem foram os irresponsáveis que nos colocaram nesta situação!

Mas é assim tão difícil fazer ver a um governante, que não tem dinheiro nos cofres públicos para lançar empreitadas, que portanto legitimamente pretende continuar a recorrer a Parcerias Público-Privadas porque vai pedir a outros que arranjem o dinheiro que o Estado não dispõe no presente, para continuar a apostar em investimentos públicos que não se possam pagar por si próprios e em que o Estado não tenha mais encargos futuros para juntar a uma dívida monumental? É difícil que não entendam esta racionalidade económica tão primária?!

Ou vamos continuar com uma classe política cujo lema é “lanço estas obras, quero lá saber se vão dar prejuízo aos cofres públicos, fico com os louros da inauguração e dos votos das populações locais que vou beneficiar e mais tarde que se lixe porque outros terão de pensar em como arranjar o dinheiro para pagar à concessionária uma conta calada”. À custa de todos nós? Se é assim, tirem-me deste filme, eu quero ir para a ilha!

[Mares]

Entrevista com o presidente da Associação das Concessionárias de Auto-estradas
Descontos e isenções nas Scuts reduzem “de forma excessiva” alívio do Orçamento do Estado 11.10.2010 - 08:57 Por Inês Sequeira


A passagem das Scut (auto-estradas sem custos para o utilizador) para auto-estradas com portagem é encarada como uma vitória pela associação?
Como uma vitória do país, por uma razão que não é de defesa dos seus associados mas de defesa dos interesses do sector. Como a realidade demonstra em todo o mundo, tem-se concluído que é insustentável um mecanismo de financiamento de infra-estruturas desta natureza sem recurso ao pagamento do utilizador.

Ou seja, defendem o princípio do utilizador-pagador...
Ao longo do século XX, os países do Sul da Europa desenvolveram a sua rede de auto-estradas essencialmente com recurso ao pagamento dos utilizadores, em auto-estradas com portagens. Nos países do Norte da Europa, com um nível de bem-estar mais elevado (à excepção da França, que apesar de ter um nível de bem-estar mais elevado, desde sempre desenvolveu a sua rede com portagem) essas vias desenvolveram-se com base noutros mecanismos de financiamento.
No caso gritante dos EUA, que desenvolveu a sua rede no pós-guerra, em particular a sua rede de inter-estaduais, com base em mecanismos de financiamento indirecto essencialmente assentes no pagamento do imposto do combustível, historicamente demonstrou-se que estes mecanismos se tornaram insustentáveis. A que é que temos assistido nos últimos seis, sete anos, nos EUA e nos países da Europa? À introdução progressiva de mais e mais mecanismos de pagamento pelo utilizador.
Na Europa, os mais notáveis são certamente o caso da Alemanha e da Áustria, em que os pesados já pagam portagem associada à distância que percorrem e inequivocamente todos os carros irão continuar. A Alemanha e a Áustria foram os casos mais notáveis em que isso aconteceu e tinham anteriormente mecanismos de pagamento baseados no tempo, como tem a Suíça ainda.

Esses mecanismos baseiam-se no tempo que os carros estão dentro da rodovia?
Na Áustria ainda hoje, para um carro ligeiro, ou na Suíça, para qualquer carro, paga-se uma vinheta que pode ser semanal, mensal, anual, e que é independente do uso concreto que é dado. É baseada no tempo em vez de ser baseada na distância do percurso.
No entanto, todos estes países com níveis de bem-estar mais elevados acabaram por se confrontar com a necessidade de continuarem a desenvolver e a manter a sua rede usando mecanismos de financiamento que não eram sustentáveis e passaram a convergir para mecanismos de pagamento pelo utilizador. Há pelo menos um associado da APCAP, a Brisa, que está envolvido em dois projectos através da sua participada na Holanda. Esse é talvez o caso de alteração mais radical do mecanismo de financiamento da mobilidade terrestre a que assistimos hoje em todo o mundo: a Holanda aprovou por consenso no seu Parlamento, no ano passado, o ensaio de mecanismos que levem a que todos os mecanismos de taxação do uso automóvel, de todos os tipos de impostos (sobre o combustível, de circulação, IVA) sejam substituídos por mecanismos de biased drive. Ou seja, a pessoa paga tanto mais quanto mais usa o seu carro, mas isto vai ao limite de se pagar mais se a pessoa usar o seu carro à hora de ponta ou se for numa via que está congestionada. Os primeiros resultados são muito animadores e tudo indica que vai mesmo avançar nesta linha.
Hoje, mesmo em países que desenvolveram redes muito sofisticadas e densas de auto-estradas sem portagem, estão de uma forma ou de outra a procurar mecanismos de regulação da procura que permitem ter todo o tipo de externalidades negativas de natureza ambiental.
Consideramos que no caso português é hoje muito claro que já não podíamos sustentar o financiamento e desenvolvimento do sector rodoviário sem ser com recurso ao pagamento do utilizador.

Basicamente, não vai haver nenhuma concessão que fique de fora.
Haverá pequenos troços, como desde sempre, sobretudo nas zonas muito próxima do acesso aos grandes centros metropolitanos, mas são coisas com pouco significado. Temos hoje na rede da APCAP praticamente 2000 kms e teremos ainda mais quando estas Scuts e as seguintes, a partir de Abril, passarem a ter portagem.

Há alguma previsão de qual poderá ser o impacto da introdução de portagens reais nas Scut, ao nível da redução de tráfego?
Temos uma noção clara de que há elasticidade procura-preço. Havia estimativas de redução muito dependentes do valor de preço a que as portagens viessem a ser fixadas. Estão neste momento a ser revistas em função deste programa temporário de isenções e de descontos. Por exemplo, estima-se que o impacto da perda de receita esperada pela Estradas de Portugal (EP) nas auto-estradas que eram Scuts e vão passar a ter portagem, por via dos descontos e isenções que vão entretanto ser introduzidos, seja provavelmente superior a 40 por cento até 2012. Por outro lado, o impacto da introdução de portagens na redução de tráfego provavelmente será menor.

Quanto às concessionárias, acha que poderão sofrer algum impacto quanto à perda de receitas?
Tínhamos concessões sem portagem real onde o primeiro impacto será haver menos carros. Mas para estas concessionárias que eram pagas através de portagens-sombra pela EP, obviamente que essa perda de receita não é aceitável e tem de ser compensada pela entidade que vai beneficiar da introdução de portagens. No fundo, as receitas cobradas são da EP, que paga a estas concessionárias uma taxa de disponibilidade, enquanto estiver disponível a via. O risco da concessionária é manter a via disponível em termos de manutenção, de operações, de acidentes. Há uma segunda taxa que é uma taxa de serviço, proporcional aos carros. As concessionárias continuam com algum risco de tráfego, porque uma parte dos proveitos que irão receber são originados directamente pela procura.

Quem é que vai cobrir este impacto dos 40 por cento? Será à mesma a Estradas de Portugal?
O impacto continua a ser sobre o Orçamento do Estado (OE). A Estradas de Portugal tem um conjunto de compromissos que resultam da necessidade de pagar às actuais Scuts e ainda Scuts os seus encargos com portagens-sombra, que rondavam actualmente cerca de 700 milhões de euros por ano. Os valores previstos para os primeiros anos andavam na ordem dos 200 milhões de euros de poupança naquilo que são os encargos das Estradas de Portugal com as Scuts. O impacto do sistema de descontos e isenções implica que o alívio sobre o OE é inferior.

São contra esses descontos enquanto representantes do sector?
Nós não somos contra, aqui é mais uma questão de cidadania. É uma decisão política, tem legitimidade política, foi acordada entre os dois principais partidos. O que achamos é que reduz de forma excessiva a correcção que o governo aparentemente vai conseguir concretizar de um mecanismo de financiamento rodoviário que teve os seus méritos, mas que se percebeu que era insustentável. O que sabemos é que não era possível para o futuro conseguir a suportar encargos com portagens-sombra de 700 ou 800 milhões de euros por ano. O governo já tinha e muito bem, na ronda anterior de concessões, decidido que todos os concursos seriam lançados com portagem, pelo que se inverteu a tendência. Finalmente, decidiu-se mesmo avançar com a introdução de portagens nas Scuts. E depois lamentavelmente, quando se esperava que o impacto no Orçamento do Estado fosse significativo, com esta questão dos descontos e das isenções o impacto vai ser muito menor. Mas não é uma questão que afecte o sector, é uma questão que afecta os portugueses em geral.

Agora, esta nova forma de financiamento reduz substancialmente o risco das concessionárias com portagem real, estamos a falar de remuneração por disponibilidade.
Não reduz, altera. O perfil de risco altera-se porque passa a haver um risco explícito associado à disponibilidade. Hoje em dia se houver um acidente grave ou um problema de manutenção sério e houver por exemplo uma diminuição da capacidade numa dada via da auto-estrada, isso pode ter algum impacto na procura enquanto esse problema não se resolve. Num regime em que há pagamentos por disponibilidade, essa aferição é muito mais objectiva. E na remuneração por taxa de serviço, as concessionárias continuam a estar sujeitas a risco de tráfego, embora menos. Porquê? Uma concessionária, por exemplo de uma Scut, em que todos os seus proveitos estavam associados aos carros que lá passavam, agora parte desses proveitos são pagos por disponibilidade e parte é assegurada por risco de tráfego, através de taxa de serviço.


Posso dar-lhe uma opinião pessoal. Como em muitas coisas, deve-se planear todos os detalhes até ao limite da exaustão. A única coisa de que temos a certeza é de que quando passamos à fase da execução não vai correr como se planeou. Há uma certa quantidade de caos que é sempre inevitável num processo desta natureza. É verdade que teria sido possível o quadro legal estar mais estabilizado, um conjunto de portarias que poderia ter saído mais cedo, tudo isso é possível.

Dada a situação do país, acha que o plano rodoviário nacional (PRN) deveria ser revisto?
Acho que tem de ser revisto. O engenheiro Mário Lino, quando era ministro da tutela, por mais do que uma vez anunciou que com o conjunto de concessões programado e as que foram lançadas, o PRN ficaria concluído a 75 por cento, julgo que no final de 2012. É muito triste Portugal constatar que tem uma densidade de auto-estradas superior à da Europa a 15, que é a meu ver absolutamente incompatível com o nível de bem-estar e com a situação do país. Mas já era há muito tempo atrás. E portanto, esta constatação de que estaríamos a 75 por cento deve ser tomada não como um triunfo mas como uma declaração de inadequação do nosso plano rodoviário. O que temos de fazer? Nem tudo do que é desenvolver a rede significa construir mais auto-estradas. Pode ser construir mais auto-estradas, estradas que sejam complementares... O que defendemos é que temos um plano rodoviário nacional que é demasiado denso, demasiado ambicioso e que não é compatível com o estado do país. Temos de rever o PRN 2000 em baixa.

Mas então quais seriam as vias a eliminar?
O que existe em termos de insuficiência são no essencial, duas coisas. Uma melhoria sensível de mobilidade, com algum investimento em infra-estruturas de natureza complementar, junto às grandes metrópoles. E um ou outro caso de insuficiência extrema em zonas do Interior. Para mim pessoalmente, faz sentido ter-se feito a auto-estrada transmontana, que tem portagens sempre que pode ter, mas que não seria nunca paga pela sua utilização porque é insuficiente. Do mesmo modo que faz todo o sentido fazer por exemplo a concessão da Grande Lisboa ou no Baixo Tejo, em que estamos a construir vias complementares em zonas muito densas em que há problemas de mobilidade extrema. Já não faz tanto sentido continuarem a fazer mais auto-estradas onde já há auto-estradas. Isto sem prejuízo de resolver problemas muito graves nos acessos às grandes zonas metropolitanas, como o da Ponte 25 de Abril.

O tráfego nas auto-estradas tem estado a baixar ou não?
Em geral, o tráfego começa a descer um bocadinho antes de o PIB começar a descer e começa a crescer um bocadinho antes de o PIB começar a crescer. É ainda afectado por outros dois factores: a taxa de motorização e o custo dos combustíveis. As previsões são de um crescimento muito moderado. Alguns dos nossos associados podem estar a enfrentar pela primeira vez um ano em que pode ter havido quebra de tráfego e também quebra de receita, mas não posso dizer quais.

Consideram que deveria haver forma de compensar este ano, em que houve aumento zero de portagens, nos aumentos para 2011?
A associação tem uma posição muito serena sobre este tema. Vemos com preocupação o facto de não ter havido aumento de portagens em 2010, quando praticamente todos os outros factores de custo tiveram aumentos, como os custos com pessoal, e não fomos capazes de aumentar as taxas de portagens porque a inflação homóloga em Setembro ou Outubro foi negativa. Estamos numa indústria praticamente única em relação à influência que a gestão pode ter nos proveitos. Podemos ter programas de aumento de produtividade por redução de custos operacionais, mas é impossível fazer seja o que for do lado topline. Não podemos fazer nada para afectar o preço dos combustíveis, nem o crescimento económico, nem a taxa de motorização. E portanto, é especialmente sensível o tema de fixação da taxa de portagem. A nossa posição é serena porque temos o benefício de não ter processos negociais associados à fixação de portagens, o que evita discussões, mas temos um inconveniente que é a fórmula basear-se numa inflação homóloga de Setembro ou Outubro, em vez de numa inflação acumulada ou média.

Já há valores que permitam prever qual será o aumento para 2011?
O aumento será provavelmente um aumento muito moderado.

Sei que também têm manifestado algum protesto quanto aos critérios da Lei do Ruído. Essa diferença afecta muito o sector?
Temos uma Lei do Ruído que estabeleceu limiares excessivamente exigentes para as várias classes que foram criadas. Aquilo a que assistimos é a um nível de exigência com a correspondente consequência para as novas infra-estruturas e as existentes que é incompatível. Temos exigências de ruído que obrigam a que a generalidade das nossas vias próximas das regiões urbanas venham a estar praticamente como está a A5, engavetada entre barreiras acústicas de dimensão absurda. Ao estabelecer níveis de exigência, se formos mais rigorosos e mais exigentes do que aquilo que são os níveis de bem-estar para a população, não podemos deixar de ter presente que isso depois tem consequências que vão estar reflectidas nos contribuintes.
Imagine uma concessão nova. Dado o nível de exigência que a lei impôs, vamos estar a investir em medidas de mitigação quantidades astronómicas de fundos que depois alguém vai ter de pagar. O grosso das concessões que estão a ser lançadas já têm pouco contributo das portagens, porque são operações com poucos carros. Isso significa que vão ser pagas em disponibilidade, ou seja, pelos contribuintes. Acho que o nosso nível de exigência foi estabelecido aparentemente sem ter em conta as consequências económicas do que estávamos a fazer. Temos casos muito abundantes de países com mais bem-estar do que o nosso, com níveis de exigência muito inferiores. Acho que temos de ter a noção de que não podemos exigir os níveis de bem-estar da Suíça, tal como não devemos aspirar aos da África Equatorial.

E quanto aos limiares de alargamento das autoestradas, também deveriam ser revistos?
A partir dos 35 mil veículos por dia, actualmente temos de alargar de duas para três vias por faixa e temos de alargar de três para quatro a partir dos 60 mil veículos por dia. Há várias considerações técnicas que têm a ver com a capacidade da auto-estrada. Qual é a ideia de impor um alargamento a partir de um determinado limiar de tráfego numa autoestrada? A ideia é de assegurar os níveis de conforto e de segurança. Se estivermos a falar de uma zona urbana ou de uma zona rural, o tipo de tráfego tem de ser tido em conta. É por exemplo aceitável que tenhamos um pico durante muito pouco tempo, desde que genericamente os níveis de conforto sejam aceitáveis. Do mesmo modo, deve ser mais exigente o nível de alargamento numa zona montanhosa do que numa zona plana. Tudo isto deve ser tido em conta na fixação dos limiares de capacidade, conforto e de segurança. Aquilo que verificamos na associação, é que do ponto de vista estatístico temos limiares que para as classes de capacidade e conforto que a documentação internacional prevê, estão razoavelmente acima.

Que limiares é que defendem?
De acordo com o tráfego médio diário, achamos que o alargamento de duas para três vias se deveria dar aos 43 mil, do mesmo modo que das três para quatro se deveria dar em zonas com 67 mil veículos, uma vez que em termos de auto-estradas as mais exigentes que temos são as onduladas suburbanas. Para que os contratos não sejam muito complexos, isto deve ter uma formulação abrangente, mas a que temos é excessivamente abrangente.
Hoje temos muitos casos em que temos auto-estradas que foram alargadas e que já estão abaixo dos níveis que obrigaram ao seu alargamento. Na A1, por exemplo, na zona a norte de Estarreja, estamos abaixo do que seria necessário.
O que queremos é alargar quando for razoável, mas parece que os limiares teriam de ser revistos, haveria menos investimento e menos impacto nos utilizadores. O nosso debate é ainda tímido e visa aperfeiçoar esta questão.

Mas já tiveram alguma conversa com o Governo sobre esta questão?
Estas discussões são feitas com o concedente, têm uma carga técnica muito forte. Já falámos com o Instituto Nacional de Infra-estruturas Rodoviárias e é um assunto que lhes interessa. Outro tema em cima da mesa é a lei 24 de 2007, que regula a frequência de obras em auto-estrada, depois regulamentada em 2008. A realização de obras deve ser adequada caso a caso e à procura, mas a lei não faz este tipo de distinção.

Quando é que esperam que haja uma conclusão?
Estamos a trabalhar com o INIR há algum tempo. A partir de uma determinada altura o papel do INIR é validar tecnicamente um ou outro aperfeiçoamento e enviá-lo depois para quem legitimidade para decidir, o Governo e a Assembleia da República. O que me interessa mais é saber que o nosso interlocutor concordou com a essência deste problema.

http://economia.publico.pt/Noticia/desc ... do_1460356

[Mares]

As Scuts trazem benefícios para o país e principalmente para as regiões do interior de Portugal, mas trazem também custos associados para todos contribuintes.

Algumas SCUTS são inúteis. O que precisávamos era de estradas nacionais em condições, o que tem sido totalmente negligenciado para criar a ilusão de que precisamos de SCUTS e Auto Estradas por todo o lado. Os construtores agradecem...

Quais as Scuts que são inúteis na tua opinião? Quais são os critérios que utilizas para considerares que umas são úteis e outras inúteis? Só pelo número de carros que passa em cada uma delas?

Quais as estradas nacionais que deveríam estar em condições? Todas ou as que passam à porta das casas? As estradas nacionais passam pelo interior das localidades, onde criam muitos problemas de poluição e muitos acidentes fatais. Desviar o trânsito pesado de dentro das localidades é uma prioridade.

Achas que a tua solução não iría agravar isso? As construtoras agradeceríam, seja na melhoría das estradas locais ou na construção das autoestradas/Scuts.

Não vês nas autoestradas e Scuts uma forma inteligente de interligar os grandes centros e as diversas regiões de Portugal, sendo uma forma mais rápida e segura, interligando as diversas regiões de Portugal com a Espanha e desviando o trânsito pesado dos centros urbanos?

A falta de scuts no interior, mas que depois de construídas o tráfego e tão baixo que é necessário subsidiar pela baixa afluência de tráfego, era resolvida com boas estradas nacionais. Uma faixa em cada sentido nas rectas, e nas subidas/descidas duas faixas pra cima e uma pra baixo. Era suficiente mas não enchia bolsos de amiguinhos...

Mesmo que melhores as estradas nacionais, muito dificilmente terías os ganhos em eficiência e custos que tens com as Scuts.

Elas interligam os grandes centros localizados por todo país e parte do atraso do interior do país só agora poderá ser mitigado.

Elas são a base de um desenvolvimento mais uniforme do país. Infelizmente elas vieram muito tarde, com custos de desertificação do interior do país.

[TheTraveler]

As Scuts trazem benefícios para o país e principalmente para as regiões do interior de Portugal, mas trazem também custos associados para todos contribuintes.

Algumas SCUTS são inúteis. O que precisávamos era de estradas nacionais em condições, o que tem sido totalmente negligenciado para criar a ilusão de que precisamos de SCUTS e Auto Estradas por todo o lado. Os construtores agradecem...

A falta de scuts no interior, mas que depois de construídas o tráfego e tão baixo que é necessário subsidiar pela baixa afluência de tráfego, era resolvida com boas estradas nacionais. Uma faixa em cada sentido nas rectas, e nas subidas/descidas duas faixas pra cima e uma pra baixo. Era suficiente mas não enchia bolsos de amiguinhos...

[Mares]

Criou-se a mentalidade de que tudo tem de ser de gratuito...

O ideal será por decreto obrigar as pessoas a continuar a utilizar as mesmas estradas.
Agora também se criticam as pessoas por não querem pagar nas scuts e voltarem às nacionais? Haja paciência.
Para mim as scuts desde que colocaram lá aqueles novos suportes para ninhos de cegonha, deixaram de existir, faço os mesmos precursos que fazia antes da sua existência. passei a vê-las como uma especie de clube de golfe para o qual não me apeteçe contribuir. Será crime ou falta de patriotismo da minha parte?

Os teus argumentos parecem-me sem muita sustentação.

As Scuts tem custos para os contribuintes (isso é uma evidência), contrariamente à ideia que foi inicialmente criada.

As Scuts trazem benefícios para o país e principalmente para as regiões do interior de Portugal, mas trazem também custos associados para todos contribuintes.

Essas infraestruturas são essenciais para diminuír o solamento do interior do país e à Espanha. Elas poderão ser um elemento de atração das empresas para o interior do país. Criem-se condições adicionais e mais empresas se instalarão no interior do país.

Entre as vantagens pela existência das Scuts e os custos que estão associadas à sua utilização, parece-me mais que justo o princípio do utilizador-pagador.

(se a saúde tem taxas moderadoras, como pode alguem defender que nas Scuts não se pague nada??)

[Sinner]

Criou-se a mentalidade de que tudo tem de ser de gratuito...

O ideal será por decreto obrigar as pessoas a continuar a utilizar as mesmas estradas.
Agora também se criticam as pessoas por não querem pagar nas scuts e voltarem às nacionais? Haja paciência.
Para mim as scuts desde que colocaram lá aqueles novos suportes para ninhos de cegonha, deixaram de existir, faço os mesmos precursos que fazia antes da sua existência. passei a vê-las como uma especie de clube de golfe para o qual não me apeteçe contribuir. Será crime ou falta de patriotismo da minha parte?

[Mares]

O que raio é um valor justo?

Boa pergunta...

Acho que um valor justo é aquele que deverá cobrir os custos de manutenção da via e o custo de construção da mesma (estimando que essa via deverá ser paga, suponhamos em 30-40 anos).

[Elias]

O que raio é um valor justo?

[Mares]

Queda de tráfego em ex SCUT é maior do que o previsto

por Lusa

A queda de tráfego automóvel em algumas ex SCUT "excede as previsões mais pessimistas", disse o porta-voz das comissões de utentes do Litoral Norte, Grande Porto e Costa da Prata.

José Rui Ferreira revela ainda que estes dados, agora conhecidos, são "os primeiros de uma série de outros que confirmarão a necessidade de revogar a implementação de portagens nestes vias". Segundo o secretário de Estado das Obras disse hoje citado semanário Sol, a circulação de automóveis nas estradas do Norte Litoral, Costa de Prata e Grande Porto caiu "entre 30 a 40 por cento desde a introdução de portagens, no último trimestre de 2010".

Aquelas ex SCUT perderam cerca de "41 mil veículos por dia, nos três últimos meses do ano passado", disse ainda o governante. José Rui Ferreira aponta que esta redução se deve apenas à "implementação de portagens".

Por isso, o novo Governo "vai ter que concluir que esta medida só serve para reforçar ainda mais a crise económica do país", sublinhou. O porta-voz das comissões de utentes teme que mais dados possam surgir e confirmem "um aumento da sinistralidade, a queda do tecido empresarial e um desgaste acentuado das vias 'pseudo alternativas'".

Criou-se a mentalidade de que tudo tem de ser de gratuito...

Pelo menos aquilo que o utilizador vê e que está usando, então deverá pagar um valor que seja justo.

[Elias]

Queda de tráfego em ex SCUT é maior do que o previsto

por Lusa

A queda de tráfego automóvel em algumas ex SCUT "excede as previsões mais pessimistas", disse o porta-voz das comissões de utentes do Litoral Norte, Grande Porto e Costa da Prata.

José Rui Ferreira revela ainda que estes dados, agora conhecidos, são "os primeiros de uma série de outros que confirmarão a necessidade de revogar a implementação de portagens nestes vias". Segundo o secretário de Estado das Obras disse hoje citado semanário Sol, a circulação de automóveis nas estradas do Norte Litoral, Costa de Prata e Grande Porto caiu "entre 30 a 40 por cento desde a introdução de portagens, no último trimestre de 2010".

Aquelas ex SCUT perderam cerca de "41 mil veículos por dia, nos três últimos meses do ano passado", disse ainda o governante. José Rui Ferreira aponta que esta redução se deve apenas à "implementação de portagens".

Por isso, o novo Governo "vai ter que concluir que esta medida só serve para reforçar ainda mais a crise económica do país", sublinhou. O porta-voz das comissões de utentes teme que mais dados possam surgir e confirmem "um aumento da sinistralidade, a queda do tecido empresarial e um desgaste acentuado das vias 'pseudo alternativas'".

[rmachado]

Isto server para dizer que infelizmente não venham com a desculpa de alternativas pq não as há. (salvo raras excepções).
E se queremos equidade teremos então todos de as pagar.

As SCUT são extremamente gravosas para o erário público e foi uma "bela" invenção para quando tinhamos dinheiro... e mesmo assim duvido disto.

É mais uma das "invenções" de um certo partido...

[FilRib]

Sim, falo da N109.

Este é um troço que dei como exemplo, em que é possível fazer sem grandes diferença na relação tempo/custo (que é o que pesa mais no fundo). A realidade é que para ir pela A17 e A14 e valer a pena é preciso ir a 160 km/h...

Ou seja, é uma alternativa credível. Não se pode comparar com a N125 por exemplo. Então se formos para a zona da Guarda, as N16 e N18 - aquilo já nem são estradas....

[Elias]

Gostava de ver a malta que se queixa de algumas experimentar as alternativas a A1.. (Zona de Leiria, Coimbra, Rio Maior... etc)

Melhor ainda é a zona de São João da Madeira, Oliveira de Azeméis... aí é que é bom

[rmachado]

Ok. Eu desconfiava que era a 109, mas olha que tem partes... enfim...

Pode ser no troço que ele refere mas no global não o é.

Para mim a única estrada alternativa a uma AE é a N6 mas só a partir de Vendas Novas e até Elvas.. mas com camiões pode ser complicado.

Tudo o resto não há alternativas. Gostava de ver a malta que se queixa de algumas experimentar as alternativas a A1.. (Zona de Leiria, Coimbra, Rio Maior... etc)

[Elias]

O FilRib diz que é a 109. Eu já lá passei várias vezes e de facto tem umas rectas jeitosas.

Mas é preciso dizer o seguinte:

- tem muitos cruzamentos de nível com separador central
- tem bastantes pesados a circular devido ás indústrias existentes na zona
- tem muitos traços contínuos, especialmente nas zonas de curva e dos cruzamentos referidos
- tem bastante trânsito o que dificulta ultrapassagens

Ou seja, em horas de pouco trânsito pode ser rápida, mas basta apanhares um pesado mais lento e algum trânsito em sentido contrário e estás quilhado.

[rmachado]

Uhm...

Suspender a avaliação de professores é aproveitamento eleitoral...

E suspender o pagamento nas ex-scuts não é?

Realmente esta classe é engraçada.

Eu recomendo vivamente a quem acha que é prejudicado por esta medida que me diga qual é a AE no pais inteiro com alternativa viavel (tanto de disntância como de tempo onde se tenha uma média de digamos 70km/h).
Assim não temos cá pseudo guerras Norte-Sul e/ou Interior-Litoral

Obrigado

A14 e A17 (Quiaios - Marinha das Ondas)

A alternativa é qual EN? (ou EM)?

[Elias]

Curvas apertadas?! e semaforos na Gala?

Tens razão. Agora o que tens lá é uma ganda rotunda logo à saída da ponte. Fazes a 20 e é uma sorte

[Ricardostc]

E tu achas que de Quiaios até à Marinha das ondas vais a 70???

Então e os semáforos na Figueira? E aquelas curvas apertadas seguidas de semáforos na Gala? Nada disso interessa?

Sim, acho. Entre a Figueira a Marinha das Ondas então, apenas tens 2 limites de 70...

Semaforos na Figueira, há quanto tempo não passas naquelas estrada?
Curvas apertadas?! e semaforos na Gala?
Os únicos semaforos entre desde a Figueira à Marinha das Ondas são no cruzamento da Portucel e estão regulados a 70 km/h...

Acredito que 80% das pessoas para não dizer mais, que passa a 100 / 120km/h.

Eu estou incluido.