"TAP não sobrevive se se mantiver pública", garante Pinto Luz

[mais_um]

O trafego na ponte vasco da gama é superior ao previsto nos estudos, dai a lusoponte compensar o estado.

Sim mas não te esqueças que o Estado compensa a Lusoponte relativamente à diferença de portagens por cada veículo que passa na P 25 de Abril. E como na P 25 de Abril passam mais de 150 mil veículos por dia, não me parece que a Lusoponte fique a perder

Aqui não se trata de perder ou ganhar, trata-se de verificar se o modelo escolhido é equilibrado ou não, aparentemente prevê compensações para ambos os lados, a questão das portagens da 25 de Abril é um factor externo ao acordo inicial como podes verificar aqui:

Sábado, 13 de Maio de 2000
Número 111
3.o SUPLEMENTO
I B
S É R I E





Sumario111B Sup 3
3.o SUPLEMENTO




SUM Á RIO
Presidência do Conselho de Ministros
Resolução do Conselho de Ministros n.o 25-B/2000:
Aprova a minuta do acordo-quadro a celebrar entre o Estado e a
LUSOPONTE — Conces sionária para a Travessia do Tejo, S. A. .. 2104-(74)
2104-(74) DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-B
N.o 111 — 13 de Maio de 2000
PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS
Resolução do Conselho de Ministros n.o 25-B/2000
Considerando que é política do Governo praticar taxas de portagem
na Ponte de 25 de Abril a preços significativamente mais baixos
do que os que são praticados na Ponte de Vasco da Gama;
Considerando que esta política de taxas de portagem diferenciadas nas duas
Pontes (de 25 de Abril e de Vasco da Gama) visa acautelar as
características de cada uma das pontes, sendo a Ponte de 25 de Abril
utilizada por tráfego essencialmente urbano e sendo a Ponte de Vasco da
Gama utilizada, sobretudo, como ligação rodoviária entre o Norte e o Sul de
Portugal;
Considerando que a exploração de ambas as Pontes está concessionada à
LUSOPONTE — Concessionária para a Travessia do Tejo, S. A., nos termos do
segundo contrato de concessão e das respectivas bases, aprovadas pelo
Decreto-Lei n.o 168/94, de 15 de Junho; Considerando a necessidade de
compatibilizar o equilíbrio financeiro da Concessionária com a
política do Governo em matéria de taxas de portagem na Ponte de 25
de Abril;
Considerando a necessidade de estabilizar os pagamentos do Estado à
LUSOPONTE por força dos acordos de reequilíbrio financeiro que anualmente
se celebram em virtude da política de taxas de portagem na Ponte
de 25 de Abril;
Considerando o interesse na adaptação das condições de financiamento da
concessão às novas realidades do mercado do euro;
Considerando a necessidade de o Estado ser reembolsado do
montante de 8,5 milhões de contos pagos
à LUSOPONTE ao abrigo do primeiro acordo de reequilíbrio financeiro (FRA
I), de 24 de Março de 1995, em virtude de os riscos acrescidos do projecto,
que em
1995 se apresentavam como susceptíveis de o comprometer, não se terem
verificado, nem ser previsível que se verifiquem;
Considerando, ainda, a necessidade de sanar os conflitos surgidos entre o
Estado e a LUSOPONTE durante
a fase de construção da Ponte de Vasco da Gama:
O Governo, através dos Ministros do Equipamento Social e das
Finanças, encetou em Janeiro de 2000 um processo negocial com a LUSOPONTE
tendo em vista
a resolução de todos estes assuntos.
Esse processo negocial culminará com a celebração de um acordo-quadro
entre o Estado e a LUSOPONTE, ao qual se seguirá, nos termos já negociados,
um acordo global de reposição do equilíbrio financeiro da concessão,
para produzir efeitos a partir de 1 de Janeiro de
2001.
Assim:
Nos termos da alínea g) do artigo 199.o da Constituição, o
Conselho de Ministros resolve:
1 — Aprovar a minuta do acordo-quadro a celebrar entre o Estado e
a LUSOPONTE — Concessionária para a Travessia do Tejo, S. A.
2 — Mandatar os Ministros do Equipamento Social
e das Finanças para a assinatura, em nome do Estado
Português, do referido acordo-quadro.
3 — Aprovar a operação de refinanciamento da LUSOPONTE junto do
Banco Europeu de Investimento e do novo sindicato bancário.
4 — Ao abrigo do disposto na base XIII e na base XCVI,
n.o 7, alínea a), aprovadas pelo Decreto-Lei n.o 168/94, de 15 de Junho,
e nas cláusulas 17.a e 101.7, alínea a), do segundo contrato de
concessão, fixar em 35 anos, com fim em 24 de Março de 2030, o prazo da
concessão atribuída à LUSOPONTE.
5 — O montante global a pagar à LUSOPONTE, de acordo com os pressupostos
já fixados para o acordo global de reposição do equilíbrio financeiro
da concessão não poderá ultrapassar 65 milhões de contos para
todo o período da concessão a contar de 1 de Janeiro
de 2001.
6 — É autorizado que o dever de reembolso ao Estado dos 8,5 milhões de
contos recebidos pela LUSOPONTE nos termos do acordo de reequilíbrio
financeiro (FRA I), de 24 de Março de 1995, se extinga por
compensação nos créditos da LUSOPONTE relativos a trabalhos a mais
e expropriações adicionais decorrentes de alterações unilaterais ao
projecto impostas pelo Estado.
Presidência do Conselho de Ministros, 12 de Maio de 2000. — O
Primeiro-Ministro, António Manuel de Oliveira Guterres.
Acta
Entre:
O Sr. Dr. Jorge Paulo Sacadura Almeida Coelho, Ministro do Equipamento
Social, e o Sr. Dr. Joaquim Augusto Nunes Pina Moura, Ministro das
Finanças, em representação do Governo Português, como concedente;
. . . e . . . , em representação da LUSOPONTE — Concessionária para a
Travessia do Tejo, S. A., como titular daquela concessão.
Ao abrigo do Decreto-Lei n.o 168/94, de 15 de Junho,
e considerando a necessidade de compatibilizar a concessão com a política
do Governo em matéria de portagens na Ponte de 25 de Abril;
Considerando o interesse na adaptação das condições do financiamento da
concessão às novas realidades do mercado do euro;
Considerando, ainda, a necessidade de sanar os conflitos surgidos durante
o período relativo à fase de construção da Ponte de Vasco da Gama:
As Partes reuniram-se em Lisboa, na data abaixo indicada, e acordaram
expressar na presente acta o seguinte acordo-quadro, em cuja execução as
Partes procederão,
com a maior diligência, à conclusão e formalização de todos os acordos e
de todas as condições legais que permitam a plena eficácia das
obrigações recíprocas aqui assumidas:
Cláusula 1.a
Âmbito e capacidade
1 — O presente acordo-quadro é celebrado, nos termos da Resolução
do Conselho de Ministros n.o 25-B/2000, de 12 de Maio, e ao
abrigo das bases XIII, LXIX, LXXXIX e XCVI, aprovadas pelo
Decreto-Lei
N.o 111 — 13 de Maio de 2000 DIÁRIO DA
REPÚBLICA — I SÉRIE-B 2104-(75)
n.o 168/94, de 15 de Junho, e das cláusulas 17.a, 74.a,
86.a e 101.a do segundo contrato de concessão (adiante SCC), celebrado
entre o Estado Português e a LUSOPONTE em 24 de Março de 1995.
2 — Com o presente acordo, as Partes põem termo
a todos os conflitos que surgiram na execução, ou em relação, com
o contrato de concessão, mantendo-se em vigor tudo o que se encontra
estipulado e não for modificado pelo presente acordo ou em consequência
dele.
Cláusula 2.a
Reestruturação do financiamento da concessão
1 — Ao abrigo do disposto na cláusula 74.1 do SCC, obtido que foi o parecer
favorável da Inspecção-Geral de Finanças, o concedente autoriza, por
este meio, a LUSOPONTE a modificar os contratos de financiamento
da concessão, substituindo-os por novos contratos, cujas minutas serão
aprovadas por despacho conjunto dos Ministros do Equipamento Social e
das Finanças, imediatamente após a assinatura do presente
acordo-quadro.
2 — Nesta data, é comunicada ao GATTEL a identificação dos bancos
financiadores.
3 — O concedente autoriza ainda, por este meio, a modificação dos
contratos de financiamento para reflectir o disposto no presente
acordo-quadro e no acordo de equilíbrio financeiro da concessão,
referido na cláusula seguinte.
4 — A autorização concedida no número anterior e os novos contratos
de financiamento não implicam qualquer reconhecimento ou confissão de
dívida por parte do Estado Português, para além dos que o
presente acordo e o segundo contrato de concessão expressamente
reconhecem.
Cláusula 3.a
Reposição global do equilíbrio financeiro da concessão
1 — Considerando a modificação unilateral que o Governo decidiu
introduzir, para todo o período da concessão, no regime das portagens
aplicável na Ponte de
25 de Abril, as Partes comprometem-se a celebrar, no prazo de 30
dias, um acordo de reposição do equilíbrio financeiro da concessão («FRA
Global») que assegure
à LUSOPONTE a compensação devida pela perda de receitas previstas no
Caso Base modificado entre 1 de Janeiro de 2001 e o fim da concessão, cuja
minuta consta
do anexo n.o 1. O Caso Base modificado em consequência deste
FRA Global, nos termos e para os efeitos
das cláusulas 101.3 e 101.11 do SCC, será o que corresponde ao
Caso Base que serve de modelo ao refinanciamento referido na
cláusula 2.a, n.o 3, acima.
2 — O montante dessa compensação, que em caso algum ultrapassará 65
milhões de contos, será pago em prestações semestrais a 30 de Março e 30 de
Setembro de cada ano.
3 — A celebração desse acordo não prejudica a normal execução e o
pontual pagamento do já negociado
FRA VI relativo a alterações, já decididas pelo Governo,
quanto às portagens da Ponte de 25 de Abril no ano
2000.
4 — Como parte integrante deste acordo de reposição do equilíbrio
financeiro, e da transacção expressa no presente acordo-quadro, as
Partes acordam, neste acto, ao abrigo do disposto na base XCVI, n.o
7, alínea a), na citada base XIII e nas cláusulas 17.a e 101.7, alínea
a), do SCC, em modificar o prazo de duração da concessão para um prazo
fixo de 35 anos, a expirar às 24 horas do dia 24 de Março de 2030.
Cláusula 4.a
Condições de utilização da Ponte de 25 de Abril
1 — A Concessionária efectuará uma campanha de marketing, junto dos
utentes da Ponte de 25 de Abril, tendo em vista a sua adesão ao
sistema de utilizadores frequentes, tomando por referência os objectivos
fixados no FRA I.
2 — A Concessionária apresentará ao Governo, até
30 de Agosto de 2000, um estudo de viabilidade das taxas de
portagem diferenciadas, para as classes I e II,
tendo em vista preços mais elevados para veículos com um só ocupante e
outros sistemas de diferenciação de portagens que se revelem adequados.
3 — A campanha de marketing, a introdução de taxas diferenciadas, bem como
quaisquer outras medidas que visem beneficiar os utentes da Ponte de
25 de Abril, serão objecto de prévia aprovação pelo Governo, através
do Ministro do Equipamento Social.
Cláusula 5.a
Compensações de créditos e dívidas
1 — A LUSOPONTE pagará, antecipadamente, ao Estado Português, o
montante de 8,5 milhões de contos recebidos ao abrigo do primeiro acordo de
reequilíbrio financeiro, de 24 de Março de 1995 (FRA I), em virtude de a
estabilidade resultante para a concessão da celebração do acordo
supra-referido na cláusula 2.a tornar previsível que os riscos acrescidos
do projecto, que em
1995 se apresentavam como susceptíveis de o comprometer, não se
verificaram.
2 — O reembolso daquela quantia de 8,5 milhões de contos é efectuado
através de compensação parcial com os créditos da LUSOPONTE sobre o Estado
Português emergentes das modificações unilaterais do projecto e
das remedições de obra especificadas no mapa anexo II. O remanescente,
deduzido do montante referido na
cláusula 11.a, será compensado no primeiro pagamento
a efectuar no âmbito do FRA Global.
3 — O reembolso referido no número anterior será actualizado nos
termos previstos no FRA I.
Cláusula 6.a
Auto de vistoria da Ponte de Vasco da Gama
1 — Nos termos acordados pelas partes, as deficiências nos acabamentos
que ainda se verificam na Ponte
2104-(76) DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-B
N.o 111 — 13 de Maio de 2000
de Vasco da Gama serão corrigidas nos prazos e con dições previstos no anexo III do presente acordo, assim
se assegurando que o Estado receba definitivamente a
obra até ao final do ano 2000, em conformidade e para
os efeitos da cláusula 54.5 do SCC.
2 — A LUSOPONTE e o GATTEL elaborarão mensalmente, com início em 1 de
Junho e até Outubro de
2000, um relatório conjunto sobre o andamento dos trabalhos de correcção
de deficiências na Ponte de Vasco da Gama, os quais serão de imediato
remetidos aos Ministros do Equipamento Social e das Finanças.
Cláusula 7.a
Sistema de controlo da contagem do tráfego nas Pontes de Vasco da Gama e de
25 de Abril
1 — A LUSOPONTE manterá à disposição do Instituto das Estradas de
Portugal (IEP) o seu sistema de controlo da contagem do tráfego nas Pontes
de Vasco da Gama e de 25 de Abril, assegurando o acesso imediato aos
dados estatísticos de tráfego de que a LUSOPONTE dispõe.
2 — Este acesso será disponibilizado até 31 de Maio de 2000, nas
instalações que o GATTEL indicar, sendo
o circuito de comunicações testado pelo período de dois meses após aquela
data e, findo este prazo, deverá estar perfeitamente apto a funcionar,
nos termos definidos no anexo III.
Cláusula 8.a
Edifício do GATTEL
A LUSOPONTE colocará à disposição do GATTEL ou de quem o Estado indicar,
até 30 de Agosto de 2001 ou até 12 meses após a obtenção das licenças
necessárias, um edifício a construir na Praça da Portagem, no Montijo,
nos termos do projecto de construção que se encontra previsto na proposta
que a LUSOPONTE apresentou ao concurso para adjudicação da concessão.
Cláusula 9.a
Litígios pendentes entre a LUSOPONTE e o Estado Português
O Estado Português e a LUSOPONTE reconhecem
e aceitam mutuamente que todos e quaisquer conflitos
e litígios relacionados com situações anteriores à data
do presente acordo ficam sanados, nos termos da pre sente acta e seus anexos, com a aposição do visto do
Tribunal de Contas no FRA Global referido na cláusula 3.a supra,
sem prejuízo do disposto na cláusula 6.a
Cláusula 10.a
Pagamentos
1 — Todos os pagamentos que, por força do presente acordo, dos acordos que
se celebrarão em sua execução ou do contrato de concessão, tiverem de ser
realizados sê-lo-ão no prazo de 30 dias a contar do vencimento da
obrigação a que respeitam, a partir do que passarão
a vencer juros de mora, à taxa dos contratos de financiamento, contados
desde a data do vencimento da respectiva obrigação.
2 — As obrigações decorrentes dos acordos celebra dos ao abrigo do presente consideram-se vencidas se tais acordos não
forem submetidos ao visto do Tribunal de Contas no prazo de 15 dias
após a sua celebração.
Cláusula 11.a
Expropriações adicionais e recuperação das salinas do Samouco
1 — A LUSOPONTE e o Estado acordam em fixar como limite máximo de
pagamento do Estado, em virtude da sua condenação em tribunal
arbitral, relativamente ao processo das expropriações e recuperação das
salinas do Samouco, o montante de 1,2 milhões de contos. Aquele
montante foi fixado assumindo-se que a única área a expropriar é a que
foi indicada pelo GATTEL e não a totalidade da área que inicialmente
constava do anexo n.o 20 da concessão.
2 — Em consequência da presente transacção, o Estado desiste da
acção de anulação do acórdão do tribunal arbitral que se encontra
pendente no Tribunal da Comarca de Lisboa, a efectuar pelo mandatário do
Governo no prazo de oito dias a contar da assinatura do presente
acordo, sendo aquele montante integrado na compensação referida na
cláusula 5.a, n.o 2, supra.
Cláusula 12.a
Expropriações adicionais e trabalhos a mais na Praça de José Queirós, nó de
Sacavém e nó Sul
O Estado Português compromete-se a pagar à LUSOPONTE, pelos montantes
e nos termos do anexo II, os encargos decorrentes de expropriações
adicionais e trabalhos a mais relativos às obras referentes à
Praça de José Queirós, ao nó de Sacavém e ao nó Sul, montantes estes
que serão igualmente integrados na compensação mencionada na
cláusula 5.a, n.o 2, supra.
Cláusula 13.a
Acordos de reequilíbrio financeiro relativos ao não aumento de taxas de
portagem na Ponte de 25 de Abril em 2000
1 — O FRA VI, relativo à modificação unilateral por não aumento das
portagens na Ponte de 25 de Abril durante o ano de 2000 e pela
não cobrança no mês de Agosto do mesmo ano, será assinado no
prazo de
30 dias a contar da presente data.
2 — Relativamente ao acordo referido no número anterior, o Estado
Português e a LUSOPONTE acor dam em fazer reflectir no Caso Base, em cumprimento do disposto na cláusula
46.4 do SCC, os efeitos da subconcessão da área de serviços GALP para
todo o período da concessão, o que implicará no FRA VI a dedução
do montante de 1,02 milhões de contos ao valor global apurado.
Cláusula 14.a
Terceira travessia do Tejo
1 — A LUSOPONTE realizará, no prazo máximo de nove meses a contar da data
da assinatura do presente
N.o 111 — 13 de Maio de 2000 DIÁRIO DA
REPÚBLICA — I SÉRIE-B 2104-(77)
acordo, um estudo de viabilidade necessário à tomada
de decisão de construção de uma nova travessia do Tejo
a jusante da Ponte de Vila Franca de Xira.
2 — O estudo referido no número anterior será composto de: i) estudo
de viabilidade técnica, incluindo a selecção de traçado; ii) estudo
preliminar de impacte ambiental; iii) estudos de tráfego; iv) prospecção
de subsolo; v) estudo prévio; vi) orçamentos de projecto e construção;
vii) estudo preliminar de expropriações, e viii) estudo de
viabilidade económica e financeira.
3 — O Governo nomeará uma comissão de acom panhamento, composta por pessoas de reconhecido mérito, tendo em
vista o acompanhamento da realização dos estudos prévios referidos no
número anterior.
4 — Os estudos acima referidos serão efectuados pela Concessionária, sem
encargos financeiros para o Estado, além dos que decorrem da
instalação da comissão de acompanhamento.
Cláusula 15.a
Anexos
Fazem parte integrante do presente acordo os seguintes documentos:
a) Anexo I — minuta do FRA Global;
b) Anexo II — mapa de compensações de créditos
do Estado e da LUSOPONTE;
c) Anexo III — acordo, de 5 de Janeiro de 2000,
celebrado entre a LUSOPONTE e o GATTEL
sobre assuntos constantes do relatório do auto
de vistoria de 30 de Março de 1999.
Em representação do Governo: o Ministro do Equipamento Social, Jorge
Paulo Sacadura Almeida Coelho. — O Ministro das Finanças, Joaquim
Augusto Nunes Pina Moura.
Em representação da LUSOPONTE: . . .

http://www.moo.pt/diario_da_republica/d ... hp?id=2485

[mais_um]

O IDE tem interesse porque representa investimento que, se não vier para o país / a região em causa, irá para outro lado. Mesmo havendo uma parte parte da riqueza gerada que volta a sir, outra parte há que fica no espaço geográfico onde o investimento se instala. Por isso é importante. Melhor uma parte de alguma coisa do que a totalidade de coisa nenhuma...

Certo, mas se eu tiver uma empresa, precisar de financiamento e for mais barato no estrangeiro, estou a ganhar com isso e a criar riqueza em Portugal, correcto?

[Flying Turtle]

Se considerarmos que há um desvio de 30% (identico ao de Barcelona) para o TGV, temos menos 480 mil passageiros, cerca de 3,5% do total, não me parece significativo.

Pois não, mas então mais difícil ainda se torna justificar os tais 6 milhões...

Quanto maior for a dívida externa, menos riqueza produzida em Portugal redunda em rendimento efectivo para os residentes.

Não percebi, mas vou tentar aprender alguma coisa, mas se o problema é o rendimento para os residentes, porque é que o investimento estrangeiro é bom (além de criar postos de trabalho), já que os lucros dessas empresas vão para o exterior? ou porque é que as empresas portuguesas tem capital estrangeiro, assim uma parte dos eventuais lucros também vai para o exterior, certo?

O IDE tem interesse porque representa investimento que, se não vier para o país / a região em causa, irá para outro lado. Mesmo havendo uma parte parte da riqueza gerada que volta a sir, outra parte há que fica no espaço geográfico onde o investimento se instala. Por isso é importante. Melhor uma parte de alguma coisa do que a totalidade de coisa nenhuma...

FT

[Elias]

O trafego na ponte vasco da gama é superior ao previsto nos estudos, dai a lusoponte compensar o estado.

Sim mas não te esqueças que o Estado compensa a Lusoponte relativamente à diferença de portagens por cada veículo que passa na P 25 de Abril. E como na P 25 de Abril passam mais de 150 mil veículos por dia, não me parece que a Lusoponte fique a perder

[mais_um]

Se considerarmos que há um desvio de 30% (identico ao de Barcelona) para o TGV, temos menos 480 mil passageiros, cerca de 3,5% do total, não me parece significativo.

Quanto maior for a dívida externa, menos riqueza produzida em Portugal redunda em rendimento efectivo para os residentes.

Não percebi, mas vou tentar aprender alguma coisa, mas se o problema é o rendimento para os residentes, porque é que o investimento estrangeiro é bom (além de criar postos de trabalho), já que os lucros dessas empresas vão para o exterior? ou porque é que as empresas portuguesas tem capital estrangeiro, assim uma parte dos eventuais lucros também vai para o exterior, certo?

[Elias]

Não é verdade, já leste os comentarios do FT e meus? Tens 3 exemplos de linhas TGV internacionais com sucesso, foi o que pediste, certo?

Tens razão não tinha reparado nesses posts. As minhas desculpas por este lapso.

Relativamente aos exemplos apresentados: nota que estas ligações pertencem à ALTA VELOCIDADE da classe II (referida pelo EALM na primeira página deste thread) - pelo menos o Eurostar que liga Londres a Paris e Bruxelas é certamente dessa categoria.

Já o Thalys qye liga Bruxelas a Paris poderá pertencer à classe I, uma vez que faz 300 km/h - mas o EALM incluiu-o na classe II, por isso fico com dúvidas relativamente a este.

Quando falei em TGV internacionais estava a pensar (embora não o tenha dito) nas ligações classe I equivalentes às do TGV Paris-Lyon e AVE Madrid-Sevilla - julgo que é isto que está planeado para a ligação Lisboa-Madrid.

[Flying Turtle]

O peso dos voos lisboa-madrid e lisboa-porto não deve ser significativo no volume global de passageiros do nosso aeroporto

Pois não... São apenas o 4º. (Madrid) e o 7º. (Porto) destinos regulares de passageiros (ver figura abaixo; fonte: http://www.ana.pt/ngt_server/attachfile ... download=y ) e representavam, em 2007, um total de cerca de 1,6 milhões de passageiros (1M Madrid e 0,6M Porto), para um tráfego total de 13,4M no mesmo ano. Falamos portanto de mais de 10% do tráfego total do aeroporto de Lisboa.

A fonte está referida

Desculpa lá, mas não se pode chamar a isso uma referência adequada à fonte. O link que colocaste agora já o é.

A divida externa é um indicador que muitos referem mas eu como leigo na materia tenho dificuldade em perceber qual a sua importancia para a gestão macro-economica de um Estado, tenho corrido a base de dados do Eurostat e não encontro esse indicador o que faz-me desconfiar da sua importancia.

Se por hipotese todos os particulares e empresas fizessem emprestimos a entidades externas, quais eram as consequencias?

Ainda há bem pouco tempo o Presidente da República realçava a importância da diferença entre Produto e Rendimento Nacionais Brutos (PNB, ou PIB, e RNB). Quanto maior for a dívida externa, menos riqueza produzida em Portugal redunda em rendimento efectivo para os residentes.

Mas certamente encontrarás argumentação mais habilitada na Internet. Assim de repente, dá uma espreitadela por exemplo a http://en.wikipedia.org/wiki/External_debt .

FT

[mais_um]

Mais um pouco de informação:

Um número limitado de novos projectos prioritários

Na sequência das recomendações de 2003 do Grupo de Alto Nível «Van Miert» sobre as RTE‑T, a Comissão Europeia estabeleceu uma nova lista de 30 projectos prioritários que devem ter início antes de 2010. O custo total estimado é de 225 000 milhões de euros. Esta lista integra plenamente a dimensão do novo alargamento e visa criar sistemas de mobilidade mais sustentáveis, concentrando os investimentos nos transportes ferroviários, marítimos e fluviais. O conjunto dos 30 projectos prioritários é declarado de interesse europeu, a fim de acelerar a realização dos troços fronteiriços. Eis a sua lista:

Eixo ferroviário Berlim Verona/Milão Bolonha Nápoles Messina
Comboio de alta velocidade Paris Bruxelas/Bruxelas Colónia Amesterdão Londres
Eixo ferroviário de alta velocidade do Sudoeste da Europa
Eixo ferroviário de alta velocidade Leste (incluindo a ligação Paris Estrasburgo/Luxemburgo)
Caminho de ferro clássico/transporte combinado ou linha de Betuwe (2007)
Eixo ferroviário Lyon Trieste Divaca/Koper Liubliana Budapeste fronteira ucraniana
Eixo de auto estradas Igoumenitsa/Patra Atenas Sófia Budapeste
Eixo multimodal Portugal/Espanha resto da Europa
Eixo ferroviário Cork Dublim Belfast Stranraer (2001)
Aeroporto Malpensa de Milão (terminado em 2001)
Ligação fixa Öresund (terminada em 2000)
Eixo ferroviário/rodoviário do triângulo nórdico
Eixo rodoviário Irlanda/Reino Unido/Benelux (2010)
Ligação ferroviária «West coast main line» (2007)
Sistema global de navegação e de determinação da posição por satélite GALILEO (2008)
Eixo ferroviário de transporte de mercadorias através dos Pirenéus Sines Algeciras Madrid Paris
Eixo ferroviário Paris Stuttgart Viena Bratislava
Eixo fluvial do Reno/Mosa Meno Danúbio
Interoperabilidade da rede ferroviária de alta velocidade da Península Ibérica
Eixo ferroviário do Fehmarn Belt entre a Alemanha e a Dinamarca
Auto estradas marítimas: Mar Báltico, Arco Atlântico, Europa do Sudeste, Mediterrâneo Ocidental
Eixo ferroviário Atenas Sófia Budapeste Viena Praga Nuremberga /Dresden
Eixo ferroviário Gdansk Varsóvia Brno/Bratislava Viena
2Eixo ferroviário Lyon/Genebra Basileia Duisburg Roterdão/Antuérpia
Eixo de auto estradas Gdansk Brno/Bratislava Viena
Eixo ferroviário/rodoviário Irlanda/Reino Unido/Europa continental
Eixo ferroviário «Rail Baltica» Varsóvia Kaunas Riga Tallinn Helsínquia
«Eurocaprail» no eixo ferroviário Bruxelas Luxemburgo Estrasburgo
Eixo ferroviário do corredor intermodal Mar Jónico/Adriático
Ligação fluvial Sena Escalda.

http://europa.eu/scadplus/leg/pt/lvb/l24094.htm

[mais_um]

É que estamos perante níveis completamente diferentes de dimensões demográfica e económica, para além de se tratar de uma ligação internacional vs. uma ligação nacional.

Exacto, aliás como já referi há pouco julgo que não existem linhas de TGV internacionais em nenhum país da Europa, certamente porque o tráfego (a procura) não o justifica.

Nesse aspecto seremos (?) totalmente vanguardistas.

Se quiseres perder um pouco de tempo facilmente percebes que há muitas ligações internacionais de TGV

http://www.tgv-europe.com/

[mais_um]

É que estamos perante níveis completamente diferentes de dimensões demográfica e económica, para além de se tratar de uma ligação internacional vs. uma ligação nacional.

Exacto, aliás como já referi há pouco julgo que não existem linhas de TGV internacionais em nenhum país da Europa, certamente porque o tráfego (a procura) não o justifica.

Nesse aspecto seremos (?) totalmente vanguardistas.

Não é verdade, já leste os comentarios do FT e meus? Tens 3 exemplos de linhas TGV internacionais com sucesso, foi o que pediste, certo?

[Elias]

É que estamos perante níveis completamente diferentes de dimensões demográfica e económica, para além de se tratar de uma ligação internacional vs. uma ligação nacional.

Exacto, aliás como já referi há pouco julgo que não existem linhas de TGV internacionais em nenhum país da Europa, certamente porque o tráfego (a procura) não o justifica.

Nesse aspecto seremos (?) totalmente vanguardistas.

[mais_um]

Apenas uma curiosidade, as praias mais proximas da estremadura espanhola são as portuguesas, desde que fizeram a A23 que é habitual no verão ver espanhois em Peniche, São Martinho, Nazaré e Foz do Arelho.

[mais_um]

mais_um, essa citação - de fonte não divulgada, o que contraria regras básicas de direitos de propriedade intelectual e as regras do próprio Caldeirão - apenas vem acrescer às minhas dúvidas quanto á previsão feita pelo ministro Mário Lino:

Alguém acredita que o tráfego Lisboa-Madrid vai igualar o tráfego Madrid-Barcelona?

É que estamos perante níveis completamente diferentes de dimensões demográfica e económica, para além de se tratar de uma ligação internacional vs. uma ligação nacional.

Se dúvidas tinha, mais "certezas" adquiri...

FT

A fonte está referida:

En su primer año de funcionamiento, el AVE Barcelona-Madrid transportó a 5,8 millones de pasajeros. (Foto: EFE | Vídeo: antena3noticias.com)
antena3noticias.com
Barcelona, 20.02.2009 | 17:57 h.

Mas deixo aqui o link directo:

Fonte:http://www.antena3noticias.com/PortalA3N/noticia/economia/AVE-MadridBarcelona-cumple-primer-ano-vida/4826657

[mais_um]

- existe muita propaganda enganosa no processo

- existem estimativas de tráfego que me parecem desmesuradamente optimistas;

Existe propaganda enganosa em ambos os lados

As estimativas que foram referidas à poucos dias parecem-me demasiado optimistas, por isso gostava de conhecer os estudos que as suportam.

- não se entende como podem ser planeados dois investimentos de vulto (novo aeroporto e TGV) de forma independente e, aparentemente, sem contabilizar a influência mútua nos respectivos tráfegos (já dei o exemplo do efeito que terá sobre o tráfego do novo aeroporto a, pelos vistos esperada, transferência maciça para o TGV do tráfego Lisboa-Madrid, e raciocínio idêntico poderá ser feito quanto à ligação POrto-Lisboa).

O peso dos voos lisboa-madrid e lisboa-porto não deve ser significativo no volume global de passageiros do nosso aeroporto

- last but not least, estamos a atingir níveis insustentáveis de endividamento externo, e isto nada tem a ver com investimentos públicos ou privados. Acrescentar gasolina à fogueira parece-me extremamente perigoso.

A divida externa é um indicador que muitos referem mas eu como leigo na materia tenho dificuldade em perceber qual a sua importancia para a gestão macro-economica de um Estado, tenho corrido a base de dados do Eurostat e não encontro esse indicador o que faz-me desconfiar da sua importancia.

Se por hipotese todos os particulares e empresas fizessem emprestimos a entidades externas, quais eram as consequencias?

Alexandre Santos

[Flying Turtle]

Isto dá cerca de 60 comboios por dia (30 em cada sentido?)

Para um total de 5,8 milhões de pessoas.

O ministrojamé fala em 6 milhões de pessoas. Quer isso dizer que vamos ter 30 comboios por dia para Madrid?

Pois, eu já tinha "demonstrado" que com 15 ligações diárias em cada sentido tal nível de tráfego seria virtualmente impossível de atingir.

FT

[Elias]

El AVE Barcelona-Madrid transportó a 5,8 millones de personas en su primer año de funcionamiento, cuando han circulado 19.354 trenes

Isto dá cerca de 60 comboios por dia (30 em cada sentido?)

Para um total de 5,8 milhões de pessoas.

O ministrojamé fala em 6 milhões de pessoas. Quer isso dizer que vamos ter 30 comboios por dia para Madrid?

[Flying Turtle]

mais_um, essa citação - de fonte não divulgada, o que contraria regras básicas de direitos de propriedade intelectual e as regras do próprio Caldeirão - apenas vem acrescer às minhas dúvidas quanto á previsão feita pelo ministro Mário Lino:

Alguém acredita que o tráfego Lisboa-Madrid vai igualar o tráfego Madrid-Barcelona?

É que estamos perante níveis completamente diferentes de dimensões demográfica e económica, para além de se tratar de uma ligação internacional vs. uma ligação nacional.

Se dúvidas tinha, mais "certezas" adquiri...

FT

[mais_um]

El AVE Madrid-Barcelona cumple su primer año de vida

Vídeos

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Primer aniversario del AVE Madrid-Barcelona

En su primer año de funcionamiento, el AVE Barcelona-Madrid transportó a 5,8 millones de pasajeros. (Foto: EFE | Vídeo: antena3noticias.com)
antena3noticias.com
Barcelona, 20.02.2009 | 17:57 h.

El AVE Barcelona-Madrid transportó a 5,8 millones de personas en su primer año de funcionamiento, cuando han circulado 19.354 trenes con una ocupación media del 63% y una puntualidad del 99,18%.


Renfe prevé que, pese a la actual crisis, este año se registre un aumento de pasajeros de entre el 10 y el 15% en ese trayecto.

La secretaria de Estado de Infraestructuras, Josefina Cruz, ha señalado que el AVE que une las dos principales ciudades de España era un servicio "muy esperado" y sólo en un año se ha colocado a la cabeza de la alta velocidad en España, ya que ha superado con creces la frecuencia del AVE Madrid-Sevilla, en funcionamiento desde 1992.

Gana el puente aéreo

En diciembre de 2007, el 88,2% de los viajeros del corredor Barcelona-Madrid utilizaba el avión frente al 11,8% que viajaba en tren, pero en enero pasado los pasajeros que viajan en avión son el 51,8% y los que lo hacen en tren un 48,2%.

Tras la llegada del AVE a Barcelona el 20 de febrero de 2008, el tren ha incrementado un 195% sus viajeros entre la Ciudad Condal y Madrid, mientras que el avión ha perdido un 28,6%

[Flying Turtle]

Para que conste, eu não sou visceralmente contrário à ligação Lisboa-Madrid em TGV. Considero no entanto que:

- existe muita propaganda enganosa no processo

- existem estimativas de tráfego que me parecem desmesuradamente optimistas;

- não se entende como podem ser planeados dois investimentos de vulto (novo aeroporto e TGV) de forma independente e, aparentemente, sem contabilizar a influência mútua nos respectivos tráfegos (já dei o exemplo do efeito que terá sobre o tráfego do novo aeroporto a, pelos vistos esperada, transferência maciça para o TGV do tráfego Lisboa-Madrid, e raciocínio idêntico poderá ser feito quanto à ligação POrto-Lisboa). Pelo menos eu não conheço nenhum estudo sério sobre o assunto e nunca vi o Governo tratá-lo de uma forma consistente;

- a praxis passada leva-me a ter as maiores suspeitas quanto aos mecaniusmos contratuais, à adequação da atribuição de fundos públicos - que não temos - a investimentos cujo benefício social não está absolutamente demonstrado, e ainda quanto à capcidade de fazer uma boa gestão e evitar descontrolo orçamental neste tipo de investimentos;

- last but not least, estamos a atingir níveis insustentáveis de endividamento externo, e isto nada tem a ver com investimentos públicos ou privados. Acrescentar gasolina à fogueira parece-me extremamente perigoso.

Dito tudo isto, reconheço uma utilidade estratégica fundamental na ligação de Portugal à Europa na bitola europeia. Tal como no seu tempo a criação da bitola ibérica obedeceu a critérios estratégicos e não económicos, o alinhamento pela bitola europeia parece-me agora um aspecto de grande importância, independentemente de considerações económicas.

Agora a questão é a de sempre: A dificuldade na definição de prioridades não está em definir o que achamos prioritário, mas em assumir que para algo ser prioritário outras coisas terão necessariamente de deixar de o ser, ou seja, terão de ser sacrificadas. Não há almoços grátis. E eu vejo trudo a ser prioritário e nada a ser sacrificado. A não ser a dívida externa, que é tema a que o Governo sempre foge - será que está adequadamente avaliado o preço que tal opção vai inexoravelmente induzir?

FT

[mais_um]

Eu gostava que alguém desse um exemplo de uma ligação internacional em TGV bem sucedida (isto é, que funcione e tenha procura).

Londres-Bruxelas
Londre-Paris

Não percebi muito bem a comparação.
O que é que se dizia em relação à Ponte Vasco da Gama?

O trafego na ponte vasco da gama é superior ao previsto nos estudos, dai a lusoponte compensar o estado.

Aconteceu o mesmo com a fertagus em 2007, o numero de passageiros foi superior ao espectavel, logo a fertagus compensa o estado.

Faz parte do contrato deste tipo de projectos.

Um abraço,

Alexandre Santos

[Flying Turtle]

Eu gostava que alguém desse um exemplo de uma ligação internacional em TGV bem sucedida (isto é, que funcione e tenha procura).

Paris-Bruxelas por exemplo

FT

[Elias]

Eu pergunto quantos de nós vão usar o TGV para ir a Madrid? Ou ao Porto? Será mais barato que ir de carro? Ou mesmo de avião?

Essa é que é a grande questão.

Um aspecto que muita gente ignora (ou deliberadamente não refere) é que as linhas de TGV na Europa são essencialmente de âmbito nacional. Tanto o AVE em Espanha como o TGV em França ligam destinos nacionais, pois nessas ligações a procura é incomparavelmente superior à que se regista nas ligações internacionais.

Nota: o TGV tem ligações de Paris à Suiça (Berna, Lausanne, Genebra), mas a parte final do percurso é feita pela linha convencional.

Eu gostava que alguém desse um exemplo de uma ligação internacional em TGV bem sucedida (isto é, que funcione e tenha procura).

Espero estar vivo para verificar os numeros apresentados, mas também me parece que são optimistas, 16712(8356 em cada sentido) passageiros, diarios entre lisboa e madrid, mesmo considerando o trafego regional é muito passageiro embora em relação à ponte vasco da gama tambem se dizia o mesmo e agora é o que se vê.

Não percebi muito bem a comparação.
O que é que se dizia em relação à Ponte Vasco da Gama?

[Flying Turtle]

Pois, mas sabes aumentar impostos, defices, divida publica, etc..não é bem visto eleitoralmente, até porque as oposições sejam elas quais forem, caem em cima dos governos com propostas demagogicas. Dai considerar que sendo a democracia um sistema imperfeito, é o menos mau, alternativas?

Défices, dívida pública e impostos excessivos (os dois primeiros redundam aliás sempre no terceiro) são objectivamente maus mesmo sem necessidade de oposição e de modo algum - antes pelo contrário - podem desculpar (justificar muito menos) facilitismos na gestão de contratos públicos. E é disto afinal que temos estado a falar...

FT

[mais_um]

mais_um, não tendo estudado estas questões com a profundidade necessária, não me atrevo a produzir afirmações com carácter de certeza. Repararás que aquilo que fiz foi levantar dúvidas quanto à razoabilidade da estimativa de tráfego para o CAV na linha Liaboa-Madrid no primeiro ano. Estaremos eventualmente vivos para verificarmos se a profecia (porque é quase isso que transparece da notícia) se verificará ou não.

Agora quando depois me surgem ainda dúvidas quando à forma como os contratos serão celebrados (veja-se troca de opiniões mais acima com o Elias), essas minhas dúvidas assumem um carácter mais sério porque admito a hipótese de nesta parceria, como noutras, haver mecanismos de compensação para eventuais situações de insuficiência de tráfego. Se assim for:

- Será falso afirmar que não existem custos para o Estado, ou que esses custos, a existirem, serão de montante limitado e controlado;

- Será perigoso, para não dizer mais, fazer estimativas de tráfego optimistas.

Em segundo lugar, daquilo que li e ouvi na altura, fiquei com a impressão de que os mecanismos de compensação em casos como os da Lusoponte e da Fertagus estavam longe de ser equilibrados, isto é, de funcionar de forma equivalente nos dois sentidos. Mas mesmo que o sejam, se eventualmente as estimativas de base forem optimistas, parece evidente que é o nosso bolso aquele que terá mais probabilidade de sair prejudicado.

Por último, se existe uma garantia de tráfego dada aos privados, qual é o risco do negócio? É que eu não concebo o conceito de negócio (privado, entenda-se) sem que ao mesmo não esteja associado o conceito de risco... Com toda a sinceridade, tenho muita dificuldade em admitir contratos de concessão a privados em que o risco não seja exclusivamente assumido por estes. Se nenhum privado quiser assumir esse risco, então o mais provável é que não exista de facto justificação económica para o investimento. Tratando-se de obras de cariz social, então o Estado que assuma o seu papel e os encargos respectivos (tendo os meios para o fazer, caso contrário aprenda a governar-se melhor), que é também para isso que eu pago impostos.

FT

Pois, mas sabes aumentar impostos, defices, divida publica, etc..não é bem visto eleitoralmente, até porque as oposições sejam elas quais forem, caiem em cima dos governos com propostas demagogicas. Dai considerar que sendo a democracia um sistema imperfeito, é o menos mau, alternativas?

Espero estar vivo para verificar os numeros apresentados, mas também me parece que são optimistas, 16712(8356 em cada sentido) passageiros, diarios entre lisboa e madrid, mesmo considerando o trafego regional é muito passageiro embora em relação à ponte vasco da gama tambem se dizia o mesmo e agora é o que se vê.

um abraço

Alexandre Santos

[mais_um]

Alexandre

Eu foi ver o tal estudo e sinceramente continuo sem perceber como chegam aos valores, se não vejamos:
eles preveêm 9.3 milhoes no Lisboa-Madrid em 2033 baseado numa percentagem do fluxo de pessoas no eixo que se estima em 23.9 milhões em 2003.
Deste valor mais de metade é em "carro" e apenas 4% é em caminho de ferro.
Assumem tb que 57% da polulacão total (9.8 milhões) esta nos eixos Madrid-Lisboa-Porto-Madrid.

Isto serão as premissas iniciais, mas curiosamente não referem em lado nenhum como chegam ao 9.3 milhoes (em 2003). Explicações não temos nem aparece em lado nenhum o 6 milhoes (a única maneira disto acontecer é se o SLB for jogar a final da liga dos campões a madrid).

Parece-me um estudo pouco rigoroso ou pelo menos incompleto.

Eu pergunto quantos de nós vão usar o TGV para ir a Madrid? Ou ao Porto? Será mais barato que ir de carro? Ou mesmo de avião?

Rmachado,

Neste momento não tenho muito tempo para andar a ler os estudos, mas penso que haverá estudos mais recentes e mais antigos que justificam os numeros, se verificares na pagina 2, há estudos de 2003, do tempo do durao barroso, que justificavam as 4 ligações acordadas com espanha, quando tiver um tempinho investigo.

Nota: a ligação TGV entre madrid e sevilha, até 2006 foi utilizada por 58 milhões de passageiros, o que dá uma media de 4,14 milhões de passageiros/ano

Um abraço

Alexandre Santos