Governo quer simplificar despedimentos por justa causa

[wuzzu]

Merecia uma grande manifestação no rossio organizada por sms.


Quanto à impossibilidade de construir a OTA penso que quem fez o aeroporto de Macau tb consegue fazer este. Só há um senao: lá queriamos torrar o dinheiro do jogo que não podiamos trazer. Agora que dinheiro querem eles torrar?

Já o TGV é o mesmo problema... Eu apoio é o TGV para sair de Portugal. Para ir para o Porto basta um comboio de alta velcoidade que já não está tão barato qto isso (por exemplo: para duas pessoas irem ao Porto e voltarem de Lisboa, já começa a compensar ir de carro: o comboio é só um pouco mais barato e depois fica-se sem carro no Porto... Ou seja, com o TGV será ainda mais caro e por vinte minutos prefiro levar o carro; só é pena é que tneha de pagar o TGV na mesma com impostos... )

Nisto tudo o mais caricato é que quem vai decidir é uma tipo que nem engenheiro é... Deve ter grande vontade de fazer obra, mais obra que os engenheiros... Mas que culpa tem o zé povinho disso?!?

Sinceramente, estou farto de incompetentes com ar de virgens a pregar que o que é preciso é despedir os incompetentes...


wuzzu

[Keyser Soze]

sempre que se discute o nosso atraso, fala-se do exemplo da Irlanda e de como eles optaram pelo investimento em formação, educação, politica fiscal competitiva em vez de grandes investimentos em obras públicas e infra-estruturas

eu pergunto, o que fizesmo desde o governo de Cavaco Silva (que é apontado mt vezes como ter feito as opções erradas) ?

bem...desde então já fizemos a Expo, o Ponte Vasco da Gama, estádios do Euro, casa da Música...ainda conseguimo enterrar bilião e meio de euros na Linha do Norte e terminar Alqueva...e agora quermos fazer um aeroporto megalómeno e o TGV

já notaram um padrão, um ciclo vicioso?
em que os governos (e as autarquias) decidem grandes investimentos, em que a análise custo beneficio é constantemente ignorada e que os maiores beneficiados são as "construtoras" e a banca ?
por sua vez estes são os grandes financiadores dos partidos politicos

isto da Ota e do TGV, é continuar a seguir a politica de sempre: resolver os probelmas do apis com mais betão e cimento....ou seja, o oposto da Irlanda

para reforçar a ideia de algo que escrevi anteriormente:

"Banif, Santander e Deutsche Bank querem entrar na corrida à Ota

O Banif Investimento, o Santander Totta e o Deustche Bank estão a negociar financiamentos com consórcios interessados em concorrer à construção e exploração do novo aeroporto da Ota e à privatização da maioria do capital da ANA."

Entre as instituições portuguesas, até agora apenas o Banco Espírito Santo, o BCP e a Caixa Geral de Depósitos se tinham assumido como candidatos, estando integrados no único consórcio que se apresentou publicamente, ainda antes de ser conhecido o modelo de transacção, e que é liderado pela Brisa e pela Mota-Engil. Fora deste concurso ficará o BPI que, ao ser escolhido, com o Citigroup, para consultor financeiro da Naer para o novo aeroporto, está impedido de participar.

[Shimazaki]

viva,

existe alguma razão para o não aproveitamento da pista de Alverca??
com certeza seria uma solução bastante mais barata, os acessos, tranquilo, é só o maior nó em PT!! e a distância ao centro de Lx, passaria para metade comparitavamente com a OTA.
obrigado

[petar]

Ota: Especialistas apelam ao "bom-senso" e insistem no estudo de alternativas

Lisboa, 02 Abr (Lusa) - Os especialistas em transportes e urbanismo José Manuel Viegas e Fernando Nunes da Silva apelaram hoje à recuperação do "bom-senso" no processo de construção do novo aeroporto de Lisboa, defendendo o aprofundamento dos estudos de alternativas à Ota.



"É preciso recuperar o bom-senso. Pretende-se apenas que o Governo aceite estudar brevemente hipóteses alternativas", disse José Manuel Viegas, professor catedrático em Transportes do departamento de Engenharia Civil do Instituto Superior Técnico.

Numa intervenção no colóquio "O novo aeroporto da Lisboa: na Ota ou noutro local", promovido pelo Instituto Francisco Sá Carneiro, José Manuel Viegas recuperou as críticas que têm surgido à decisão do Governo em avançar com a construção do novo aeroporto de Lisboa na Ota, a cerca de 50 quilómetros a norte da capital, apesar de reconhecer que essa não deve ser uma solução "completamente abandonada".

"Nunca disse que a Ota é uma solução completamente abandonada. É primeiro preciso ter uma base comparativa séria", ressalvou, insistindo na necessidade de aprofundar os estudos sobre as localizações alternativas no Poceirão e em Faias, na margem sul do Tejo.

"Sobre a Ota os estudos são muito mais aprofundados. É preciso aprofundar os estudos sobre o Poceirão e Faias", sublinhou.

Segundo este especialista em Transportes, estas duas localizações alternativas têm, para já, algumas vantagens em relação à Ota, como estarem localizadas a uma menor distância de Lisboa, em terrenos mais planos e fora da Rede Natural.

Além disso, acrescentou José Manuel Viegas, o Poceirão está localizado a cerca de dois quilómetros da linha de ferro e qualquer uma dessas duas localizações permitirá uma redução de custos superior a mil milhões de euros.

Pelo contrário, a Ota tem "problemas aeronáuticos sérios", uma capacidade de expansão limitada, custos muito mais elevados e piores acessibilidades.

Ainda antes de se debruçar sobre estas três alternativas, José Manuel Viegas fez uma retrospectiva do processo de decisão sobre a construção do novo aeroporto internacional de Lisboa, lembrando que só depois do Governo ter anunciado publicamente que iria avançar para a Ota é que se começaram a conhecer os relatórios técnicos sobre a matéria.

"Desde aí, têm-se vindo a descobrir mais problemas", referiu.

José Manuel Viegas fez ainda questão de sublinhar que os estudos que desde Novembro de 2005 estão a ser realizados para aferir das vantagens da construção do novo aeroporto no Poceirão ou em Faias "não se destinam a confrontar o Governo", mas apenas contribuir para "solução melhor".

Fernando Nunes da Silva, professor catedrático em Urbanismo e Transportes do departamento de Engenharia Civil e Arquitectura do Instituto Superior Técnico, recuperou o apelo deixado por José Manuel Viegas, alertando igualmente para a necessidade de "recuperar o bom-senso" e "parar para pensar".

"Foi um processo de decisão extremamente atabalhoado", exclamou, sublinhando a importância de analisar as questões técnicas em profundidade "antes de se tomar decisões extremamente complicadas e com impactos estruturantes".

Como argumento para reabrir o processo de decisão sobre qual a melhor alternativa de localização para construir o novo aeroporto internacional de Lisboa, Nunes da Silva apontou, entre outros aspectos, a alteração da lógica de ordenamento do território.

"Há novos dados em relação à Ota, que os estudos iniciais apenas afloravam", disse.

Antes das intervenções de José Manuel Viegas e Fernando Nunes da Silva, o bastonário da Ordem dos Engenheiros, Fernando Santo tinha também alertado para a necessidade de serem feitos mais estudos, ressalvando não ser nem contra nem a favor da Ota,.

"Ainda há tempo para estudar outras soluções", salientou.

[Keyser Soze]

sempre que se discute o nosso atraso, fala-se do exemplo da Irlanda e de como eles optaram pelo investimento em formação, educação, politica fiscal competitiva em vez de grandes investimentos em obras públicas e infra-estruturas

eu pergunto, o que fizesmo desde o governo de Cavaco Silva (que é apontado mt vezes como ter feito as opções erradas) ?

bem...desde então já fizemos a Expo, o Ponte Vasco da Gama, estádios do Euro, casa da Música...ainda conseguimo enterrar bilião e meio de euros na Linha do Norte e terminar Alqueva...e agora quermos fazer um aeroporto megalómeno e o TGV

já notaram um padrão, um ciclo vicioso?
em que os governos (e as autarquias) decidem grandes investimentos, em que a análise custo beneficio é constantemente ignorada e que os maiores beneficiados são as "construtoras" e a banca ?
por sua vez estes são os grandes financiadores dos partidos politicos

isto da Ota e do TGV, é continuar a seguir a politica de sempre: resolver os probelmas do apis com mais betão e cimento....ou seja, o oposto da Irlanda

[FRAGON]

"Fixem este nome: Poceirão. É a última escolha de José Manuel Viegas para um novo aeroporto para Lisboa. Este especialista em transportes já concluiu que se trata do melhor local para acolher as aeronaves… embora ainda não tenha feito os estudos que o comprovem. Mas compromete-se a fazê-los em 15 dias.

Se José Manuel Viegas garante que o Poceirão é o melhor local, eu acredito. Mas ainda me lembro de que José Manuel Viegas andava, nos anos 90, a defender um hub ibérico em Pombal, e eu acreditei então nos seus argumentos. Como depois acreditei uma vez mais quando ele defendeu que a melhor solução seria a Portela mais um (Alverca). Como voltei a acreditar quando José Manuel Viegas considerou que a Ota não seria uma localização tão má quanto à primeira vista parecia.

Começámos em Pombal e agora vamos varrer o território para Sul. Se a discussão se prolongar, ainda optamos por Beja. Ou por um hub transatlântico em Ponta Delgada.

Eu sempre gostei de projectos arrojados. E José Manuel Viegas tem apresentado propostas inovadoras. Propôs o viaduto de Alcântara, ideia que o Nó Ferroviário de Lisboa comprou, de que subsistem uns vestígios que farão um dia as delícias dos arqueólogos. Refiro-me à passadeira pedonal de Alcântara, a apodrecer devagarinho depois de ter consumido quase dois milhões de contos (a preços dos anos 90).

Também José Manuel Viegas defendeu, aparentemente com êxito, que o Metro não deveria ir até à Portela. Seria suficiente quedar-se pela Estação do Oriente, sendo a ligação para o aeroporto feita através de um teleférico. Gosto de projectos futuristas: com uns flocos de neve artificial cá em baixo, nem sequer seria estimulante ir passear aos Alpes.

E se o Dr. Sampaio não se tivesse enchido de brios e pregado aquela partida ao Dr. Santana Lopes, a esta hora o Dr. Mexia, o ministro de Santana para as Obras Públicas, já teria dado luz verde a uma nova linha de Metro entre a Estrela e a Graça. José Manuel Viegas teria deixado a sua marca com mais uma solução milagrosa para a capital. A Graça é uma zona despovoada? Não havia um projecto urbano integrado? A obra custaria 100 milhões de contos? Nada mais simples: faziam-se em seguida estudos que requalificassem essas zonas.

Parafraseando os sargentos lateiros na tropa, os técnicos têm sempre razão.

posted by Miguel Abrantes"

[Camisa Roxa]

" Os graves problemas da OTA

1. A Ota não tem qualidade de espaço aéreo por incapacidade de assegurar evoluções seguras e eficazes dos aviões num raio de 50 km , devido à orografia eriçada de montes e colinas altas a N, W e S a curta distância. Muito próximo, a 2 Km o Monte Redondo (212m) e a uma dezena de km apenas, ergue-se a Serra de Montejunto ( 666 m) . Este incumprimento coloca problemas à segurança dos voos.

O Governo é a entidade responsável perante a comunidade aeronáutica internacional da Segurança Aérea dos aeroportos, pelo que não deveria fazer a apologia de localizações inseguras.

2. A orografia e a hidrografia do terreno limitaram o perímetro do aeroporto a um espaço exíguo, ocupado por um leito de cheias, impedem a sua futura expansão, critério básico para aprovação de uma localização aeroportuária, e obrigaram ainda a rodar 20 graus a orientação das pistas para N-NE desalinhando-as perante os ventos predominantes de NW (orientação da antiga pista militar da F. Aérea).

Estas limitações foram a razão principal para NAER exigir às consultoras um estudo para as duas localizações (Ota e Rio Frio) apenas para 2 pistas afastadas de 1700m, distância mínima exigível. Esta não isenção desfavorece as potencialidades que Rio Frio oferecia.

3. A orografia envolvente ao aeroporto impede em uma das pistas aterragens em Categoria III (CAT III ), que todos os grandes aeroportos comerciais desejam, já que implica com as aterragens em condições climáticas adversas como nevoeiros com tecto abaixo de 30 m (120 feet) e RVR - Visibilidade Horizontal da Pista inferior a 550m , perdendo-se a independência de operacionalidade das pistas.

Esta limitação, diminuindo o nº de movimentos, implica roturas frequentes no desempenho operacional do aeroporto, afectando as partidas, com atrasos e cancelamentos, e originando desvios nas chegadas, altamente penalizadoras às companhias que o operam que tenderão por isso a evitá-lo.

4. As condições meteorológicas locais não foram estudadas por se não ter instalado uma estação meteorológica. Conhece-se porém, historicamente, que a zona da Ota é conhecida por ser invadida frequentemente por nevoeiros mais ou menos intensos, sobretudo no Inverno, devido à sua localização entre os rios da Ota e Alenquer e da sua proximidade com o vale do rio Tejo. Estas condições pedem a certificação do aeroporto em CAT III B, para este ter uma melhor operacionalidade em H 24.

5. Os avultados investimentos, estimados no seu final, sem as derrapagens, em 5000 milhões de euros, necessários a uma obra de tão grande envergadura e para a qual a Europa só irá contribuir com 180 milhões de euros, exigem um estudo custo - benefício aprofundado. Como a localização decidida não é compatível com os pontos 1. e 2. anteriores, cuja exigência de cumprimento devia ser mandatória, irá ser um dispêndio de capitais com nula rentabilidade .

O aeroporto de Atenas terá custado, a preços de 2006, 3700 milhões de euros. Admitindo uma inflação de 3% a Ota iria custar em 2017 exactamente 5300 milhões. Se considerarmos ainda que a infra estruturação (preparação de consolidação do terreno e terraplanagem) necessária na Ota irá originar fortes derrapagens, ainda se estará a ser muito optimista.

6. Se considerarmos a taxa de crescimento prevista para o período 2000/2035 de 3,6 % da consultora Parsons, o aeroporto da Ota a partir da sua data de inauguração prevista para 2017 terá uma vida útil de apenas 16 a 20 anos. (Ver attach acima). Ora Rio Frio possui capacidade para expandir-se para 6 ou mais pistas. Longa vida útil !

Um aeroporto deve ser projectado para um século sempre que possível.

7. A Portela hoje permite-se receber todo o tipo de aviões e garante uma capacidade de 40 movimentos/hora (aterragens + descolagens) enquanto que a Ota só terá capacidade para 44 a 72 movimentos, devido às suas condições orográficas desfavoráveis que afectam particularmente a pista W (Oeste).

8. Condicionou-se o traçado da nova rede de AV (Alta Velocidade) e VE (Velocidade Elevada) à localização da Ota. Daqui resultou uma má opção, porque a Ota não consegue coexistir com a nova rede de A. V. nem com o triângulo portuário. Este é um profundo erro estratégico. (Ver mapa de Portugal)

9. Projecta-se construir o aeroporto sem saber como efectuar as suas ligações ferroviárias com a nova linha de A.V. de bitola europeia Lisboa - Badajoz – Madrid e com a futura linha Lisboa - Porto já que ainda se não sabe como esta linha de A. V. ( TGV ) vai entrar em Lisboa, à falta de espaço – canal.

10. A Ota é uma escolha errada do ponto vista da logística, pois fica longe dos portos marítimos do triângulo portuário Lisboa - Setúbal - Sines e não se coordena (coexiste) com a restante rede de infra-estruturas rodoviária e ferroviária existente e futura.A consolidação dos terrenos movediços por colunas de brita , (além do seu baixo coeficiente sísmico de 1,02 para um necessário 1,5) impede a construção de uma estação terminal ferroviária para o shuttle e logicamente muito menos para o TGV.

11. Para construir o aeroporto vai ser necessário executar escavações de 50 milhões de metros cúbicos, o que corresponde ao volume de um paralelepípedo com uma base igual à área de um ha de um estádio de futebol e altura de 5000 metros. São necessários ainda 30 milhões de m3 para aterros. Só a movimentação das terras é colossal. Para tentar diminuir a movimentação das terras e escavações prevê-se que as duas pistas fiquem a cotas desfasadas (a do lado W será mais alta em relação à que será construída sobre o leito do rio Ota).

Fora do perímetro do aeroporto, a Nordeste da pista Este, terá ainda de se proceder à escavação e remoção de 3,5 milhões de m3 de terra de uma colina que interfere com as aterragens, de modo a obter-se o necessário OCH ( Obstacle Clearance Hight).

Na semana passada foi colocada no site da NAER o Relatório de Terraplanagem de Dez 2004 da Parsons , de leitura obrigatória . Colossal a obra de engenharia necessária à consolidação dos terrenos e respectivos custos, de mais 120 milhões de contos antigos relativamente a Rio Frio.

Ao exigir 235 617 colunas de brita para sustentar a pista Leste e as instalações criaremos UM AEROPORTO PALAFITA !

12. A Ota é pois um caso raro de um aeroporto construído sobre um leito de cheias sendo parte das instalações e pistas assentes na ribeira de Alvarinho e toda a pista Leste largamente implantada no vale do rio Ota, de terrenos argilosos com o firme «Bed Rock» a -20 m. Se a pista ficar à cota +20 m são exigíveis aterros de altura de um prédio de 7 pisos assentes sobre colunas de brita (ou outra alternativa) de 20 m para consolidar os lodos .

Este extra, explicará as futuras derrapagens e os 5000 milhões finais estimados para a construção, serão muito conservadores.

(Notar que o aeroporto Sá Carneiro já derrapou 10 X e a remodelação actual da via férrea do Norte derrapou já 23 X, com o inicial previsto 75,8 milhões (1990) para os actuais 1780 milhões de euros!!!!) .

NOTA: O concessionário será obrigado , face aos custos de construção, a criar taxas aeroportuárias altíssimas afastando as companhias de Low Cost e deste modo afectando gravemente o turismo nacional , uma das nossas poucas fontes de riqueza.

13. Por razões de geotecnia e topografia muito desfavoráveis atrás descritas, a construção do aeroporto na Ota será, estima-se, duas vezes mais onerosa do que numa região plana como Rio Frio. Este aumento vai implicar que as taxas aeroportuárias cobradas sejam mais elevadas para recuperar o investimento inicial, o que tornará o aeroporto pouco competitivo e poderá levar à morte da TAP de um modo idêntico ao acontecido com a Olimpic Airways grega no seu novo aeroporto em Atenas.

14. O argumento invocado, segundo o qual o projecto tem que avançar desde já para aproveitar os fundos comunitários (sabe-se hoje que são apenas 180 milhões de euros), não tem sentido, pois o aumento dos gastos, devido à localização em causa e o tempo previsto para a preparação do terreno (3 anos) é muito superior ao que iria ocorrer comparativamente a uma região planáltica como a de Rio Frio (sem problemas de segurança aérea e com muito melhores condições meteorológicas).

15. Não existem hoje ligações rodoviárias e ferroviárias a Lisboa com capacidade de servir um aeroporto que na inauguração (2017) prevê 17 milhões de passageiros e 16 anos depois 30 milhões/ano.

Não existem dados, nem foram contabilizados os custos de uma nova e necessária auto-estrada por saturação já actual da A1. Também por saturação da via férrea do Norte é necessário, por falta de espaço canal, construir 40 km de túneis e viadutos com um custo estimado de mais de 1000 milhões de euros. Todos estes extras terão de ser suportados pelo Estado.

Pelo contrário RIO FRIO irá beneficiar da TTT e da linha de TGV entre Lisboa-Badajoz-Madrid para fazer passar o shuttle a custo zero e beneficia ainda directamente da auto-estrada pela ponte Vasco da Gama ainda longe da saturação para se ligar por rodovia, também a custo zero, ao centro de Lisboa .

16. Ao concessionar a privados a exploração do Novo Aeroporto, estes irão exigir contrapartidas que garantam o seu investimento, isto é privatização da Ana em Lisboa (única rentável) e os terrenos do actual aeroporto da Portela.

De igual modo o prazo da concessão (não repugnou ao Min. Mário Lino aceitar até 90 anos, conforme entrevista pública televisiva) pode colocar ao futuro Governo na altura em exercício e com o novo aeroporto já saturado, graves problemas perante as garantias do contrato de concessão obtidas pelo concessionário.

17. Na escolha da localização do novo aeroporto deu-se absoluta prioridade a razões ambientais em detrimento da navegação aérea, da sua Segurança e da fiabilidade do aeroporto em estar operacional H 24. Se os critérios ambientais fossem os prioritários, então a melhor opção seria manter a Portela e nada construir.

18. Como a vida útil do aeroporto na OTA fica limitada por incapacidade de expansão, dentro de 10 ou 20 anos, estaremos de novo a estudar a construção de um novo e definitivo aeroporto, agora sim, em Rio Frio, se não for o caso de estar agora o actual ainda espaço livre, já coberto por urbanizações.

Por pretextos ambientais iremos assistir, no futuro, a uma segunda Grande Agressão Ambiental!!!

Mário Ribeiro, Eng.º"

[Keyser Soze]

Governo conhece estudos que permitiriam tirar ao custo do novo aeroporto 2,5 mil milhões de euros

02.04.2007, José Manuel Fernandes

Poceirão e Faias, duas pequenas povoações na península de Setubal, reúnem, de acordo com várias análises, melhores condições do que a Ota para receber o futuro aeroporto de Lisboa

O Governo tem em cima da mesa um estudo preliminar que mostra ser possível construir o novo aeroporto de Lisboa na margem sul do Tejo com menos impacte ambiental, melhores acessibilidades e custos muito inferiores aos da Ota. O dossier entregue a José Sócrates, e que é do conhecimento do ministro Mário Lino, não é um documento definitivo, pois implica estudos completares, mas defende uma solução que pouparia, na construção do aeroporto e nas acessibilidades, até 2,5 mil milhões de euros.
Desenvolvido por uma equipa dinamizada pelo professor do Instituto Superior Técnico José Manuel Viegas, o estudo iniciou-se depois de aquele docente ter manifestado ao ministro das Obras Públicas, Mário Lino, o seu desconforto com a opção pela Ota. O próprio ministro o estimulou a propor localizações alternativas, o que fez utilizando metodologias que não estavam disponíveis há dez anos. A Confederação da Indústria Portuguesa (CIP) tem apoiado o desenvolvimento destes trabalhos, tendo-se disponibilizado para pagar uma análise de viabilidade mais aprofundada, já que o Governo não mostrou ter interesse em fazê-lo.
O Presidente da República, Cavaco Silva, está a par da existência destas alternativas à Ota, umas localizadas junto ao Poceirão, outras na zona de Faias, ambas não muito distantes de Rio Frio, mas sem acarretarem o tipo de impactes ambientais negativos. Contudo, o secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, escreveu esta semana no jornal oficial do PS, o Acção Socialista, que, "até este preciso momento, que se saiba, não existe qualquer dado novo que justifique ou que nos aconselhe a reanalisar o que quer que seja". Campos dirigia-se aos que, no PS, têm defendido a necessidade de voltar a estudar o problema, em especial os dois antigos ministros mais responsáveis pela escolha da Ota: João Cravinho e Elisa Ferreira

Os problemas da Ota

A opção pela Ota nunca foi pacífica. O estudo de impacte ambiental, considerado como o principal responsável pelo "chumbo" de Rio Frio, não era taxativo. Até porque os custos ambientais do novo aeroporto na Ota não são negligenciáveis. Será necessário abater sobreiros, desviar cursos de água, aterrar zonas alagadiças e as pistas também se situam num corredor ecológico de aves.
Por outro lado, a opção pela Ota implica um investimento muito elevado só em movimentação de terras. O total de metros cúbicos a deslocar equivale a uma coluna com as dimensões de um campo de futebol e... 10 quilómetros de altura. A zona do aeroporto pode provocar problemas operacionais (ventos cruzados, nevoeiros) e é tão apertada que qualquer expansão futura será impossível. Por fim, como se soube nas últimas semanas, ao interferir com corredores aéreos utilizados pelas Forças Armadas, ainda se distingue o número máximo de voos que pode comportar por hora, apesar de possuir duas pistas. Os primeiros estudos indicavam que dificilmente suportará muito mais movimentos do que previstos para a capacidade limite do aeroporto da Portela.
Os especialistas que têm trabalhado com José Manuel Viegas também estão preocupados com as consequências daquela localização para a rede viária e rodoviária da Grande Lisboa. Um dos factores que os levaram a regressar ao problema foi a opção, tomada pelo Governo de Durão Barroso, de fazer entrar o TGV em Portugal por Elvas, ligando-o à linha Lisboa-Porto em Lisboa. Quando João Cravinho participou na decisão de escolher a Ota o modelo adoptado era o do "T deitado", em que a linha seguia de Cáceres até à linha Lisboa-Porto, juntando-se a ela num ponto que não ficaria muito longe da Ota. Isso criaria nessa zona um verdadeiro e importante centro logístico.

O custo das acessibilidades

Com a deslocação da linha do TGV para sul, surgiram dois novos problemas: era necessário que esta atravessasse o Tejo numa das zonas de maior largura e tinha de se resolver como levar o TGV até à Ota. Surgiram duas hipóteses: ou em túneis e viadutos pela margem norte; ou utilizando a nova ponte e fazendo a viagem pela lezíria. A primeira opção, a preferida por Mário Lino, é muito cara e obriga o TGV a circular a baixa velocidade nos túneis. Com a segunda opção, a Ota ficaria demasiado longe.
Já a entrada do TGV pelo Sul favorece um aeroporto na península de Setúbal. Os vários mapas a que o PÚBLICO teve acesso indicam que o aeroporto ficaria a menos de uma hora de Badajoz (onde vive um milhão de pessoas) e a apenas mais oito minutos de comboio de Lisboa do que a Ota. Isto se, nessa ligação, fosse utilizada uma extensão do actual comboio que passa na ponte sobre o Tejo, opção muito barata, pois já existe uma linha preparada para comboios pendulares a passar perto do Poceirão.
Conjugando uma grande redução nos custos de construção do novo aeroporto, pois as obras de engenharia seriam muito menos complexas, e reduções ainda maiores no custo das diferentes acessibilidades, a equipa de José Manuel Viegas calcula que o investimento total poderia cair cerca de 25 por cento. Em termos práticos, isso representa mais de dois mil milhões de euros, talvez 2,5 mil milhões. Ou seja, o custo de duas a três pontes de Vasco da Gama.
O Presidente da República tem mostrado interesse neste dossier, mesmo sabendo que não lhe cabe a decisão final.

http://www.publico.clix.pt/shownews.asp ... idCanal=21

[FRAGON]

No "Semanário" de hoje(online,ontem):..................................................
"Lusoponte faz campanha contra aeroporto da Ota
2007-03-22 23:49

A Lusoponte está interessada em que o novo aeroporto de Lisboa seja localizado na margem sul, no Montijo ou em Alcochete, garantindo assim mais tráfego nas suas portagens, tendo desenvolvido contactos políticos e uma intervenção pública nesse sentido, disseram ao SEMANÁRIO fontes bancárias. Ferreira do Amaral, recentemente empossado como presidente da empresa de Hong-Kong, que gere a concessionária da nova ponte sobre o Tejo, desenvolveu, segundo as mesmas fontes, nas últimas semanas, diligencias junto do PSD e da opinião pública, para valorizar a sua concessão, bem como os interesses imobiliários adjacentes, contra o projecto do aeroporto da OTA, aprovado pelo executivo de José Sócrates. Na sequência dessas diligências foram divulgados novos estudos para fundamentar os interesses empresariais da Lusoponte e colocar em causa a Ota. Cavaco Silva conforme o SEMANÁRIO noticiou em primeira mão interessou-se pelo assunto, tendo recebido o presidente do PSD para falar sobre o novo aeroporto.

Uma solução transitória

O ex-ministro de Cavaco Silva e ex-candidato presidencial do PSD, Ferreira do Amaral, defende que, em vez de se avançar para a construção da Ota, deveria optar-se por uma solução transitória para resolver o problema da capacidade aeroportuária na região de Lisboa, enquanto se estudam novas localizações para o novo aeroporto. Em declarações à Lusa, Ferreira do Amaral afirmou que uma solução de bom senso seria adaptar a base aérea do Montijo ao tráfego civil, resolvendo a necessidade de aumentar a capacidade aeroportuária. Adiantou que esta solução permitirá ganhar tempo, enquanto se estudava uma solução "que nos deixasse de consciência tranquila de que foram estudadas todas as hipóteses"."Parece-me uma solução de bom senso, muito mais barata e mais rápida" do que a construção de um novo aeroporto, afirmou.(...)"---------------------------------------------------------------------------
No JNonline de hoje:.........................................." EMPRESAS Publicado 23 Março 2007 19:04
Naer diz que não têm fundamento
Estudo defende vantagens do aeroporto no Poceirão
Um estudo preliminar feito pelo especialista em transportes José Manuel Viegas conclui que o impacto ambiental do novo aeroporto será menor se este for construído no Poceirão, mas a Naer diz que esta "sugestão", não tem "fundamentação em estudos técnicos".

Jornal de Negócios com Lusa


Um estudo preliminar feito pelo especialista em transportes José Manuel Viegas conclui que o impacto ambiental do novo aeroporto será menor se este for construído no Poceirão, mas a Naer diz que esta "sugestão", não tem "fundamentação em estudos técnicos".

O estudo, a que a Lusa teve hoje acesso, propõe que o novo aeroporto seja construído no Poceirão, freguesia situada na margem sul do Tejo, por esta localização oferecer vantagens ambientais e de comunicações, relativamente à Ota.

São identificados quatro atributos favoráveis: localização em terrenos de "orografia suave, sem restrições especiais de protecção ambiental e com reduzida presença de sobreiros"; estar "mais afastado" do que Rio Frio das zonas húmidas do Tejo e do Sado, o que diminui "riscos de interferência com a fauna avícola"; proximidade ao traçado previsto para a linha de Alta Velocidade Ferroviária Lisboa - Madrid; e ser uma "localização favorável face ao sistema de auto-estradas existente".

A Naer, empresa do novo aeroporto, em declarações à Lusa, reagiu às conclusões deste estudo afirmando que "as localizações divulgadas configuram meras sugestões, sem qualquer fundamentação em estudos técnicos, mas apenas em documentos muito preliminares", assegurando que "as condições geo-estruturais da Ota são mais favoráveis que as da zona de Rio Frio".

As condições meteorológicas, o "trânsito de aves na vizinhança da infra-estrutura ou a existência de infra-estruturas aeronáuticas militares" são os argumentos a favor da localização na Ota invocados pela Naer.

No estudo, datado de Janeiro de 2006 e agora divulgado, José Manuel Viegas afirma que escolha do "sítio da Ota resulta mais de debilidades dos sítios alternativos que do reconhecimento de virtudes significativas do próprio" local.

No que concerne à diminuição dos impactos ambientais, este estudo garante que os 150.000 sobreiros que seriam abatidos em Rio Frio são reduzidos para 10.000, enquanto que o risco de interferência com a migração das aves é reduzido em 15 por cento, caso a escolha da localização do novo aeroporto internacional de Lisboa recaia sobre o sítio do Poceirão.(...)".

[Keyser Soze]

O estudo que não estava no CD
2007/03/20 | 21:10 || Patrícia Pires
Em 1994, documento da ANA considerou o Montijo a melhor localização para o novo aeroporto. E a Ota a pior. Trabalho não foi divulgado pelo actual Executivo. E nunca ficou clara a exclusão do Montijo. PDiário revela o que o Governo escondeu

A Ota é apontada como uma localização «limitada», «com problemas» e «cara», pelo menos, desde 1994. Nesse ano, um estudo da ANA - Aeroportos e Navegação Aérea - considerou-a a «pior opção», entre quatro hipóteses analisadas: duas no Montijo (A e B), uma no Rio Frio e, finalmente, uma na Ota.

O estudo nunca chegou a ver a luz do dia, pelo menos no que concerne ao material divulgado pelo Governo: nem nos CD, que Sócrates mostrou na Assembleia da República, em 2005, nem no site da NAER (Empresa responsável pela realização dos estudos do Novo Aeroporto de Lisboa).

Mas o PortugalDiário conta-lhe tudo sobre o estudo que considera que o Montijo é a melhor localização para o aeroporto. E a Ota é a pior de todas as opções.

O documento «Estudos de Localização» realizado pela Direcção de Estudos Aeroportuários, da ANA, em Agosto de 1994, defendeu que conjugando todos os aspectos se permitia «concluir com clareza pela vantagem da localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na hipótese definida como Montijo B», lê-se no documento a que o PortugalDiário teve acesso.

Conclusão do relatório

Na apreciação final, os técnicos que realizaram o documento afirmam que «após apreciação dos vários estudos efectuados permite-se concluir que nenhuma das localizações é inviável». No entanto, «a conjugação de todos os aspectos permitem concluir com clareza pela vantagem da localização do NAL na hipótese definida como Montijo B». Seguida do Montijo A, Rio Frio e Ota.

Os vários elementos analisados foram: «aspecto operacional, perspectiva da engenharia, aspecto ambiental, perspectiva de acessibilidades, esforço financeiro e operação simultânea com Portela». O PortugalDiário deixa-lhe aqui algumas conclusões expressas no documento.

Aspecto operacional

Quanto à segurança das operações devido ao risco de «colisão com obstáculos» não foram identificados grandes problemas nas localizações, no entanto, «devido à orografia a Ota é a única que se aproxima do limite mínimo admissível, tendo que ser removidas várias linhas de alta tensão e existindo penetrações na superfície de aproximação, constituídas pelo Monte Gordo e Tapada».

«Avaliada a hipótese de acidente na aproximação ou descolagem e hipotéticas consequências quer para passageiros quer para habitantes no enfiamento das pistas, Rio Frio é o que apresenta menor risco» a curto prazo. Seguido pelo Montijo B, Montijo A e Ota. Numa visão a «médio e logo prazo, a zona do Montijo será melhor pelas limitações de construção na envolvente».

Quanto à colisão com aves, devido ao sobrevoo da Reserva natural do Estuário de Tejo, o Montijo surge como a pior localização e a Ota como a melhor. No entanto, os técnicos ressalvaram que «na Portela, os procedimentos de aproximação e descolagem também implicam o sobrevoo do estuário e o cruzamento com rotas de migração de aves. E entre 1986 e 1993, em 516 mil movimentos, registaram-se apenas 36 incidentes».

Perspectiva da engenharia

No relatório lê-se que quanto à topografia «os volumes de terra a movimentar na Ota são extraordinariamente elevados, 15 vezes superiores ao necessário em Rio Frio e 19 vezes relativamente ao Montijo B».

Em relação «a áreas de reserva» para expansão do aeroporto «Rio Frio é a melhor escolha, já que a Ota está condicionada pelas condições topográficas e pela proliferação de obstáculos artificiais, enquanto o Montijo tem os limites da península».

Aspecto ambiental

O Montijo está relativamente próximo do Estuário do Tejo, segundo os técnicos, mas estes referem, quanto a esta dificuldade «que a Portela se encontra, em relação à reserva, a metade da distância da opção Montijo».

Quanto à qualidade da água, o Montijo é a melhor opção porque «não interfere com cursos de água». Enquanto que «na Ota e no Rio Frio a hidrologia local poderá ser afectada, obrigando a intervenções significativas a fim de evitar inundações».

Esforço financeiro global: na perspectiva do sector público

O estudo concluiu que a opção «Montijo B apresenta o valor mais reduzido nos custos directos do aeroporto e a Ota os custos mais elevados». Já na perspectiva «dos custos das infraestruras de acessos e transportes, a opção Montijo (A e B) é a que apresenta menor valor e o Rio Frio o valor mais elevado».

Segundo o relatório, a opção Montijo B, tal como outras, podia ainda operar em simultâneo com a Portela.

No total e segundo valores de 1994 um aeroporto no Montijo B custaria 1,146 mil milhões de euros e a Ota chegaria aos 1,557 mil milhões de euros. Recorde-se que agora as previsões para o custo do Novo Aeroporto de Lisboa já ascendem a 3,1 mil milhões de euros.

Localizações analisadas

Orientações consideradas: Montijo A (03/21 - Norte/Sul); Montijo B (08/26 - Este/Oeste); Rio Frio (17/35) e Ota (01/19).

De acordo com Direcção de Estudos Aeroportuários, todos os locais, na margem Sul - Montijo e Rio Frio - obrigam à desactivação do Campo de tiro de Alcochete e da Base aérea nº 6 do Montijo.

Depois deste «Estudos de Localização» a opção Montijo foi afastada apesar de «vencedora» no conjunto de todos os pontos analisados. E o motivo não é perceptível. Segundo a NAER revela nos documentos divulgados no seu site, «os estudos foram concluídos sem definida qualquer localização. Rio Frio reunia um bom conjunto de vantagens casuais e a Ota um bom impacto a nível de desenvolvimento regional. O Montijo reunia aspectos positivos em todas as áreas, menos no impacto ambiental e social» e, por isso, deixou de ser opção.

Madrid sem concorrência

Outro dado curioso deste estudo prende-se com a visão dos técnicos relativamente ao aeroporto de Madrid: admitem que este «será o principal aeroporto do Sul da Europa. E que Lisboa deve ser vista como um complemento para distribuir pela Europa o tráfego da África e da América Latina».

Em seguida justificam: «Por análise comparativa dos fluxos de tráfego por continente dos dois aeroportos e dada a disparidade do dimensionamento desse mesmo tráfego, o aeroporto de Lisboa nunca poderá competir com o aeroporto de Madrid na hipótese de se tornar um Hub».

[Rui12ld]

Creio que a solução aeroportuária para Portugal passará sempre pela OTA.

Senão vejamos algumas premissas:
1º Há a necessidade de construção de um novo aeroporto para a região de Lisboa.
2º O actual aeroporto não poderá manter-se activo no futuro (o que até é uma pena pois dá jeito um aeroporto ao lado de casa).
3º A abertura de um novo aeroporto de raiz na margem sul criaria sempre uma situação de desiquilibrio regional, pois a metropolização da margem sul seria inevitável. colocam-se problemas de transporte e outros.
4º Assim a construção de um novo aeroporto de raiz na margem norte é necessária e estruturante, pois irá permitir o desenvolvimento da região a norte de Lisboa até Leiria.

Na verdade o único senão é se é a OTA que a norte reune as melhores características.

Abraço

[HOSTILE]

Ficam as vantagens e desvantagens do Montijo, in http://ota.blogs.sapo.pt .
Tem lá muita coisa para ler e poder falar com opinião formada ou pelo menos informada, que é o que às vezes faz falta...


A alternativa de localização do NAL na actual Base Aérea n.º 6 do Montijo apresenta vantagens que justificariam, pelo menos, um estudo definitivo para comparação com as opção da Ota e de Rio Frio:


- permite a instalação de duas pistas paralelas de 3600 metros de comprimento (um layout semelhante ao proposto para a Ota), sem expropriações, utilizando a superfície da base aérea actual, à qual teriam apenas de ser acrescentadas plataformas para os extremos das pistas;

- essa orientação seria igual à da pista 18-36 da Portela, ideal sob o ponto de vista dos ventos dominantes;

- as rotas de aproximação e descolagem seriam compatíveis com a configuração da Ponte Vasco da Gama (conforme as normas do ICAO) e com a área restrita D10 do Campo de Tiro de Alcochete;

- os seus terrenos são praticamente planos, não têm cursos de água e estão incultos, resultando num reduzido impacto ambiental sobre o local;

- as infra-estruturas rodoviárias existentes (ou com execução prevista) colocariam o NAL a 12 Km do centro de Lisboa pela TTT, possuindo duas alternativas: a Ponte Vasco da Gama (24 km) e a Ponte 25 de Abril (40 Km), colocando o NAL a 32 Km de distância média ponderada aos concelhos da AML;

- o aproveitamento das infra-estruturas ferroviárias existentes (ou com execução prevista) permitiria integrar o aeroporto num anel abrangendo as duas margens do Tejo, colocando o NAL a 25 Km de distância média ponderada aos concelhos da AML;

- permitiria uma perfeita integração da rede do nacional do TGV com o aeroporto, pois a distância de 13 Km à Gare do Oriente transformaria a sua estação num novo centro direccional;

- reduziria o custo da construção da rede de TGV a construir, quer por uma questão de redução da extensão da linha para o Porto, quer pela oportunidade de desenvolver uma parte substancial do seu percurso na margem sul do Tejo, menos acidentada e menos povoada;

- a população afectada pelo ruído do sobrevoo das aeronaves seria sempre em número inferior à opção da Ota, independentemente do sentido de utilização das pistas e do volume de tráfego;

- a localização junto ao rio permitiria a construção de uma estação fluvial com ligações para Lisboa, fundamental para os períodos de congestionamento de trânsito;

- a sua localização numa península permitiria mais facilmente o controlo da pressão urbanística e aumentar a segurança do aeroporto;

- a chegada de avião a Lisboa em pleno estuário de Tejo seria um notável cartão de visita para o turismo da capital;

- a construção e existência de um equipamento com esta importância próximo de áreas urbanas deprimidas, permitiria usar o aeroporto como estímulo de reconversão e de desenvolvimento, abrindo a possibilidade de Lisboa passar a ser verdadeiramente uma cidade de duas margens.



Claro que a opção do NAL no Montijo apresenta também problemas com alguma relevância, nomeadamente:


- realojamento" da Base Aérea n.º 6 (mas mais económica que as expropriações e a modelação dos terrenos da Ota);

- impacto ambiental decorrente do sobrevoo do Estuário do Tejo (o que também acontecerá na Ota, ainda que com menos intensidade);

- desafectação de uma área da Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo, integrada na Rede Natura 2000 (mas muito inferior à área de REN necessária destruir no caso da Ota);

- existência de problemas relacionados com as aves (no entanto, o histórico de "incidentes" indicia um risco, para o Montijo, inferior ou equivalente ao da Ota);

- impossibilidade de recorrer a financiamento comunitário para o projecto (no entanto, o sobre custo global da solução na Ota, por comparação com o Montijo, será sempre muito superior ao montante da comparticipação Europeia);

- impossibilidade de expansão do aeroporto, por não existir hipótese de aumentar o número de pistas, como acontece na Ota. No entanto, se se verificar que dentro de 40 anos é necessário construir um novo aeroporto, será possível manter o Montijo como segundo aeroporto junto do centro da cidade, algo inviável no caso da Ota.



Por todas estas razões, é inevitável ficar com a sensação de que o desafio lançado pelo Primeiro Ministro aquando da apresentação da decisão definitiva - "Quem critica a Ota deve apresentar alternativas e estudos" - foi apenas uma questão de retórica. As alternativas e os estudos estão há muito na posse do Governo e a decisão política tomada foi contra todos esses mesmos estudos, valorizando a opção que, sobretudo, beneficiará todos aqueles que nos últimos anos compraram terrenos, classificados como REN, e que agora serão fundamentais para a gigantesca operação urbanística que se adivinha à volta do novo aeroporto.


Luís Gonçalves, arqº
luisg@artetectonica.pt

[HOSTILE]

Fica aqui este artigo que me parece bastante completo, in semanario.pt:

Belém quer saber tudo sobre a Ota
2007-03-02 00:07

O Palácio de Belém quer saber tudo sobre o processo da Ota, um investimento previsto superior a 2 mil milhões de euros. A ideia de que o Governo vai remover uma montanha de trezentos metros para poder construir mais do que duas pistas no novo aeroporto, que ficará instalado sobre estacas, e que a infra-estrutura, para além de alegadamente ser irracional, do ponto de vista das comunicações e da proximidade a Espanha/Badajoz, é provisória e dura apenas 15 anos, está a gerar alguma perplexidade nos meios políticos, tendo levado Santana Lopes, ontem na reunião do Grupo Parlamentar, a pedir um referendo nacional sobre a questão. Um dossier que pode colocar em causa a cooperação estratégica, sobretudo se Belém for acossado pelo PSD.

De acordo com os "blogs" que sobre o assunto invadiram a internet, a oposição ao projecto do Governo Sócrates está a aumentar, sobretudo depois da construção do novo aeroporto do Porto que, sem outros custos, pode transformar-se no aeroporto intercontinental do País, ficando a Portela reservada para os "low costs" e para os voos internos e europeus. Esta solução evita que Lisboa perca as mais-valias turísticas derivadas da localização do aeroporto da Portela a dois quilómetros da estação do Oriente e praticamente no centro da cidade.
Segundo os meios contestatários da opção da Ota, "com uma discrição absolutamente inusitada, foi agora lançado pelo ministro das Obras Públicas o concurso para elaboração do projecto do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Passado mais de um ano sobre a tomada de decisão sobre a localização do NAL, é altura de olhar para trás e procurar entender como é que foi possível que esta opção recaísse sobre a Ota, tendo contra ela a maioria dos estudos técnicos (que poucas pessoas leram) e a generalidade dos especialistas e operadores".


Três estudos iniciais comprometem decisão do Governo

Segundo Luís Gonçalves, "nos últimos quinze anos foram elaborados dois estudos comparativos de diferentes localizações para o NAL: um de 1994 da responsabilidade da ANA - Aeroportos e Navegação Aérea, S.A., a pedido do Ministério das Obras Públicas; e um segundo, em 1999, produzido pelo consórcio Aéroports de Paris/Profabril, para a NAER - Novo Aeroporto S.A. O estudo de 2005, apresentado como o documento definitivo, é apenas um Estudo Preliminar de Impacto Ambiental (EPIA).
O estudo de 1994 comparava quatro alternativas possíveis: Montijo A (orientação das pistas Norte/Sul), Montijo B (orientação das pistas Este/Oeste), Rio Frio e Ota. Na conclusão, as opções foram assim hierarquizadas: Montijo B, Montijo A, Rio Frio e, por último, a Ota, considerada simultaneamente a mais cara e a pior das localizações, com um investimento superior a 2 mil milhões de euros. Apesar da orientação do Governo no sentido da "transparência e divulgação pública", este estudo não figura no rol de 26 documentos disponíveis para consulta no sítio da NAER. A posterior decisão de avançar com a rede ferroviária de alta velocidade (AV) e a terceira travessia do Tejo (TTT), entre Chelas e o Barreiro, veio reforçar drasticamente as vantagens das localizações na margem sul do Tejo, em particular a opção do Montijo.
O estudo posterior, apresentado em 1999, comparava outras quatro alternativas: a SuperPortela (considerando a construção de uma nova pista paralela à existente), Rio Frio 17-35 (orientação das pistas Norte/Sul), Rio Frio 08-26 (orientação das pistas Este/Oeste) e Ota, não apresentando qualquer explicação para o facto de não ter sido considerada a localização mais bem classificada no estudo produzido apenas cinco anos antes.
Estas quatro opções foram classificadas, numa escala de 0 a 1000, à luz de diferentes critérios (operação aérea, acessibilidade terrestre, ambiente, custos de investimento, custo de exploração, etc.). As duas soluções para o Rio Frio obtiveram 728 pontos (E/O) e 675 pontos (N/S), tendo a Ota obtido a pior classificação (616 pontos), à semelhança do que tinha sucedido no estudo de 1994. A SuperPortela não chegou a ser valorizada por ter sido considerada um projecto com um impacto ambiental desmedido.
Entre 1999 e 2005, foram produzidos vários estudos (geológicos, geotécnicos, hidrológicos, movimentos de aves, caracterização da flora, etc.), para além do próprio "Plano Director de Referência de Desenvolvimento Conceptual do Aeroporto". No entanto, todos estes documentos usaram, como premissa, a localização do NAL na Ota, apesar de esta ter sido, até então, sempre considerada a pior opção. Se outros estudos foram feitos, não foram divulgados.


Os problemas da Ota

Em 2005, são elaborados os EPIA para as localizações do NAL na Ota e em Rio Frio. Apesar de apresentada como a melhor localização, a lista de problemas associados à opção do NAL na Ota não deixa de impressionar: desafectação de 517 hectares de Reserva Ecológica Nacional (REN); destruição do coberto vegetal, incluindo o abate de cerca de 5000 sobreiros; movimentação de 50 milhões de m3 de terra (equivalente a cobrir o concelho de Lisboa com uma camada de 60 cm); desvio e "encanamento" da Ribeira do Alvarinho, com uma bacia de 1000 hectares a montante do aeroporto; destruição do Paúl da Ota e impermeabilização de uma enorme zona húmida que regularmente alaga durante o Inverno; necessidade de expropriar 1270 hectares.
Pelo facto de se tratar de um estudo de impacto ambiental, algumas questões determinantes para a localização de um aeroporto (operações aéreas, acessibilidades, impacto na economia) foram tratadas de um modo superficial, ou não foram sequer afloradas. Por essa razão, vários problemas da localização na Ota não foram devidamente valorizados ou sequer identificados: aumento dos riscos operacionais das operações aéreas, decorrente da reorientação das pistas a nor-nordeste, com a consequente existência de ventos laterais (os ventos dominantes são nor-noroeste); coincidência do enfiamento de uma das suas pistas com o parque de Aveiras da Companhia Logística de Combustíveis, com o risco de uma enorme catástrofe ecológica e económica em caso de acidente; continuação do sobrevoo a baixa altitude de áreas densamente povoadas da Área Metropolitana de Lisboa (AML); aumento da distância do aeroporto ao centro de Lisboa para 46 km (pela actual A1, actualmente já muito congestionada), ou 56 km (pela A10/A9/A8); aumento da distância média ponderada do aeroporto aos concelhos da AML para 56 km por via rodoviária, e para 54 km por via ferroviária; impossibilidade de incluir um serviço eficaz de shuttle através da actual Linha do Norte, que se encontra completamente saturada; deslocação de um grande número de pessoas afectas ao funcionamento do aeroporto e às actividades complementares; enorme aumento da pressão urbanística sobre a zona envolvente, pela necessidade de construir edifícios de serviços que complementem a actividade aeroportuária e para albergar os respectivos trabalhadores e os funcionários do aeroporto; quebra acentuada no "turismo de fim-de-semana" com consequências em várias actividades do sector (congressos, hotelaria, etc.).
Dizem os críticos que os problemas do erro da escolha da Ota já estão patentes no documento "Orientações Estratégicas - Sector Ferroviário", apresentado pelo ministro das Obras Públicas: os 30 km iniciais da linha de AV para o Porto atravessarão um canal profundamente urbanizado e muito acidentado, cuja realização custará aproximadamente mil milhões de euros (um custo equivalente à TTT ou um terço do NAL); o percurso do TGV até Leiria terá de atravessar uma zona de tal modo acidentada, que impossibilitará a utilização de comboios de mercadorias (um aeroporto a sul de Lisboa permitiria usar a margem esquerda do Tejo, muito mais plana e menos urbanizada e rentabilizar o investimento da TTT); um passageiro que saia de Lisboa utilizando um comboio de AV terá percorrer 45 km (distância que será gasta a arrancar e a travar a composição) e fazer um transbordo para percorrer os dois km entre a estação e a aerogare; será provocada uma concorrência lesiva ao aeroporto Sá Carneiro, acabando com os voos triangulares; será inviável a pretensão de conquistar, para o NAL, o mercado da Extremadura espanhola; será impossível articular o NAL, sob o ponto de vista logístico, com o Porto de Sines.


A alternativa do Montijo

Por seu lado, alegam, "a alternativa de localização do NAL na actual Base Aérea n.º 6 do Montijo apresenta vantagens que justificariam, pelo menos, um estudo definitivo para comparação com as opção da Ota e de Rio Frio: permite a instalação de duas pistas paralelas de 3600 metros de comprimento (um "layout" semelhante ao proposto para a Ota), sem expropriações, utilizando a superfície da base aérea actual, à qual teriam apenas de ser acrescentadas plataformas para os extremos das pistas; essa orientação seria igual à da pista 18-36 da Portela, ideal sob o ponto de vista dos ventos dominantes; as rotas de aproximação e descolagem seriam compatíveis com a configuração da Ponte Vasco da Gama (conforme as normas do ICAO) e com a área restrita D10 do Campo de Tiro de Alcochete; os seus terrenos são praticamente planos, não têm cursos de água e estão incultos, resultando num reduzido impacto ambiental sobre o local; as infra-estruturas rodoviárias existentes (ou com execução prevista) colocariam o NAL a 12 km do centro de Lisboa pela TTT, possuindo duas alternativas: a Ponte Vasco da Gama (24 km) e a Ponte 25 de Abril (40 km), colocando o NAL a 32 km de distância média ponderada aos concelhos da AML; o aproveitamento das infra-estruturas ferroviárias existentes (ou com execução prevista) permitiria integrar o aeroporto num anel abrangendo as duas margens do Tejo, colocando o NAL a 25 km de distância média ponderada aos concelhos da AML; permitiria uma perfeita integração da rede do nacional do TGV com o aeroporto, pois a distância de 13 km à Gare do Oriente transformaria a sua estação num novo centro direccional; reduziria o custo da construção da rede de TGV a construir, quer por uma questão de redução da extensão da linha para o Porto, quer pela oportunidade de desenvolver uma parte substancial do seu percurso na margem sul do Tejo, menos acidentada e menos povoada; a população afectada pelo ruído do sobrevoo das aeronaves seria sempre em número inferior à opção da Ota, independentemente do sentido de utilização das pistas e do volume de tráfego; a localização junto ao rio permitiria a construção de uma estação fluvial com ligações para Lisboa, fundamental para os períodos de congestionamento de trânsito; a sua localização numa península permitiria mais facilmente o controlo da pressão urbanística e aumentar a segurança do aeroporto; a chegada de avião a Lisboa em pleno estuário de Tejo seria um notável cartão de visita para o turismo da capital; a construção e existência de um equipamento com esta importância próximo de áreas urbanas deprimidas permitiria usar o aeroporto como estímulo de reconversão e de desenvolvimento, abrindo a possibilidade de Lisboa passar a ser verdadeiramente uma cidade de duas margens.


Os problemas do aeroporto do Montijo

Há, contudo, problemas detectados na opção do NAL no Montijo, nomeadamente: realojamento" da Base Aérea n.º 6 (mas mais económica que as expropriações e a modelação dos terrenos da Ota); impacto ambiental decorrente do sobrevoo do Estuário do Tejo (o que também acontecerá na Ota, ainda que com menos intensidade); a desafectação de uma área da Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo, integrada na Rede Natura 2000 (mas muito inferior à área de REN necessária destruir no caso da Ota); existência de problemas relacionados com as aves (no entanto, o histórico de "incidentes" indicia um risco, para o Montijo, inferior ou equivalente ao da Ota); impossibilidade de recorrer a financiamento comunitário para o projecto (no entanto, o sobrecusto global da solução na Ota, por comparação com o Montijo, será sempre muito superior ao montante da comparticipação europeia); impossibilidade de expansão do aeroporto, por não existir hipótese de aumentar o número de pistas, como acontece na Ota. No entanto, se se verificar que dentro de 40 anos é necessário construir um novo aeroporto, será possível manter o Montijo como segundo aeroporto junto do centro da cidade, algo inviável no caso da Ota.
É em face desta polémica que Cavaco Silva quer saber o que se passa para depois se pronunciar sobre a iniciativa de Santana Lopes no Grupo Parlamentar, ou mesmo, publicamente, admitem meios próximos, para tomar posição contra a decisão do Governo Sócrates.
Recorde-se que quer o TGV, quer a Ota, foram considerados pelo Presidente da República investimentos desnecessários, durante a campanha eleitoral.

[superbem]

A ota quase decerteza que é 1 tacho... Os donos dos terrenos por lá devem ser de alguns deputados, ou amigos... É facil de perceber que aquilo não é viável. A menos distãncia está a margem sul, com muitos descampados, para além de ter mais lógica para o turismo tambem, na margem sul é que andam as melhores praias, etc... e há 2 pontes, uma delas com pouco transito...

P.S. Sou da margem norte

[Keyser Soze]

Novo aeroporto
Relatório da NAV chumba Ota
O futuro aeroporto da Ota terá uma validade de 13 anos, muito abaixo dos 50 previstos pelo governo, segundo um relatório da Navegação Aérea de Portugal (NAV)

O documento, a que o SOL teve acesso, dá conta que o aeroporto da Ota atingirá a capacidade máxima em 2030, ou seja, estará saturado em apenas 13 anos, já que a inauguração está prevista para 2017.

Segundo o estudo da NAV, cuja mais recente versão data de Janeiro, não será possível efectuar aterragens e descolagens em simultâneo, ainda que o aeroporto tenha duas pistas, e o máximo permitido é de 70 aviões por hora, contra os 80 desejados pelo governo.

A somar às perspectivas de rápida saturação está ainda o facto do espaço aéreo destinado à Ota colidir com os corredores aéreos da base da Força Aérea de Monte Real.

Entretanto, os ministros das Obras Públicas e da Defesa encomendaram novos estudos à NAV, «e forma a conciliar os interesses da Ota com a operacionalidade de Monte Real».

Esta semana, o Presidente da República, Cavaco Silva, lembrou que a União Europeia exige estudos de «custo-benefício» para projectos como o da Ota. No entanto, Cavaco Silva escusou-se a fazer comentários sobre a localização do novo aeroporto na Ota, por considerar que se trata de «uma decisão técnica».

Leia o artigo na edição de papel disponível no site a partir de segunda-feira

SOL
http://sol.sapo.pt

[acintra]

OTA em discussão na Opinião Pública da SIC Noticias e vai ser tb tema no Expresso da Meia Noite.

[IX Hispana]

Tenho ouvido falar muito mal da Ota e confesso que estou dividido, pelos gastos, pela distancia a Lisboa e pelas questoes tecnicas.

Agora ha uma coisa que nao nos devemos esquecer. A Ota pode ser pior para Lisboa do que Rio Frio (nao tenho duvidas que sera), mas e muito melhor para o conjunto nacional.

Tem uma posicao muito mais central e serve tambem a regiao Centro, que tem 2.5 milhoes de habitantes, nao tem tido nenhum investimento, nao tem portos, etc. e ainda assim e aquela que esta a aguentar isto tudo, demonstrando a maior vitalidade economica, com bom tecido de PME e com as menores taxas de desemprego do Continente.

Um aeroporto em Rio Frio deixaria toda a regiao Centro sem qualquer aeroporto - os que ha estariam para la de Lisboa e do Porto.

[ktm450sx]

Boas,

Se o governo tivesse a certeza daquilo que quer fazer em relação a OTA e TGV não andava com estes avanços e recuos. Isto para mim só mostra que nem eles sabem aquilo que querem. Quer dizer, sabem que querem o "deles" garantido e o resto não interessa.

Uma Ota para que????, LX é assim tão grande e importante que tenha de ter aeroporto a 50 km. E depois vamos de que para LX ????

Um TGV para que ???, para ir da Capital ao Porto em hora e meia?? Hoje em dia pouco mais tempo se demora de carro. E quem tem pressa de certeza que nao vai de TGV.

Eu acho estes assuntos tão básicos que nem merecem ser discutidos.

Cumps.

[Keyser Soze]

Ota: Cavaco pediu, nós arranjámos

2007/03/16 | 00:23 || Patrícia Pires

Presidente da República não quis falar sobre a localização do novo aeroporto de Lisboa na Ota, por considerar «tratar-se de uma decisão técnica». O PDiário já ouviu vários técnicos sobre o tema e deixa-lhe aqui as suas opiniões

A Ota voltou à agenda política. Durante uma visita ao Instituto Superior Técnico, e questionado sobre o tema, Cavaco Silva evitou polémicas defendendo que a escolha pelo novo aeroporto é «uma decisão técnica». Perante a importância das palavras do Presidente da República, o PortugalDiário passa a palavra aos especialistas:

Ota é «um bebé coxo e raquítico»

Reis Borges, conselheiro de Obras Públicas e Transportes jubilado, afirmou ao PortugalDiário que a Ota «é um bebé coxo e raquítico. Tem limitações e o poder político sabe disso». A escolha da localização de um aeroporto deve ter como prioritária verificar se há condições em segurança para os aviões levantarem e aterrarem». Para tal, é obrigatório a colocação de uma estação meteorológica de monitorização automática. Que nunca chegou a ser instalada.

Rio Frio ganhou sempre

Rio Frio foi a localização eleita para a construção do novo aeroporto em três ocasiões diferentes. A decisão tomada em 1999, pelo governo de António Guterres e a ministra do ambiente Elisa Ferreira, é solitária e contrária às anteriores. Reis Borges confirmou ao PortugalDiário ter participado em algumas dessas decisões. Este foi um dos principais motivos que o levou a questionar a escolha da Ota.

Custa dobro do que é preciso

«Um aeroporto deve ter uma duração de vida de, pelo menos, 50 anos», afirmou ao PortugalDiário António Diogo Pinto, professor catedrático no Instituto Superior Técnico, um dos responsáveis pelo nascimento do Aeroporto de Macau.

A previsão em relação à vida da Ota fica pelos 20/25 anos. Ou seja, «quando for inaugurado, já será preciso pensar num novo aeroporto». Segundo as previsões do tráfego de passageiros, a Ota atingirá o máximo da sua capacidade em 2039, «sem capacidade de expansão». Isto sem esquecer que a «Ota vai custar o dobro de qualquer aeroporto construído na margem sul». Há um custo acrescido de cerca de 50/60 por cento.

Existem mais alternativas

Recentemente o bastonário da Ordem dos Engenheiros, Fernando Santo, afirmou não perceber por que razão foram analisadas apenas duas localizações para o futuro aeroporto e adiantou que há outras alternativas, apesar de não as ter revelado.

«Dificuldades de navegabilidade»

«Por que é que a Força Aérea nunca aproveitou a Ota e mandou as esquadras de caças para Monte Real? Por que é que a Ota tem a pista mais comprida do país, 3600 metros?». «Pelas dificuldades de navegabilidade», em muito originadas pelo Monte Redondo, responde o Major General Kruz Abecassis, licenciado em engenharia e ligado à Força Aérea.

«Estão a mentir-nos»

Mendo Castro Henriques dirige o Departamento de Investigação de Defesa, do Instituto de Defesa Nacional, e tem previsto a publicação do livro «Ota não! Portugal sim!». Um trabalho que vai reunir pareceres de toda a comunidade científica sobre o projecto. O esboço já adiantado pelo PortugalDiário não deixa a Ota parecer bem na fotografia.

Menos turistas em Lisboa

Um estudo anuncia que a maioria dos profissionais do sector turístico da capital vê de forma negativa a ida do aeroporto para a Ota. 79 por cento dos operadores de viagens, 50 por cento das companhias de aviação e 74 por cento dos profissionais do sector fazem uma má avaliação da deslocalização do aeroporto.

http://www.portugaldiario.iol.pt/notici ... div_id=291

[Jiboia Cega]

O que se passa realmente é que em Portugal todas as decisões são politizadas, há políticos a decidir sobre assuntos sobre os quais não estão minimamente preparados.

Lembro-me duma afirmação de um ex-director do NY Times e que descreve o meu sentimento sobre o facto de muita gente comentar sobre o que não sabe. Dizia mais ou menos isto:

"jornalismo de qualidade custa muito caro, pois os jornalistas teriam que ser igualmente médicos, economistas, engenheiros..."

[mjaguiar]

Concordo com o que disseste, mas não percebo onde é que refutas a afirmação.

PS: eu não acredito que os politicos resolvam isto, a não ser por pressão popular.

O que eu queria dizer é que ainda existem politicos que têm (pelo menos aparentemente) a cabeça no lugar.

Obviamente que o problema neste caso é claramente a afectação de recursos, vulgo €€€, num País em que os mesmo são escassos

um pequeno toque final, achei piada hoje a discussão na sicn entre a Maria de Belem e o Nuno Melo sobre este mesmo tema e a dificudade da "senhora" em defender a posição do seu partido!

mjaguiar

[FRAGON]

Não acho que tenha pedir desculpa ou algo semelhante, muito menos a mim, pois toda a sua informação era verdadeira
O que eu pretendia com o meu post era só chamar a sua atenção para o "ruído" que normalmente causa a utilização da informação assimétrica (no seu caso a fonte foi o BPI, como escreveu) que muitas vezes é utilizada para "manipulação" de outros.
O fornecimento desse tipo de informação é também muito utilizada, como sabemos, nos mercados financeiros (price-targets ,press-releases,etc.) e normalmente só favorece "os grandes" (que possuiem quase toda a informação e só divulgam a parte que lhes interessa para influenciarem outros e obterem os seus fins, quaisquer que eles sejam).
Um abraço para si, também.

[mcarvalho]

No mesmo Diário de Notícias que cita vem também um quadro com os gastos em estudos com a OTA desde 2001 e ano a ano e cuja fonte é a NAER, não é verdade ?
Certamente por lapso, não referiu como lá vem escrito que os valores mais elevados foram gastos nos anos de 2002, 2003 e 2004. Terão sido realizados esses montantes (os mais elevados de sempre) nesses anos em que o Governo era outro, por mero acaso ?
Julgo que fornecer aos "caldeireiros" informação assimétrica é uma MÁ PARTILHA e poderá eventualmente conduzir alguns colegas de Forum a conclusões enviesadas.
Cumprimentos.

Caro Fragom
agradeço a correção e peço desculpa se prejudiquei alguém com a notícia mas é a notícia publicada e copiada na integra do site do Bpionline

mais uma vez obrigado e um abraço
mcarvalho

[rmachado]

Só uma achega..

Referendos não obrigado... e pq?

Gasta-se o pipa de massa, não são vinculativos (caso feito ao da regionalização) e referendar um aeroporto e um TGV ia sempre parar ao mesmo, regionalismos exacerbados que não serviriam para discutir o problema.

Quanto a regionalização, eu votei contra e pq? Pq o mapa feito era uma porcaria, que basicamente só servia os interesses de alguns. E infelizmente só servia para aumentar a dictomia Lisboa-Porto, sim pq o que na realidade queriam os "governantes do Porto" era serem uma éspecie de capital. Esta foi a ideia que transpareceu levando até o Norte a votar contra a regionalização.
Além do mais a ideia do "tachismo" tb foi um dos factores que levaram ao voto do Não..

Querem regiões então façam-nas do Litoral para o interior e no máximo 5.

Um novo aeroporto é necessário pois a questão de segurança e ambiental é um factor para se eliminar o actual aeroporto da Portela, agora na OTA?
Já viram o cabeço que vai ser posto abaixo? É impressionante...

Uma linha de TGV de Lisboa ao Porto? que custa mais que todas as outras? para que?

Enfim...

[jeso]

Nuno Faustino disse:Se sou contra a OTA por termos técnicos (acho que há melhores locais do que a OTA, e que a OTA ainda está a ser considerada exclusivamente por motivos políticos/interesses que não os de Portugal como país)

E depois disse:
o do TGV estou contra por uma questão de estratégia e de preço. Não acredito que um projecto como o do TGV (que está previsto custar cerca de 700E por português) possa ser rentável a longo prazo e tenha alguma utilidade no curto/médio prazo.

Razão para eu dizer:
O projecto OTA é tão abjecto e aberrante que nem merece comentários, na minha opinião.
(merece ser posto pura e simplesmente no cesto dos papeis)

Amanhã o dia estará mais BULL
Um abraço.