Trump reafirma: não vai prolongar o prazo das tarifas para lá de 1 de agosto

[tugatuga11]

Só por mera curiosidade...
Como tenho um fabio 1.4 de 2000 estou a pensar troca-lo por um seat ibiza 1.2 apenas não sei se o tenha que fazer para o ano ou antes do fim de 2009 por causa do programa de abate de carros velhos.
Duas perguntas:
- qual um possivel valor para o meu skoda fabia no abate?
- até quando irá durar a politica do abate? Ouvi dizer que era até fim deste ano? Alguém confirma?
Abraço e bons trades.

[Dwer]

Sem entrar na discussão do estado da arte há alguns factos que são incontornáveis.

Bem, não sei se são tão incontornáveis assim, se vistos no contexto de todo o problema muito embora não esteja em condições imediatas de avançar com números e demonstrações que provem uma coisa ou outra.

Um motor de combustão interna tem um rendimento de pouco mais de 30%.

O motor de combustão interna de facto tem um rendimento reduzido quando comparado com um motor eléctrico (que tem mais de 90%).

Mas a solução 100% eléctrica não começa e acaba no motor, como é óbvio. Afinal a electricidade que nos chega à tomada não vem do nada!

Por exemplo, o rendimento de um gerador eólico é da ordem dos 15% para citar um exemplo. Sim, a energia fornecida por esta fonte é ainda relativamente marginal e as outras têm um rendimento bem melhor de uma forma geral, mas daqui podiamos já passar para outro problema que entretanto se coloca: a capacidade da rede, a eventual necessidade de alargamento e melhoria de toda a estrutura para o fornecimento e utilização da electricidade em larga escala nos transportes terrestres, etc (sim, e eu também sei que existem teorias/sugestões para utilizar os automóveis parados como acumuladores, mas é preciso criar estruturas para isso, para já não passam de meras sugestões/modelos).

Eu recordo que em Portugal já importamos Energia Eléctrica e que "não queremos" construir uma Central Nuclear e muito do alargamento da capacidade tem sido feito precisamente via Eólica...


De qq das formas, a principal intenção aqui é apenas dizer que não nos podemos pôr a falar só do motor eléctrico e estabelecer relações lineares.


Aliás eu sou muito a favor da utilização de motores eléctricos. Mas em híbridos que é para mim o que faz mais sentido para já (e em eléctricos mas apenas num nicho de mercado: veículos tipo smart, pequenos e destinados a pequenos percursos, por norma uma segunda ou terceira viatura, que é "desnecessário" ser a gasolina, ter grande autonomia e capacidade de carga) e este tipo de solução pode acabar por fazer mais pelo ambiente que veículos 100% eléctricos muito apoiados mas que têm características inadequadas para o que se pretende de um automóvel numa utilização mais generalista (pelo menos a curto/médio-prazo e aqui este curto e médio-prazo estamos a falar de Energia e quero dizer tipo 5~10 anos).

A distribuição de gasolina ou gasóleo é mais cara que a distribuição de energia eléctrica.

Mais uma vez, o que conta realmente é o custo final/global da energia (se quisermos, o custo por kilometro percorrido). Não vale a pena estarmos a referir que fica mais barato neste ponto ou naquele da cadeia, o que realmente interessa saber, em termos de custo, é o custo estimado do excesso de corrente eléctrica que será necessária para alimentar as viaturas (nem sequer é o custo médio presente pois podem diferir, como já aludi atrás).

O mesmo petróleo queimado numa central de ciclo combinado, produzindo electricidade distribuida ás actuais bombas de gasolina, gera muito mais energia.

Ou então, utilizando veículos inteligentes (híbridos) com motores de CI a funcionarem em ciclos óptimos e apenas como geradores (e não para locomoção) onde já vários exemplos, um deles prestes a entrar no mercado, demonstram uma elevada melhoria de rendimento. Para além do Volt tb já há outros modelos (por exemplo, um Toyota Prius modificado usando uma filosofia mais apoiada no motor eléctrico que no de combustão interna).

Isto para dizer que há outras formas alternativas de melhorar o rendimento e se calhar mais práticas e interessantes pois cumprem a mesma finalidade de melhoria de rendimento (pelo menos em parte) e contornam os problemas de rede eléctrica, produção de grandes baterias (que ocupam mais espaço no veículo, o tornam mais pesado, têm maior peso na manutenção e um ciclo de vida limitado, etc, etc) e de autonomia do veículo...

Os híbridos tb têm baterias claro, mas são mais pequenas e híbridos como os que refiro, que são a nova geração, se quisermos nem sequer o chegamos a ligar à tomada (se quisermos, usamos só gasolina e mesmo dessa forma já se consegue uma poupança bastante considerável).

O problema só está na armazenagem da energia nos veículos.

Claro que esse é que é o grande óbice... e não é pequeno.

(malandrice)

De acordo. Mas repara que o princípio se mantém. Mesmo excluindo formas de energia alternativa, só queimar o petróleo (nem era necessário refiná-lo) em centrais de ciclo combinado e distribuir a energia produzida às mesmas bombas que hoje distribuem gasolina e gasóleo, é duas vezes mais barato (provavelmente mais). O 'motor' gerador de energia tem o dobro do rendimento (e incomparavelmente menos poluição). E a distribuição é mais barata (abstraindo do investimento necessário na rede). E já com as baterias actuais a mover carros pequenos, como disseste, já tínhamos solução.
Com investimento no nuclear e numa smart grid que utilizasse as baterias dos automóveis como acumuladores (para além de incontáveis outras features e vantagens) podíamos fazer o plug-in da eólica e da solar eficientemente.

Com isto quero dizer que podíamos avançar para grandes poupanças na factura energética sem ter de esperar por baterias revolucionárias. Que provavelmente nem vão ser baterias. Podem bem vir a ser condensadores. O debate está muito centrado nas baterias, o que está a travar muito a evolução para a economia eléctrica - não necessariamente verde. Isso é, ainda, outro debate.

[MarcoAntonio]

Sem entrar na discussão do estado da arte há alguns factos que são incontornáveis.

Bem, não sei se são tão incontornáveis assim, se vistos no contexto de todo o problema muito embora não esteja em condições imediatas de avançar com números e demonstrações que provem uma coisa ou outra.

Um motor de combustão interna tem um rendimento de pouco mais de 30%.

O motor de combustão interna de facto tem um rendimento reduzido quando comparado com um motor eléctrico (que tem mais de 90%).

Mas a solução 100% eléctrica não começa e acaba no motor, como é óbvio. Afinal a electricidade que nos chega à tomada não vem do nada!

Por exemplo, o rendimento de um gerador eólico é da ordem dos 15% para citar um exemplo. Sim, a energia fornecida por esta fonte é ainda relativamente marginal e as outras têm um rendimento bem melhor de uma forma geral, mas daqui podiamos já passar para outro problema que entretanto se coloca: a capacidade da rede, a eventual necessidade de alargamento e melhoria de toda a estrutura para o fornecimento e utilização da electricidade em larga escala nos transportes terrestres, etc (sim, e eu também sei que existem teorias/sugestões para utilizar os automóveis parados como acumuladores, mas é preciso criar estruturas para isso, para já não passam de meras sugestões/modelos).

Eu recordo que em Portugal já importamos Energia Eléctrica e que "não queremos" construir uma Central Nuclear e muito do alargamento da capacidade tem sido feito precisamente via Eólica...


De qq das formas, a principal intenção aqui é apenas dizer que não nos podemos pôr a falar só do motor eléctrico e estabelecer relações lineares.


Aliás eu sou muito a favor da utilização de motores eléctricos. Mas em híbridos que é para mim o que faz mais sentido para já (e em eléctricos mas apenas num nicho de mercado: veículos tipo smart, pequenos e destinados a pequenos percursos, por norma uma segunda ou terceira viatura, que é "desnecessário" ser a gasolina, ter grande autonomia e capacidade de carga) e este tipo de solução pode acabar por fazer mais pelo ambiente que veículos 100% eléctricos muito apoiados mas que têm características inadequadas para o que se pretende de um automóvel numa utilização mais generalista (pelo menos a curto/médio-prazo e aqui este curto e médio-prazo estamos a falar de Energia e quero dizer tipo 5~10 anos).

A distribuição de gasolina ou gasóleo é mais cara que a distribuição de energia eléctrica.

Mais uma vez, o que conta realmente é o custo final/global da energia (se quisermos, o custo por kilometro percorrido). Não vale a pena estarmos a referir que fica mais barato neste ponto ou naquele da cadeia, o que realmente interessa saber, em termos de custo, é o custo estimado do excesso de corrente eléctrica que será necessária para alimentar as viaturas (nem sequer é o custo médio presente pois podem diferir, como já aludi atrás).

O mesmo petróleo queimado numa central de ciclo combinado, produzindo electricidade distribuida ás actuais bombas de gasolina, gera muito mais energia.

Ou então, utilizando veículos inteligentes (híbridos) com motores de CI a funcionarem em ciclos óptimos e apenas como geradores (e não para locomoção) onde já vários exemplos, um deles prestes a entrar no mercado, demonstram uma elevada melhoria de rendimento. Para além do Volt tb já há outros modelos (por exemplo, um Toyota Prius modificado usando uma filosofia mais apoiada no motor eléctrico que no de combustão interna).

Isto para dizer que há outras formas alternativas de melhorar o rendimento e se calhar mais práticas e interessantes pois cumprem a mesma finalidade de melhoria de rendimento (pelo menos em parte) e contornam os problemas de rede eléctrica, produção de grandes baterias (que ocupam mais espaço no veículo, o tornam mais pesado, têm maior peso na manutenção e um ciclo de vida limitado, etc, etc) e de autonomia do veículo...

Os híbridos tb têm baterias claro, mas são mais pequenas e híbridos como os que refiro, que são a nova geração, se quisermos nem sequer o chegamos a ligar à tomada (se quisermos, usamos só gasolina e mesmo dessa forma já se consegue uma poupança bastante considerável).

O problema só está na armazenagem da energia nos veículos.

Claro que esse é que é o grande óbice... e não é pequeno.

(malandrice)

[Dwer]

Parabéns à Nissan e que está a liderar a introdução dos carros eléctricos e havendo sucesso na sua implementação outros rapidamente se seguirão.

Há outras marcas que estão a avançar com eléctricos e alguns deles chegarão à estrada antes da Nisssan. Contudo, estão a apostar num conceito um pouco diferente: o eléctrico como um nicho de mercado para veículos citadinos.

Que é o que realmente faz sentido de momento...

Alguns desses automóveis: Toyota iQ, Mitsubishi i, Smart EV e B-Zero.

Alguns deles são 2 lugares, outros são 4 lugares. De uma forma geral são veículos mais pequenos e estes estão todos para ir para a estrada (alguns já este ano).


A diferença para a Nissan-Renault é que estes são, para já, os únicos que estão a apostar nos eléctricos numa escala um pouco diferente contando com apoios governamentais para avançar com o veículo para uma utilização mais generalizada.

Para esse tipo de escala neste momento soluções híbridas, contando com o mesmo tipo de ajuda governamental, teria muito mais hipóteses de expansão e no final, acabaria por fazer possivelmente melhor pelo ambiente.

Isto de carros eléctricos = melhor ambiente é pouco linear e não há nenhuma vantagem (a não ser desinformação e bandeira política) em fazer crer que é linear...


Pensa por exemplo que para avançar com uma rede de trocas de baterias necessitarás de 2 ou 3 vezes mais baterias do que automóveis (pensa no que é que isso fará ao ambiente). Pensa ainda que produzir electricidade também polui e que um forte recurso à rede eléctrica tem implicações (a electricidade não vem do nada nem há electricidade ilimitada). Pensa ainda que os novos híbridos que começam a sair agora têm um consumo (mesmo sem ligar à ficha) que é quase o dobro de um automóvel normal equivalente e que se vendidos em larga escala (porque têm melhores possibilidades para isso dado que têm menos handicaps) podem acabar por representar um decréscimo maior no consumo global de combustíveis fósseis em transportes terrestres...


Agora, talvez não seja uma "bandeira política" tão atraente a que os governos se queiram encostar exactamente porque sabem que a opinião pública pensa que os "eléctricos é que são fantásticos" e que "vão fazer muito pelo nosso ambiente"...

Sem entrar na discussão do estado da arte há alguns factos que são incontornáveis. Um motor de combustão interna tem um rendimento de pouco mais de 30%.
Uma central de ciclo combinado rende mais de 60%.
A distribuição de gasolina ou gasóleo é mais cara que a distribuição de energia eléctrica.

O mesmo petróleo queimado numa central de ciclo combinado, produzindo electricidade distribuida ás actuais bombas de gasolina, gera muito mais energia.

O rendimento é maior e a distribuição é mais barata.
O problema só está na armazenagem da energia nos veículos.

[MarcoAntonio]

A maior parte dos papers hoje em dia são de acesso pago, mas por acaso está disponível online uma resposta dos autores a um comentário ao trabalho e publicações deles que pode ser lido aqui:

http://18.82.1.16/PUBLICATIONS/Kang_JPS ... cepted.pdf

O comentário a que este documento responde chamava-se “Unsupported Claims of Ultrafast Charging of Li-ion Batteries”.


Isto só tem interesse (para além da curiosidade em torno da ciência envolvida) para se perceber a distância que vai do que se diz nos Média (em artigos de jornal e revistas "apelativos") à ciência real. Como na resposta estão citações ao trabalho original, bem como um esclarecimento deles face a uma série de pontos, fica-se com uma ideia bem melhor do que eles realmente dizem (e já agora, uma ideia do quanto isto está distante de ser colocado em prática).


Quem quiser, pode ler o texto completo no link que deixei em cima. Eu deixo apenas um par de citações que me parecem ilustrativas:

“Our synthesis strategy has been to create an appropriate offstoichiometry in the starting materials so that the coating constituents phase-separate from LiFePO4 as it forms during the heat treatment, thereby creating the active storage material and coating in a single process.” Clearly, we neither claimed nor intended to have made a solid solution (...)

Nota: o negrito é dos próprios autores, não é meu.

“For an electrochemical cell to deliver energy at high rate, all parts of the Li+–electron path between the anode and cathode active material have to be capable of sustaining this rate” Hence, we do not disagree with most of what is said in Point 14 of the Comment. These calculations indicate the significant obstacles associated with creating very large high power batteries.

[MarcoAntonio]

Ainda a propósito destas baterias, um comentário que pode ser encontrado no site da Nature (que está na origem da notícia acima):

Also, it should be noted that the electrodes used in the proof of concept experiments described in the peer reviewed paper (and supporting material) were very thin and had a very large amount of conductive additive. Before this cathode material can be implemented in a real battery, it needs to be shown that a >30 µm thick electrode can be made of it with less than 10 mass% conductive additive. My guess is that these very interesting rate abilities will be lowered significantly in this environment. While this does not diminish the importance of the science, it has a big impact on how relevant this finding is for the battery world. Furthermore in order to have a battery that can take these rates, one must have both an anode and a cathode with the capability. Currently, graphite is used for most Li-ion battery anodes (though Lithium titanate is becoming an option), and it has not been shown to have the exceptional rate capabilities shown for LiFePO4 here. In fact, rapid charging with a graphite-based anode (especially at lower temperatures) leads to metallic lithium plating on the anode surface and the potential for cell failure (which is not pretty). Lastly, any small battery being charged with >300 Amps (the kind of current levels we are talking about here for a ~2Ah cell) is going to get hot. This heat could easily cause issues with the electrolyte (which decomposes at elevated temperatures, leading to Li consumption and capacity fade). That or the current collectors/tabs are made to be very thick, which would have a significant impact on the specific energy of the cells. While I do think this result can be used to make better batteries, I would be surprised if the claims being bandied about by the general media are possible in the near future. -Jay Whitacre, Ph.D.

O autor do comentário é este senhor:
http://neon.mems.cmu.edu/people/whitacre.html

[MarcoAntonio]

Mais um daqueles artigos de jornal que se contradiz no espaço de algumas linhas e ficamos com dúvidas sobre se ficamos mais ou menos informados. Promessas de baterias ou outras soluções fantásticas têm ocorrido quase todos os meses nos últimos anos... passado uns tempos já ninguém se lembra da "promessa" anterior (este mesmo artigo já tem meio ano).



As baterias LiFePO4 que a notícia cita não são novidade nenhuma e já estão a ser fabricadas. São mais caras e têm algumas desvantagens mas também uma série de desvantagens:

The LiFePO4 battery uses a lithium-ion-derived chemistry and shares many of its advantages and disadvantages with other lithium ion battery chemistries. The key advantages for LiFePO4 when compared with LiCoO2 are improved safety through higher resistance to thermal runaway, longer cycle and calendar life, higher current or peak-power rating, and use of iron and phosphate which have lower environmental impact than cobalt. Cost may be a major difference as well, but, that cannot be verified until the cells are more widely used in the marketplace[citation needed].

LFP batteries have some drawbacks:

1. The specific energy (energy/volume) of a new LFP battery is somewhat lower than that of a new LiCoO2 battery. Battery manufacturers across the world are currently working to find ways to maximize the energy storage performance and reduce size & weight.[6]
2. Brand new LFP's have been found to fail prematurely if they are "deep cycled" (discharged below 33% level) too early. A break-in period of 20 charging cycles is currently recommended by some distributors.[citation needed]
3. Rapid charging will shorten lithium-ion battery (including LFP) life-span when compared to traditional trickle charging.[citation needed]
4. Many brands of LFP's have a low discharge rate compared with Lead-Acid or LiCoO2. Since discharge rate is a percentage of battery capacity this can be overcome by using a larger battery (more Amp-Hours).

While LiFePO4 cells have lower voltage and energy density than normal, LiCoO2 Li-ion cells, this disadvantage is offset over time by the slower rate of capacity loss (aka greater calendar-life) of LiFePO4 when compared with other lithium-ion battery chemistries (such as LiCoO2 "cobalt" or LiMn2O4 "manganese spinel" based Lithium-ion polymer batteries or Lithium-ion batteries).[7][8] For example:

* After one year of use, a LiFePO4 cell typically has approximately the same energy density as a normal, LiCoO2 Li-ion cell.
* Beyond one year of use, a LiFePO4 cell is likely to have higher energy density than a normal, LiCoO2 Li-ion cell due to the differences in their respective calendar-lives.

http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_ir ... te_battery


Entretanto, dois individuos do MIT (um professor e um estudante) desenvolveram um modelo em computador, baseando-se nos mesmos materiais, que segundo eles tem características revolucionárias. Mas vejamos exactamente o que escrevem dado que o artigo aqui citado é de uma pobreza incrível e até algo enganador, senão vejamos:

IRG-I Highlight: Battery material could lead to ultra-fast recharging of many devices

Professor Ceder, co-leader of IRG-I, and MRSEC-supported graduate student ByoungWoo Kang wanted to dispel the myth that batteries have low power rates. Basing their theory on a 2004 paper with Anton Van der Ven and Dane Morgan in which extremely high lithium ion speed was predicted in LiFePO4, Ceder and Kang realized that they needed to change the surface structure of the lithium iron phosphate battery material (LiFePO4) in order to prove this high power rate experimentally.

When a lithium (Li) battery is discharged, Li ions move from the anode, through the electrolyte, into the active cathode material. While the theory shows that once Li arrives at the surface of the particles, Li diffusion to the inside can be lighting fast, obstacles exist for the Li to get there fast enough. Kang and Ceder speculated that absorption on the surface and movement of Li to the proper entry surfaces was limiting the discharge rate. By using computer calculations of the material, they created a modified composition of LiFePO4 and processing scheme that leaves a glassy, fast ion conductor on the surface, thereby leading the lithium ions rapidly to the proper “tunnels” for more efficient movement.

The researchers have demonstrated small batteries that can deliver their full energy in 10 seconds to 1 minute. Such high rate materials can be valuable in everything from rapidly charging cell phones to high-powered hybrid and plug-in hybrid vehicles.

While LiFePO4 may not be the best material for cell phones and laptops due to its lower energy density than current materials, Ceder and Kang think that there may be other materials out there with very high rate capability and currently have just such a large computational search underway. Ceder believes the work could make it into the marketplace within two to three years.

“Battery materials for ultra-fast charging and discharging.” B. Kang and G. Ceder. Nature 458, 190-193 (2009).

This research was primarily funded by the NSF MRSEC Program (awards DMR-02 13282 and DMR-08-19762).

http://mit.edu/cmse/nuggets/research/ir ... afast.html

Este não é um texto de revista ou de jornal, é o texto retirado directamente da fonte!

Curiosamente, os autores falam de Híbridos e não de Eléctricos (o que me parece notável).

[PIKAS]

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Bateria capaz de recarregar telemóveis em 10 segundos

Dois cientistas norte-americanos desenvolveram modelo
Dois cientistas norte-americanos desenvolveram um modelo de bateria capaz de acelerar rapidamente uma viatura ou de recarregar um telemóvel em apenas 10 segundos, segundo um estudo publicado na revista Nature, cita a Lusa.

O modelo de bateria de lithium-fer-fosfato (LiFePO4), uma vez produzido industrialmente, será mais pequena e mais leve que os modelos actuais e poderão ser recarregadas mais rapidamente, precisou um comunicado do Instituto de Tecnologias do Massachusetts (MIT, sigla em inglês), onde decorreu a investigação.

Actualmente, as baterias de LiFePO4 permitem armazenar grandes quantidades de energia mas os processos de carregamento e descarregamento demoram várias horas.

Assim, para alimentar uma viatura eléctrica, estas baterias adaptam-se de melhor forma a uma condução a velocidade constante e a acelerações súbitas.

Com a descoberta de Byoungwoo Kang e Gerbrand Ceder, investigadores do MIT, uma bateria de um carro poderá, desde que tenha um carregador adaptado, ser recarregada em cinco minutos, contra as seis a oito horas que demoram actualmente a carregar, e a de um telemóvel em 10 segundos.

Fonte: http://www.agenciafinanceira.iol.pt/noticia.php?id=1048997&div_id=1730

Cumprimentos,

[MarcoAntonio]

Parabéns à Nissan e que está a liderar a introdução dos carros eléctricos e havendo sucesso na sua implementação outros rapidamente se seguirão.

Há outras marcas que estão a avançar com eléctricos e alguns deles chegarão à estrada antes da Nisssan. Contudo, estão a apostar num conceito um pouco diferente: o eléctrico como um nicho de mercado para veículos citadinos.

Que é o que realmente faz sentido de momento...

Alguns desses automóveis: Toyota iQ, Mitsubishi i, Smart EV e B-Zero.

Alguns deles são 2 lugares, outros são 4 lugares. De uma forma geral são veículos mais pequenos e estes estão todos para ir para a estrada (alguns já este ano).


A diferença para a Nissan-Renault é que estes são, para já, os únicos que estão a apostar nos eléctricos numa escala um pouco diferente contando com apoios governamentais para avançar com o veículo para uma utilização mais generalizada.

Para esse tipo de escala neste momento soluções híbridas, contando com o mesmo tipo de ajuda governamental, teria muito mais hipóteses de expansão e no final, acabaria por fazer possivelmente melhor pelo ambiente.

Isto de carros eléctricos = melhor ambiente é pouco linear e não há nenhuma vantagem (a não ser desinformação e bandeira política) em fazer crer que é linear...


Pensa por exemplo que para avançar com uma rede de trocas de baterias necessitarás de 2 ou 3 vezes mais baterias do que automóveis (pensa no que é que isso fará ao ambiente). Pensa ainda que produzir electricidade também polui e que um forte recurso à rede eléctrica tem implicações (a electricidade não vem do nada nem há electricidade ilimitada). Pensa ainda que os novos híbridos que começam a sair agora têm um consumo (mesmo sem ligar à ficha) que é quase o dobro de um automóvel normal equivalente e que se vendidos em larga escala (porque têm melhores possibilidades para isso dado que têm menos handicaps) podem acabar por representar um decréscimo maior no consumo global de combustíveis fósseis em transportes terrestres...


Agora, talvez não seja uma "bandeira política" tão atraente a que os governos se queiram encostar exactamente porque sabem que a opinião pública pensa que os "eléctricos é que são fantásticos" e que "vão fazer muito pelo nosso ambiente"...

[Dilson Costa]

Híbrido da GM consome quatro vezes menos do que o Prius da Toyota



General Motors apresenta hoje o Volt

O hídrido da General Motors, o Volt, consome quatro vezes menos do que o Prius da Toyota. Na cidade, o Volt gasta apenas 1 litro de gasolina por cada 100 quilómetros.
De acordo com fontes próximas da empresa norte-americana, citadas pela Bloomberg, o Volt pode gastar 1 litro de gasolina por cada 100 quilómetros, o que representa quatro vezes menos do que o veículo híbrido da Toyota.

O Volt, carro eléctrico que ainda não está disponível para venda, vai ser hoje apresentado no centro técnico da General Motors, em Warren no Estado do Michigan, pelo CEO Fritz Henderson.

Até agora, o Prius é o híbrido mais vendido do mundo. Em 2008, a Toyota vendeu 158,9 mil unidades, 12% menos do que em 2007.

A General Motors já anunciou que vai produzir 60 mil unidades do Volt por ano.

O Volt vai estar disponível para venda no final do ano e deverá custar 40 mil dólares, quase do dobro do preço do Prius: 22 mil dólares.

Fonte: JNegócios

[clinger]

Viajar pela Europa com um carro eléctrico!

É pá isto parece conversa de maluquinho! Então mas não está claro que o principal propósito dos carros eléctricos, pelo menos no início, é o percurso trabalho-casa e uma utilização eminentemente em cidade!

Começam com argumentação ridícula para tentar descredibilizar uma tecnologia que veio para ficar e que vai salvar o ambiente nas nossas cidades...

Parabéns à Nissan e que está a liderar a introdução dos carros eléctricos e havendo sucesso na sua implementação outros rapidamente se seguirão.[/b]

[mjaguiar]

Portanto, para um veículo que vai estar no mercado em 2010, 160Km de autonomia não tem absolutamente nada de especial (se surpreende por alguma coisa por certo que é pela negativa).

Concordo inteiramente contigo Marco. Isto é um "power point" mais refinado já que pelo menos não se fica pelas imagens.

A evolução tecnologica na industria automovel tem sido enorme mas obedeceu sempre a uma evolução linear. Não estou a ver uma descontinuidade/salto com esta nova abordagem (mas admito perfeitamente estar errado).

Vou so dar um pequeno exemplo: se amanha acordar e me der na "telha" para fazer aquela viagem pela Europa fora (até ja pareço o Rangel!) so tenho que me preocupar com o "caroço" e levar alguns cartões de credito, pegar na carrito e por-me a caminho.

Com essas premissas tenho a certeza que encontrarei sempre alguma estção de serviço para reabastecer a minha "montada" e com um bom gps nada me mete medo!

agora imaginem o mesmo cenário com o tal carrito da nissam!

se calhar sou mesmo um dos "velhos do restelo" mas não consigo me desligar dos conceitos e principios que estudei e me ensinaram

um abraço

Mj

[MarcoAntonio]

O próprio EV1, de 1996-1999, tinha as seguintes autonomias:

55 mi (89 km) to 75 mi (121 km) per charge
with Delphi Lead-acid batteries

75 mi (121 km) to 100 mi (160 km) per charge
with Panasonic Lead-acid batteries

75 mi (121 km) to 150 mi (240 km) per charge
with NiMH batteries

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1


Portanto, para um veículo que vai estar no mercado em 2010, 160Km de autonomia não tem absolutamente nada de especial (se surpreende por alguma coisa por certo que é pela negativa).

[MarcoAntonio]

Presumo que o protocolo assinado entre o Governo e a aliança Renaut-Nissan e GALP prevê a infra-estrutura para troca de baterias nos postos de abastecimento.

Desta forma a "recarga" demorará sensivelmente o mesmo tempo do que abastecer um depósito de combustível. Sendo que a troca de baterias tem a vantagem de ser totalmente automática.

Mas não podes assumir, perante uma infra-estrutura e solução completamente nova (nem sabemos qual vai ser a adesão aos eléctricos, o que influenciará por certo a implantação da nova rede) que vais ter Bombas preparadas para abastecer o automóvel em todo o lado assim que o comprares e/ou se vais ter baterias disponíveis para troca. O que é que te garante que compres um eléctrico e chegues a uma Bomba e te respondam "de momento não temos bateria, mas pode carregar ali na ficha".

Neste momento não existe nada. O que existe é uma "promessa"...

E repare-se que para já estão apenas duas marcas a apostar forte nos eléctricos. Imagina ainda que tecnologias concorrentes dão um salto e o eléctrico é abandonado "a meio da expansão da rede" que entretanto deixa de fazer sentido expandir.


Esse texto também é algo "esquisito" a puxar a "brasa" à sardinha deste projecto da Renault-Nissan pois está a comparar as autonomias destes novos veículos com autonomias de eléctricos de há uns 10 anos atrás ou mais (esses 80~100Km devem ser para aí daquela carrinha Peugeout dos anos 90... actualmente os eléctricos que têm sido desenvolvidos têm autonomias de 150~250Km, até estou um bocado surpreendido pela negativa pelos 160Km anunciados).

Tudo o que soa a "made in Portugal" tem sido um bocado empolado pelos Media nos últimos tempos.

Passou-se de ignorar para empolar...

[tmms]

Tb sou da opinião que os 100% eléctricos ainda vão demorar bastante tempo.
O grande óbice será mesmo a autonomia.
Qdo um automovel a chegar cá em 2011 ainda só dá para 160 km, então só em 2020 é que teremos autonomias aceitáveis.

Presumo que o protocolo assinado entre o Governo e a aliança Renaut-Nissan e GALP prevê a infra-estrutura para troca de baterias nos postos de abastecimento.

Desta forma a "recarga" demorará sensivelmente o mesmo tempo do que abastecer um depósito de combustível. Sendo que a troca de baterias tem a vantagem de ser totalmente automática.

Os custos associados à duração da bateria estão diluídos no preço da troca pela bateria recarregada não tendo o proprietário de comprar novas baterias ao fim de 3 ou 4 anos.

Tiago

Portugal é dos primeiros mercados mundiais Governo assina hoje acordo com Nissan-Renault para carro eléctrico

2008/07/09

Comercialização em larga escala a partir de 2010

Portugal será um dos primeiros mercados mundiais onde serão introduzidos os modelos veículos eléctricos da aliança Renault-Nissan, no âmbito do memorando de entendimento que o governo assina com o grupo esta quarta-feira.

De acordo com o protocolo, citado pela agência «Lusa», a Renault-Nissan vai comercializar em larga escala veículos eléctricos para os consumidores portugueses a partir de 2010.

O «Diário de Notícias», que cita fonte do grupo automóvel, adianta que a Nissan garante um preço «atractivo» para este modelo, que pretende concorrer no segmento C com carros como o Renault Mégane, o Volkswagen Golf ou o Nissan Qashqai.

A cerimónia de assinatura do memorando de entendimento contará com as presenças do primeiro-ministro, José Sócrates, do ministro da Economia e da Inovação, Manuel Pinho, e do presidente e CEO da Nissan e da Renault, entre outros.

Como recarregar?

Além do preço, a Nissan apresenta outro argumento de peso: a autonomia estimada para este veículo é de 160 km, muito acima dos 80 a 100 km dos projectos da concorrência. Portugal vai ser o País escolhido para testar esta viatura, que será produzida no Japão. O objectivo do acordo assinado com o Governo português é criar as condições para que o carro possa ser usado massivamente, como uma rede ampla de estações de carga para os veículos a nível nacional.

O modelo pode ser «reabastecido» de três formas distintas: ligado em casa à corrente, numa ficha eléctrica convencional (seis horas), carregar a bateria numa estação (o que pode demorar cerca de 30 minutos), ou trocar a bateria gasta por uma nova, o que demora cinco a dez minutos.

O carro deverá romper com o design habitual dos experimentais, já que este pretende ser um carro familiar para ser produzido em série.

Portugal no pelotão da frente

A escolha de Portugal acontece numa altura em que o Governo aposta em assumir a liderança em termos de desenvolvimento sustentável e na diversificação de fontes de energia renovável.

As negociações entre o Governo e a Renault-Nissan arrancaram em Maio e com este protocolo o objectivo será promover a mobilidade com zero emissões no país.

A assinatura deste memorando surge numa altura em que os países procuram alternativas aos combustíveis, atendendo à escalada dos preços e a uma maior aposta das empresas e dos governos em medidas de redução de emissões de CO2.

Em meados de Junho, o Conselho Europeu introduziu uma proposta de Portugal sobre o apoio europeu ao desenvolvimento de tecnologias alternativas ao petróleo, nomeadamente os veículos eléctricos.

Fonte: http://www.agenciafinanceira.iol.pt/not ... 51&main_id

[AC Investor Blog]

Boa noite.

Apesar da crise, não conheço nenhuma marca que venda carros a prestações a taxas de juros de 0%. Assim, a crise parece não afectar muito os concessionários.

O que muitas vezes encontro são créditos a taxas de 8% a 12%, oq que nesta altura é caricato.

Exactamente, a tua opinião diz tudo no mercado dos concessionários. Enquanto nos States asm arcas estimulam a procura com taxas nas ordem dos 0% em Portugal aumenta-se o custo do crédito. Não tem nexo.

[semoke]

Boa noite.

Apesar da crise, não conheço nenhuma marca que venda carros a prestações a taxas de juros de 0%. Assim, a crise parece não afectar muito os concessionários.

O que muitas vezes encontro são créditos a taxas de 8% a 12%, oq que nesta altura é caricato.

[mjaguiar]

Poucas marcas vendem de "fabrica" carros Bi-Fuel que têm um beneficio fiscal interessante e quase nenhuma aceita dar garantia nos casos em que o cliente propoe a instalação do kit de GPL.

A Chevrolet foi a primeira marca a disponibilizar o GPL em (quase) toda a gama, existe mesmo uma versão do Aveo com a designação Bifuel

um abraço

[Celsius-reloaded]

Tb sou da opinião que os 100% eléctricos ainda vão demorar bastante tempo.

O grande óbice será mesmo a autonomia.

Qdo um automovel a chegar cá em 2011 ainda só dá para 160 km, então só em 2020 é que teremos autonomias aceitáveis.

Claro que nada impede que a vertente hibrida ganhe bastante relevo e principalmente nos grandes veículos.

Basta ver que os carros + pesados gastam mais combustivel no arranque. Ora um sistema eléctrico que garanta esse arranque, junto com o start-stop, já vai ajudar a poupar imenso.

Entretanto cavalguemos a bolha das renováveis que se vai formar...

[Garfield]

Tanto se fala de hibridos e carros electricos e o GPL fica sempre esquecido.

Poucas marcas vendem de "fabrica" carros Bi-Fuel que têm um beneficio fiscal interessante e quase nenhuma aceita dar garantia nos casos em que o cliente propoe a instalação do kit de GPL.

Alem de que a legislação portuguesa ainda nao se conseguiu libertar do preconceito que proibe o estacionamento desses automoveis em parques de estacionamento fechados.

[mjaguiar]

não sabia dessa mas ja fico a saber! thanks

agora e mesmo "time to sleep" a ver se + logo ainda consigo apanhar um "solinho"

um abraço e bom fds

[MarcoAntonio]

A VW desenvolveu tb um protótipo em que o motor principal é o eléctrico e o auxiliar o diesel, baseado no Golf e que apresentou o ano passado. Ao que parece, saia muito caro a produzir e portanto só há a versão de laboratório...

[mjaguiar]

Pois, mas como o motor principal (aquele que é utilizado para a locomoção) é o eléctrico e o de CI passa a ser o auxiliar que só está lá para carregar as baterias, portanto pode trabalhar sempre no mesmo regime.

Tanto quanto é do meu conhecimento apenas a GM com o Volt (da chevrolet) é que se baseia nesse principio.

Penso que o grupo PSA esta a desenvolver uma solução semelhante a dos japonese mas utilizando um motor diesel como propulsor principal...De qualquer forma não "bato o pé" porque não conheço o projecto deles.

A tua visão faz sentido mas o problema é como "alojar" todo o sistema propulsor numa plataforma com cerca de 4m por 1,3m/1,4m e ainda arranjar espaço para os ocupante e bagagens. (até admito que os motores electricos se desloquem para as rodas, o que nesta solução e exequivel, mas de qualquer forma não deixa de ter muitas limitações em termos de engenharia).

Chamo-te a atenção para um promenor, os fabricantes não deixam de ser empresas que estão no negocio para ganhar dinheiro! Com isto quero dizer que eles vão "expremer" a tecnologia actual até ao "tutano" porque estas novas soluções vão ser muito, mas mesmo muito, caras!

So para te dar um exemplo a Honda é o unico fabricante no mundo que ja produz um modelo baseado em celulas de combustivel. O mais engraçado é que a produção total prevista até ao final de 2010 é de 200 unidades!!! (e as viaturas nem são vendidas mas fornecidas numa especie de renting)

um abraço

Mj

[MarcoAntonio]

Pois, mas como o motor principal (aquele que é utilizado para a locomoção) é o eléctrico e o de CI passa a ser o auxiliar que só está lá para carregar as baterias, portanto pode trabalhar sempre no mesmo regime.

[mjaguiar]

À partida não há problema, até é preferível ao de gasolina devido à curva de binário e o seu regime de baixa rotação. Os motores a diesel são "bastante usados" precisamente para gerar corrente eléctrica de recurso/emergência qnd falta corrente na rede ou quando não existe rede por perto (tipo aqueles geradores caseiros que já existem há muitos anos e outras aplicações, tipo em barcos e etc).

A partida ate parece que sim mas a realidade pode ser diferente. Como dizes e bem os geradores de corrente electrica utilizam motores diesel precisamente porque tem muito binário e rodam a baixas rotações (menos desgaste).

A questão e que os geradores trabalham quase sempre a mesma rotação e quando existe uma demanda maior de energia electrica tem que responder rapidamente e para isso o binario ajuda e muito.

A questão é que num automovel a rotaçao varia de uma forma pouco linear e com picos/quebras muito pronunciados! (ate parece a bolsa!!!)

Dai eu referir as minhas duvidas já que estas questões não se colocam tanto nos motores a gasolina (e não foi a toa que a Toyota e Honda foram por ai).

Por outro lado não te esqueças que os motores diesel "mexem-se" mais do que os a gasolina (tem maiores vibrações) o que não combina bem com os motores electricos.

Na minha opinião penso que os motores a gasolina vão sofrer uma evolução grande nos tempos mais proximos com o advento e generalização da injecção directa, turbos electricos e a massificação da electronica. (existe um outro campo a evoluir mas isso vai depender das petroliferas)


Um abraço

PS: aproveito para endereçar a ti e a todos que fazem este espaço os meus parabens