Von der Leyen: "Uma nova Europa deve emergir. Este é o momento para a independência da Europa"

[Elias]

Pq?

Porque quer o custo de produção quer o custo de utilização por kilómetro é substancialmente mais caro num eléctrico.

Além disso o facto de a electricidade ser subsidiada distorce qualquer análise de custo do ponto de vista do utilizador.

[rmachado]

Ok. Obrigado Marco

Mas é um pouco como diz o helder.. se a "Mass production" entrar em acção a coisa deve descer.

[MarcoAntonio]

Pq?

Porque quer o custo de produção quer o custo de utilização por kilómetro é substancialmente mais caro num eléctrico.

[helderjsm]

Sim senhor,

Sou da opinião que se devem criar as infraestruturas para convencer as pessoas que as energias alternativas são um investimento viável.

O que é que entendes por "viável"?

Um eléctrico actualmente dá um tremendo prejuízo ao utilizador e ao Estado.

Marco,

Quando saíram os primeiros carros não eram propriamente baratos. Quando saíram os primeiros Smartphones não eram propriamente baratos. Quando saíram os primeiros computadores não eram propriamente baratos. Quando saíram as primeiras TV's não eram propriamente baratas.

Eu sempre fui mais um adepto dos carros a hidrogénio, mas também acredito que seja uma tecnologia mais difícil de desenvolver bem como a matéria apesar de abundante mais difícil de obter (tal como fizeste questão de me explicar noutro post). Assim sendo talvez o desenvolvimento dos carros eléctricos possa ser a alternativa mais eficaz, mas a tecnologia só pode amadurecer se as pessoas os comprarem.

Já agora em que aspecto é que dizes que dá um tremendo prejuízo para o consumidor?

[rmachado]

Sim senhor,

Sou da opinião que se devem criar as infraestruturas para convencer as pessoas que as energias alternativas são um investimento viável.

O que é que entendes por "viável"?

Um eléctrico actualmente dá um tremendo prejuízo ao utilizador e ao Estado.

Pq?

[Elias]

Sim senhor,

Sou da opinião que se devem criar as infraestruturas para convencer as pessoas que as energias alternativas são um investimento viável.

O que é que entendes por "viável"?

Um eléctrico actualmente dá um tremendo prejuízo ao utilizador e ao Estado.

Eu diria mais: "viável" para quem?

[MarcoAntonio]

Sim senhor,

Sou da opinião que se devem criar as infraestruturas para convencer as pessoas que as energias alternativas são um investimento viável.

O que é que entendes por "viável"?

Um eléctrico actualmente dá um tremendo prejuízo ao utilizador e ao Estado.

[helderjsm]

Sim senhor,

Sou da opinião que se devem criar as infraestruturas para convencer as pessoas que as energias alternativas são um investimento viável.

A única coisa que acho que ainda continua a pecar é não haver a possibilidade de ir em viagem e substituir a bateria num qualquer posto para de forma cómoda os condutores prosseguirem a sua viagem.

Mas com um passo de cada vez se vai longe.

[MarcoAntonio]

“Não podíamos ficar à espera que a indústria produzisse as viaturas. Só havia uma forma de romper isto: pôr o ovo, para que do ovo possa nascer a galinha”, disse António Costa, justificando assim a instalação de mais de seis centenas de postos de carregamento.

Certamente não é o minusculo mercado português que vai "puxar" pelos fabricantes na produção de veículos eléctricos.

Um investimento, realizado no âmbito do programa governamental Mobi.e, que segundo o presidente da câmara vai tornar Lisboa “a primeira capital europeia com uma rede de abastecimento” de veículos eléctricos.

No que custa dinheiro (dá prejuízo) tendemos a estar sempre na frente...

O presidente conduziu um Mitsubishi i-MiEV e explicou que a autarquia já tem ao seu serviço dois desses veículos e dois Smart, num esforço de alteração da sua frota que será alargado assim que for possível fazer a aquisição de veículos eléctricos através de uma central de compras do Estado.

Dinheiro enterrado: o i-MiEV custa 35 mil euros, um veículo equivalente a gasolina custa entre 8 a 10 mil euros!

[Elias]

Lisboa com 687 postos para carregar veículos eléctricos até ao Verão

02.03.2011 - 13:54 Por Inês Boaventura - publico.pt

Lisboa vai ter 687 postos de carregamento de veículos eléctricos, distribuídos por todas as zonas da cidade, em funcionamento até ao Verão. O presidente da autarquia admite que nos primeiros anos a oferta vai superar a procura, mas defende que só assim se convence os portugueses a adquirir carros movidos a electricidade.

“Não podíamos ficar à espera que a indústria produzisse as viaturas. Só havia uma forma de romper isto: pôr o ovo, para que do ovo possa nascer a galinha”, disse António Costa, justificando assim a instalação de mais de seis centenas de postos de carregamento. Um investimento, realizado no âmbito do programa governamental Mobi.e, que segundo o presidente da câmara vai tornar Lisboa “a primeira capital europeia com uma rede de abastecimento” de veículos eléctricos.

O vereador do Ambiente Urbano anunciou esta manhã onde vão ficar localizados esses postos de carregamento, 54 dos quais já estão instalados e “em teste”. Segundo Sá Fernandes, houve a preocupação de garantir que toda a cidade fica coberta mas também de proporcionar uma oferta maior “em áreas com mais serviços”.

Tiago Farias, vogal do conselho de administração da Empresa Municipal de Estacionamento de Lisboa (EMEL), explicou que metade dos postos (nos quais carregar uma bateria levará cerca de seis horas) ficará no interior de parques de estacionamento, devendo ser criadas avenças mensais para os condutores de carros eléctricos. Os restantes postos serão instalados na via pública: mais de cem em lugares tarifados (o que obrigará a pagar estacionamento) e os restantes em áreas em que a EMEL não está presente.

Segundo João Dias, coordenador do projecto governamental Mobi.e, o abastecimento de carros eléctricos será gratuito “até Junho”. Este responsável acrescentou que o Governo está neste momento a trabalhar numa portaria que definirá qual o custo máximo que os fornecedores de electricidade poderão cobrar no futuro aos utilizadores dos postos de carregamento.

No final da apresentação da rede municipal de postos de carregamento eléctrico, que decorreu no Cinema São Jorge, António Costa e os vereadores que participaram na iniciativa deslocaram-se até à Praça do Município em carros eléctricos. O presidente conduziu um Mitsubishi i-MiEV e explicou que a autarquia já tem ao seu serviço dois desses veículos e dois Smart, num esforço de alteração da sua frota que será alargado assim que for possível fazer a aquisição de veículos eléctricos através de uma central de compras do Estado.

[atomez]

Já está melhor mas continuam a ser aproximadamente 300Kms de autonomia. Provavelmente nem deve dar para uma viagem Lisboa - Porto sem recarregar ou trocar baterias.

E com uma bateria com essa capacidade vai custar pelo menos uns 50 ou 60k €...

[Automech]

Já está melhor mas continuam a ser aproximadamente 300Kms de autonomia. Provavelmente nem deve dar para uma viagem Lisboa - Porto sem recarregar ou trocar baterias.

[atomez]

Muito giro. E... o preço?

Iconic VW Microbus, Reimagined as an EV

Volkswagen has “reinterpreted” the Microbus as an electric vehicle. With four doors. And an iPad.

It’s called the Bulli, which is what Germans called the Microbus when it appeared in 1950. Aside from the bench seats, two-tone paint and oversized badge, this concept has little in common with the Transporter that inspired it.

Well, that’s not quite right. The Bulli is glacially slow like the Microbus. The 3,200-pound vehicle trundles to 62 mph in 11.5 seconds. Propulsion, such as it is, comes from an 85 kilowatt [113 horsepower] motor that draws power from a 40-kilowatt-hour lithium ion pack. That’s huge — the pack in the Nissan Leaf is 24 kWh — and claimed range is 185.4 miles. Top speed is limited to 87 mph, presumably to maximize range.

The Bulli is a bit smaller than the VW Golf, with room for five. It’s got a panoramic sunroof, a minimalist dashboard and an iPad dock for all your infotainment needs. We like it. It’s small, it’s handsome and it’s got a quirkiness we love.

VW unveils the Bulli this week at the Geneva auto show and says it “has the potential” for production, though we doubt their claim that “the Bulli could even become an icon” like the Microbus. VW says a small gasoline or diesel engine will fit under the hood, making it it more likely the Bulli could become reality.

[Elias]

As pessoas "pensam" que querem eléctricos mas não os querem realmente por enquanto (estão mais apaixonados pela noção do que pela solução real que se lhes apresenta, quando finalmente se apresenta... algo que eu julgo que já tinha dito aqui no tópico antes). Aliás a demonstração está ai: nas dezenas de milhar de veículos que se venderam nos últimos meses, venderam-se dois eléctricos!

É um bocado como a história dos comboios. Sempre que fecha uma linha, surgem logo manifestações, aqui-d'El-Rei e tal, porque nos vão tirar o comboio, mas a verdade é que nos sítios onde ele existe a taxa de utilização é muito baixa.

Sobre isto cito o blog ambio:

A realidade tem mostrado que em grande parte dos casos as pessoas querem comboios nas suas terras, mas para os ver passar, porque quando precisam de se deslocar, mesmo que as promessas de pagamento das despesas feitas pelos Srs. Presidentes de Câmara (que as omitem, na sua dimensão global e no seu valor per capita aos seus munícipes) resultaram na reposição de comboios, escolhem alternativas que as sirvam melhor.

[MarcoAntonio]

Claro que nunca pode ser zero! Aquela "coisa" que vai entre o volante e o banco do condutor também emite dioxido de carbono...

Agora a sério , a apresentação que deixei no post anterior refere 72% de redução de CO2 considerando o mix de produção electrica do Japão.

Mas não é só CO2, também há outros poluentes que são libertados nos veiculos a combustivel

Bem como produzir baterias e dispor no fim de vida delas tb polui (e emite CO2) e esse é um elemento que não existe tão pouco nos automóveis a combustão interna.

Os automóveis eléctricos são essencialmente uma bandeira política numa era onde as ideologias ecológicas têm primazia junto das massas (uma bandeira a que inclusivamente os fabricantes não estão alheios e insensíveis, aliás em relação aos fabricantes passa-se mais o oposto do que as pessoas normalmente sugerem).

Não significa que a prazo não se venham a tornar vantajosos. Neste momento, a praticamente todos os níveis, ainda estão bastante longe de o ser e só não é mais evidente porque a "bandeira política" tem consequências práticas como distorção da carga fiscal tanto nos combustíveis como na aquisição.


As pessoas "pensam" que querem eléctricos mas não os querem realmente por enquanto (estão mais apaixonados pela noção do que pela solução real que se lhes apresenta, quando finalmente se apresenta... algo que eu julgo que já tinha dito aqui no tópico antes). Aliás a demonstração está ai: nas dezenas de milhar de veículos que se venderam nos últimos meses, venderam-se dois eléctricos!

[mais_um]

As emissões não são realmente zero, apesar da falácia ser repetida vezes sem conta: para que cheque energia eléctrica ao automóvel, emite-se dióxido de carbono. Sem emissão de dióxido de carbono era impossível conduzi-lo!

Claro que nunca pode ser zero! Aquela "coisa" que vai entre o volante e o banco do condutor também emite dioxido de carbono...

Agora a sério , a apresentação que deixei no post anterior refere 72% de redução de CO2 considerando o mix de produção electrica do Japão.

Mas não é só CO2, também há outros poluentes que são libertados nos veiculos a combustivel

[carf2007]

O Opel Ampera até é bonito, mas 43000€

http://www.allcarselectric.com/blog/105 ... 2900-euros

[mais_um]

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues ... Castro.pdf


Supostamente o custo de manutenção é 75% inferior no veiculo electrico comparando com um equivalente com motor de combustão. (não incluindo as baterias)

Para fazer a comparação teorica correcta, os custos de combustivel versus os custos de electricidade não devem incluir os impostos, bastante penalizador nos combustiveis, nem os custos de interesse economico geral que decorrem de medidas de politica energetica que representam mais de 50% do valor do kwh que aparece na factura, também bastante penalizador na comparação para o veiculo electrico.

A comparação real é ver quanto custa a gasolina e a electricidade no consumidor, porque é esse valor que na realidade sai da carteira.(valor que é bastante provavel de ser alterado considerando as variaveis a que está sujeito, como impostos e custo das matérias-primas)

[MarcoAntonio]

O preço das baterias é 10x o preço típico de um motor novo com garantia para substituição num carro usado (coisa que é relativamente raro acontecer, enquanto o fim de vida da bateria é certo).

Tirando o motor a combustão + depósito de latão versus motor eléctrico + baterías de lítio, o resto do veículo é semelhante...

[oMeDo]

Viva, achei este tópico muito informativo.

Mas surgiu-me uma dúvida.

Já compreendi que o preço das baterias não poderá ser de forma alguma esquecido.

Mas os carros a combustão também têm sua manutenção e os motores não duram para sempre.
Desconheço por completo a duração de um motor eléctrico.

Não seria mais justo para termo comparativo ter uma estimativa geral do custo de aquisição, custo de manutenção geral considerando consumíveis, peças com desgaste natural/manutenção, dividindo isso tudo pelas quilómetros que poderiam fazer !?

Também não sei se estas contas serão fáceis de se fazer.

[MarcoAntonio]

Parece-me importante desmontar uma falácia que está incorporada nestas contas.

Já estava a escrever um post que entre outras coisas cobria isso, curiosamente...


Mas gostaria de assinalar novamente que não é a única falácia do texto, há outras e algumas bastante graves (como não considerar o custo da bateria no custo por kilómetro).

[Elias]

Em artigo pretensamente "informativos" sobre eléctricos praticamente nunca estes esclarecimentos são dados...

É como nos artigos pretensamente "informativos" sobre os preços dos combustíveis, que praticamente nunca esclarecem aquilo que interessa

[MarcoAntonio]

Emissões zero Não emitem um único grama de dióxio de carbono para a atmosfera

As emissões não são realmente zero, apesar da falácia ser repetida vezes sem conta: para que cheque energia eléctrica ao automóvel, emite-se dióxido de carbono. Sem emissão de dióxido de carbono era impossível conduzi-lo!

Em todo o caso, ainda está por demonstrar categoricamente que não emitir dióxido de carbono é uma vantagem (ou por outra, que emitir dióxido de carbono é realmente um problema).

Redução de custos Para percorrer 100 quilómetros um carro elétrico gasta quatro a cinco vez menos que um carro a combustão

Isto deve-se em grande parte a impostos, devido à elevada carga fiscal sobre a gasolina e o gasóleo (algo que a prazo, caso os eléctricos comecem a proliferar, se vai necessariamente alterar). Retirando a diferença de carga fiscal, a diferença de custo por kilómetro entre Diesel ou Híbrido e Eléctrico é reduzida, se não contarmos a bateria. Se contarmos a bateria (que tem um tempo de vida relativamente curto) o eléctrico passa a ter um custo por kilómetro bastante superior.

Custo e autonomia Ainda são muito caros (na casa dos €30 mil) e garantem níveis de autonomia muito baixos, da ordem dos 150 quilómetros

Nas desvantagens há uma lacuna enorme: não é referido, para além do preço de compra e da reduzida autonomia, o curto tempo de vida do automóvel: as bateria originais duram uns 100 a 150 mil kilometros (nalguns casos eventualmente ainda menos), a substituição das baterias é praticamente o preço da substiuição do automóvel por um equivalente a combustão interna (alternativamente, há marcas que apresentam planos de aluguer, o que não altera nada, apenas dilui o custo com uma mensalidade significativa, provavelmente mais do que grande parte dos utilizadores gastariam em combustíveis convencionais).




Em artigo pretensamente "informativos" sobre eléctricos praticamente nunca estes esclarecimentos são dados...

[Elias]

Relativamente a esta parte

A uma velocidade de 120 quilómetros por hora, um carro elétrico Nissan Leaf ou Mitsubishi MIEV gasta perto de €2 por cada cem quilómetros, em eletricidade, enquanto um carro a combustão pode gastar entre €6,6 (a diesel) a €10,6 (a gasolina).

Parece-me importante desmontar uma falácia que está incorporada nestas contas.

O custo anunciado para uma viagem num carro a gasolina (€10,6) resulta do facto de 60% do preço final serem impostos (IVA + ISP). Isto significa que o preço da viagem antes de impostos andará pelos €4 (isto é, digamos, o "custo real da energia necessária à realização da viagem"); no caso do gasóleo, o valor não deverá ser muito diferente -já no caso da electricidade, onde o IVA é de 6%, o preço antes de impostos cai uns 10 cêntimos, ou seja, mantém-se talvez em €1,9 em lugar dos €2 anunciados.

Por outro lado, é um facto conhecido que a electricidade é, ainda hoje, subsidiada. Se fosse vendida ao seu custo real, é possível que o custo correspondente à viagem dos tais 100 km fosse bem superior aos €2 anunciados.

Contas feitas, a diferença do preço pago pelo utilizador só é significativa porque existe uma forte assimetria fiscal que favorece os carros eléctricos.

Há que ter presente um cenário em que a electricidade deixe de ser subsidiada, calculando o respectivo impacto no preço do carregamento. por outro lado, há ainda a questão das tarifas bi-horárias, não referidas no artigo, que podem tornar mais baratos os carregamentos feitos durante a noite.


EDIT: reparei agora que o Atomez já tinha abordado esta questão dos impostos num post de Abril do ano passado que está na página anterior. Seja como for, parece-me importante renovar este alerta.

[Elias]

Só dois portugueses têm carro elétrico

Vítor Andrade e João Palma-Ferreira (www.expresso.pt)
19:28 Quarta feira, 16 de Fevereiro de 2011

Moram em Lisboa os dois primeiros portugeses proprietários de carros elétricos. Canova Xavier e José Rapagão optaram, há poucas semanas, pelo Mitsubishi MIEV. Não oharam ao preço mas apenas ao prazar de dispôr de um carro elétrico para conduzir.

"Quero ser o mais independente possível das políticas energéticas e se puder abastecer o carro na minha própria casa, então é isso mesmo que vou passar a fazer", nota Canova Xavier. Diz que ter um carro elétrico não é um luxo mas uma atitude de intelência: "gasta menos que um carro a combustível, não emite dióxido de carbono e é super silencioso e muito fácil de conduzir".

Canova Xavier só não percebe porque é que ainda não recebeu o tão apregoado incentivo de €5 mil prometido pelo Governo.

Os dois proprietários de carros elétricos apenas os utilizam em trajetos urbanos, mas garantem estar agradavelmente surpreendidos com o desempenho dos respetivos automóveis.

Talvez ainda o saibam mas, a partir de abril, ambos vão poder fazer o trajeto, por autoestrada entre a Galiza e o Algarve nos seus carros elétricos. Porquê? Pela simples razão de que aquele percurso vai dispor de postos de carregamento rápido que permitirão o reabastecimento das baterias em cerca de 20 minutos.

O 'único' senão é que os carros disponíveis no mercado (Mitsubishi MIEV e Nissan Leaf - este ainda só para as empresas do consórcio Mobi.E) obrigam a paragens a cada 150/160 quilómetros. Ou seja, terão de ser feitas cinco paragens, gastando 1h40 só para reabastecimentos, a juntar ao tempo de condução propriamente dito, que varia consoante o condutor, mas que nunca será menos de seis horas. Resultado: esta viagem durará perto de 7h40.

A uma velocidade de 120 quilómetros por hora, um carro elétrico Nissan Leaf ou Mitsubishi MIEV gasta perto de €2 por cada cem quilómetros, em eletricidade, enquanto um carro a combustão pode gastar entre €6,6 (a diesel) a €10,6 (a gasolina).

A garantia da disponibilidade de postos de abastecimento rápidos é dada por João Dias, presidente da Mobi.E, entidade gestora do projeto da mobilidade elétrica em Portugal.
A5 dispõe do único posto de carregamento rápido da Europa

Outra das novidades avançadas por este responsável é que já existem atualmente 300 postos de abastecimento de energia para carros elétricos e que o objetivo que estava previsto até final deste ano (de 1300 postos) será atingido já em junho. A estes há ainda a juntar mais 50 de carregamento rápido. A estação de serviço de Oeiras, na A5, dispõe do único posto de carregamento rápido de toda a Europa. Além disso, o Norte de Portugal e a Galiza são o primeiro caso de uma euro-região transfronteiriça que dispõe de um corredor de mobilidade elétrica. Este projeto, que recebe a designação de "Mobi2Grid", foi desenvolvido pelo Centro para a Excelência e Inovação da Indústria Automóvel (CEIIA) e pelo Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) e dispõe de uma dotação orçamental de €1,8 milhões até 2012.

Nas autoestradas entre Porto e Vigo estão previstos oito postos de carregamentos rápidos, que asseguram cargas elétricas com duração de 20 minutos. Em Vigo também haverá postos de abastecimento dispersos pela via pública, tal como existem nas cidades portuguesas.

"Este projeto visa criar um modelo comum a várias regiões, ao contrário do que tem acontecido em várias cidades europeias que utilizam sistemas diferentes, que não são facilmente compatíveis entre utilizadores de diferentes cidades", refere José Rui Felizardo, presidente da Inteli, entidade que participa no projeto.
Carregamentos por cartão

Até junho os utilizadores de carros elétricos podem fazer carregamentos gratuitamente em qualquer um dos 300 postos existentes. "A partir daquele mês a eletricidade passará a ser paga de acordo com tarifas já definidas e a publicar muito em breve", informa João Dias.

Para tal, cada utente da rede deverá ter um cartão (tipo multibanco) através do qual pagará os carregamentos por transferência bancária. Além desta opção, naturalmente que cada pessoa pode efetuar carregamentos em casa, durante a noite, ou no local de trabalho durante o dia.

É isso que têm feito Pedro Pinheiro, responsável pelo desenvolvimento da área de negócio da mobilidade elétrica na Siemens Portugal, e a sua colega Susana Lobo, consultora na área das vendas.

Têm estado a utilizar um Nissan Leaf, que a Siemens tem em seu poder por ser uma das empresas do consórcio Mobi.E. Dizem maravilhas do novo carro, que consideram "silencioso, muito confortável e extremamente económico". Além disso, "também é uma satisfação sabermos que não estamos a poluir o ambiente. O único senão é que temos que andar sempre a controlar a autonomia da bateria. Mas, afinal, estamos perante um novo paradigma na condução e todos estamos a aprender com isso", conclui Pedro Pinheiro.

Sempre que chega à empresa, em Alfragide, nos arredores de Lisboa, aquele responsável da Siemens liga o carro à corrente e vai trabalhar. "Ao fim do dia está novamente carregado para mais 160 quilómetros".
Otimismo da Mobi.E

João Dias, responsável do projeto Mobi.E, está otimista quanto à adesão dos portugueses aos carros elétricos e lembra que a meta psicológica estabelecida pelo Governo aponta para que até 2020 Portugal disponha de 10% da sua frota automóvel movida a eletricidade.

O desenvolvimento e produção do carro elétrico português também dará um contributo à concretização dessa meta. O responsável da Inteli, José Felizardo, refere que o projeto do Mobi.Car não pode ser comparável ao trabalho de motorização elétrica de um chassis automóvel tradicional, que é o que faz a generalidade da indústria automóvel tradicional.

"O carro elétrico português - o Mobi.Car - está a evoluir muito depressa e o sector automóvel está atento ao seu desenvolvimento, porque marca uma alteração nos processos de produção tradicionais da indústria automóvel", sublinha José Felizardo. O centro de gravidade do Mobi.Car é bastante mais baixo que num carro convencional. E o tipo de juntas e soldaduras estruturais é diferente do que a indústria automóvel faz para os veículos com motor a combustão, o que decorre das especificidades da tração elétrica, explicam especialistas da Inteli.

"Os motores elétricos disponibilizam potência de uma forma diferente à dos motores a combustão, o que exige um novo sistema estrutural", explica José Felizardo. As novas técnicas de ligação de estruturas são o principal segredo dos veículos elétricos, alertam os especialistas da Inteli. Grandes grupos como a Daimler, com o Smart elétrico - Jorge Martins, da Martifer, já encomendou um -, estão nesta corrida, mas mesmo assim o Expresso sabe que os especialistas chineses em mobilidade elétrica têm estado atentos à tecnologia desenvolvida para o Mobi.Car.
P&R

Porque é que os carros elétricos ainda são tão caros?
Sobretudo devido ao custo das baterias de iões de lítio que, segundo alguns especialistas, representam perto de metade do custo do carro. Ou seja, num carro de €35 mil (como o Nissan Leaf ou o Mitsubishi MIEV), perto de €16 mil têm a ver com a bateria. Isto porque ainda estamos no início de uma nova tecnologia, muito pouco dominada e até algo experimental.

Quantas marcas já têm carros disponíveis para venda?
Nissan, Mitsubishi, Renault, Citroën, Smart, Peugeot, Mini e BMW. Destas só a Mitsubishi tem carros para entrega imediata em Portugal. A Citroën vai começar a entregar ainda este mês. As outras têm alguns em teste e estão a receber encomendas.

Portugal é uma referência internacional neste domínio?
É o único país com uma solução nacional para a mobilidade elétrica. Há várias cidades na Europa, EUA e Ásia com soluções à sua escala, mas nenhuma à dimensão do país. Nesse aspeto pode dizer-se que Portugal inovou e está a liderar. Também já está a exportar o conceito para vários países através da recém-criada Mobi.E Internacional.

Como é que posso informar-me sobre os pontos de carregamento?
Começam a estar visíveis um pouco por todas as principais cidades do país. Já há 300 mas, até junho, serão 1300, mais 50 de carregamento rápido (20 minutos). Há, no entanto, um site na Internet - www.mobie.pt - que lhe pode dar indicações mais pormenorizadas sobre os locais exatos onde se encontra cada um deles. Além dos postos públicos de carregamento, naturalmente pode proceder-se a essa tarefa em casa ou no local de trabalho, se se dispuser de infraestruturas para o efeito.

PRÓS E CONTRAS

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Emissões zero Não emitem um único grama de dióxio de carbono para a atmosfera

Redução de custos Para percorrer 100 quilómetros um carro elétrico gasta quatro a cinco vez menos que um carro a combustão

Conforto Condução silenciosa, suave e sem embraiagem. Ideal para percursos urbanos

Manutenção Custos reduzidos pois, como não tem fluidos de motor, apenas precisa de verificar pneus e travões

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Custo e autonomia Ainda são muito caros (na casa dos €30 mil) e garantem níveis de autonomia muito baixos, da ordem dos 150 quilómetros