Como se combate o populismo? "Com eleições", responde Fukuyama

[valves]

Sinceramente e por muito surrealista que a minha opinião possa parecer acho que tanto o aeroporto como o TGV são obras que são explicadas mais como alavanca de dinamização do ciclo economico do que propriamente a utilidade em si das obras - ainda no outro dia ao vir do norte no ALFA Pendular com o meu filhote (ele embicou que queria ir ver a cabine do maquinista e eu lá fui acabei por ficar a ver como é que aquilo se conduz e depois ainda tive á conversa tendo ele me explicado que a propria linha do norte não está a ser aproveitada em todo o seu potencial e que por exemplo o Alfa só dá perto da velocidade maxima umas dezenas de Km perto de Aveiro. Com o aeroporto passa-se o mesmo o que lá está ainda chegava para as encomendas só que é preciso puxar pela economia e alguma coisa de grande tinha que ser feito

[Thomas Hobbes]

A discussão sobre o novo aeroporto é como discutir o sexo dos anjos, porque os argumentos pró e contra sáo válidos consoante o perspectiva.

Uma coisa é certa, vamos precisar em breve de um aeroporto novo na região de lisboa, já que o da Portela em breve não terá mais espaço para se expandir e além do mais irá ficar situado no centro de uma cidade.

Quanto a rentabilidade, o governo com aqueles argumentos dos privados só está a tentar justificar o injustificável. Na história mundial das obras públicas devem contar-se pelos dedos as que são rentáveis. Por isso é que se chamam públicas !!!

Quanto à questão de ter só uma vida útil de 10 anos, é outra história da carochinha.... como é que um aeroporto novo com outras infraestruturas e outras capacidades técnicas irá ter uma vida útil inferior ao aeroporto que actualmente existe?

Esta questão é meramente politica, não vi nenhum partido politico com pruridos de viabilidade economica sobre os estadios de futebol para o Euro!

Em questão de infrastruturas públicas, mais vale termos e faze-las com tempo e bem planeadas do que um dia as fazermos a "portuguesa" na base do desenrascanço e à pressa, gastando o triplo que o necessário.

O que me põe triste na questão da Ota e do TGV, é que no caso de avançarem com a sua construção é pelas razões erradas, embora sejam infraestruturas que Portugal inserido na região IBERICA irá necessitar muito em breve.

Falei em região Ibérica, não como provocação, mas porque as multinacioanais já estão a dividir os mercados neste tipo de regiões dentro da Europa, e cabe ao nosso governo juntamente com o Espanhol ser proactivo e aproveitar os recursos e estratégias comuns de forma a gerar sinergias. Mas aqui estou a ser completamente útopico, porque infelizmente neste pais se confunde cooperação com Espanha com perda de soberania, e sabem porque? Porque os Portugueses no fundo não passam de uns complexados, em que nos sentimos inferiores aos outros europeus só porque estes tem maior salário. Portugal já demonsttrou que tem material humano de excelência a todos os níveis. O problema é que nãp consehuimos capitalizar esse material e as suas capacidades e nos perdemos em disissões vãs e estereis

[tava3]

"Sabes que no mundo cinematográfico, a saga de James Bond, o agente secreto britanico ao serviço de sua majestade, a personagem mudou novamente de autor....Que se saiba, não é nenhum português!"

Aqueles meios que eu mencionei já existem, nao sao efeitos especiais.

[tava3]

... as pessoas que tomaram a decisão, assim como os militares são um bando de incompetentes...

Quer dizer, esses nao foram incompetentes mas agora com o aeroporto os outros já o podem ser, realmente a politiquice tem muito que se lhe diga.

[Surfer]

ha sim claro, com 2 submarinos e 800km de costa, mais os exercicios da nato que costumamos fazer vai ser canja apanhar os traficantes.

Então nesse caso falas com conhecimento de causa, as pessoas que tomaram a decisão, assim como os militares são um bando de incompetentes. Bom, assim julgo que eu e o resto do pais ficamos aguardar que pessoas com a tua competencia e sabedoria um dia avancem e façam uma gestão melhor....

Essa de ver pelo canudo nao me assenta, eu nao penso pela cabeça dos outros, essa historia do uso no combate ao trafico foi uma das justificaçoes para os adquirir mas nao é a minha opiniao. [/quote]

há muitos outros meios e bem mais baratos como sistemas de radar, visao, nocturna, lanchas rapidas, helis, etc. mas se os quiseremos caçar em grande estilo, realmente é lançar-lhes um missil.

Sabes que no mundo cinematográfico, a saga de James Bond, o agente secreto britanico ao serviço de sua majestade, a personagem mudou novamente de autor....Que se saiba, não é nenhum português!

Cumps

[tava3]

ha sim claro, com 2 submarinos e 800km de costa, mais os exercicios da nato que costumamos fazer vai ser canja apanhar os traficantes. Essa de ver pelo canudo nao me assenta, eu nao penso pela cabeça dos outros, essa historia do uso no combate ao trafico foi uma das justificaçoes para os adquirir mas nao é a minha opiniao. há muitos outros meios e bem mais baratos como sistemas de radar, visao, nocturna, lanchas rapidas, helis, etc. mas se os quiseremos caçar em grande estilo, realmente é lançar-lhes um missil.

[Surfer]

Pois mas deviam estar mais preocupados com os submarinos que o Paulo Portas comprou a pagar em 30 anos e nao nos servem de nada, o aeroporto é para todos e é por 10 anos.

Desculpe, mas não concordo e desculpe que lhe diga mas quem assim tem esse tipo de visão sobre estratégia e segurança nacional, é de quem está a habituado a olhar para o futuro por um canudo. Infelizmente uma realidade bem Lusitana.

Portugal é dos paises "ancora" estratégicos para o tráfico mundial de droga e tráfico de outras mercadorias ilegais, nomeadamente com origem na America do Sul e Norte de Africa. Só este ponto na minha opinião é demasiado importante para vermos e pensarmos a segurança nacional de outra forma e justifica assim como valoriza o investimento realizado nos submarinos, assim como noutros meios.

Cumps

[tava3]

Pois mas deviam estar mais preocupados com os submarinos que o Paulo Portas comprou a pagar em 30 anos e nao nos servem de nada, o aeroporto é para todos e é por 10 anos.

[wuzzu]

Fico contente por ver que ha muita gente informada e
inteligente que sabe ver q a OTA e' uma prenda demasiado cara e nem necessariamente a melhor.

Agora a questao q nunca vejo ninguem vislumbrar e':
e se a OTA for mesmo um desastre, que fazer?

Sera tao inevitavel como o EURO foi?

E' que sinceramente parece... Alias o que me entristece mais e' q me parece que vamos inevitavelmente ter que cumprir uma sina, e que
eu e muitos outros teremos de sofrer a dor da clarividencia.


cheers,
wuzzu

Que fazer?

[Pedrinho]

Eu já tinha também referido este assunto hoje +- a esta hora.
É mais uma obra de "arte" como muitas outras, talvez até muito parecida como aquela tipo "armas de destruição em massa no Iraque" por isso vamos à guerra
Olha já agora, que te interessas assim como eu pelo nosso País (tenho filhos), deixo mais uma que vai de econtro ao "apertar o cinto" para o zé-burrinho, perdão, zé-povinho

Boletim do Banco de Portugal
Défice das Administrações Públicas agravou-se 38 por cento até Setembro
23.11.2005 - 17h33 Lusa

As necessidades líquidas de financiamento das Administrações Públicas até Setembro agravaram-se 38 por cento, em comparação com idêntico período de 2004, indica o boletim estatístico do Banco de Portugal.

As Administrações Públicas agregam os subsectores Estado, serviços e fundos autónomos, administração regional e local e os fundos da segurança social.

Estes saldos correspondem à diferença entre o crédito obtido e os depósitos e aplicações em títulos, com excepção das transacções efectuadas pelo Estado e pela administração regional e local em acções e outras participações emitidas por residentes.

O documento, divulgado no endereço electrónico da instituição, indica que nos primeiros nove meses do ano, as Administrações Públicas endividaram-se em 7280 milhões de euros, um agravamento mensal de 26,9 por cento e homólogo de 38 por cento.

O valor registado no final de Setembro equivale a 52 por cento da cifra registada em Dezembro de 2004.

Uma abordagem mais desagregada mostra que o saldo negativo da Administração Central - que junta os subsectores Estado e serviços e fundos autónomos - agravou-se 43,6 por cento, em valores homólogos, para 8210 milhões de euros.

Este défice resulta da conjugação do défice do subsector Estado, que aumentou 27,6 por cento para 7215 milhões de euros, com o dos serviços e fundos autónomos, que se agravou 1506,5 por cento para 996 milhões de euros.

As administrações regional e local inverteram o excedente que apresentavam em Setembro de 2004, no montante de 55 milhões de euros, para um défice de 192 milhões de euros, no mesmo período deste ano.

Este facto ficou a dever-se em particular à administração local, que passou de um excedente de 126 milhões de euros para um défice de 171 milhões até final de Setembro passado.

A administração regional, por sua vez, aumentou o seu défice em 70,4 por cento para 71 milhões de euros.

Por sua vez, os fundos de segurança social aumentaram o seu excedente em 191,7 por cento, entre os primeiros nove meses deste ano e idêntico período de 2004, para 1123 milhões de euros.

A dívida directa do subsector Estado, relativa a Outubro, elevou-se a 99.371 milhões de euros, depois de ter ultrapassado os 100 mil milhões de euros em Setembro.

[Jameson]

http://semiramis.weblog.com.pt/arquivo/2005/11/mais_otorreia_q.html#more

novembro 23, 2005

Mais Otorreia que Otoscopia

Se a engenharia financeira montada para viabilizar o Aeroporto da Ota está muito nebulosa, a operação de charme montada para impressionar a plateia foi um êxito. Uns já estavam convencidos, outros foram convencidos porque queriam ser convencidos, outros foram convencidos com o argumento irrefutável de que era um mal necessário, outros continuam por convencer, mas como não têm todos os dados na mão, não conseguem argumentar com alternativas. Limitam-se a abanar a cabeça horrorizados, o que não é suficiente como argumento. O mais preocupante é que os agentes económicos mais próximos dos potenciais utentes do aeroporto são aqueles que mais se insurgem quanto à localização.

Em primeiro lugar ninguém mostrou com clareza que não há alternativas à Ota: Quer Portela associada outro aeroporto próximo, quer Rio Frio. JM Viegas, ontem na SIC Notícias, mostrava-se resignado à solução Ota, como um mal necessário. Mas embora eu ache JM Viegas um técnico competente e sensato, também reconheço que ter uma empresa de consultoria na área de transportes implica ter opiniões consensuais, principalmente quando sente a inevitabilidade das coisas: já que não os pode vencer, alia-te a eles... Portanto a mudança de opinião dele pode ser por estar convencido que não há alternativas para a Ota ou ... para ele.

Guilhermino Rodrigues, que tenho na conta de um sujeito honesto, embora os 15 anos de cargos de obediência política (assessor da CML, governo do Guterres, Metro e agora ANA e NAER) lhe possam enviesar alguns raciocínios, foi razoavelmente convincente no que respeita às insuficiências da Portela, às dificuldades de exploração conjunta de dois aeroportos distantes um do outro, pela duplicação de muitos serviços, mas circunscreveu-se aos assuntos que dominava, evitando resvalar para terrenos resvaladiços como o Montijo ou Rio Frio. Essa tarefa coube a Cravinho. Mas Cravinho é um homem que perdeu toda a credibilidade. A Cravinho dou o prejuízo da dúvida: a menos que uma entidade independente e competente certifique o que ele diz, parto do princípio que ou não é verdade, ou é uma meia-verdade enviesada no sentido oposto à verdade.

Quanto à questão da engenharia financeira, só quem está por dentro pode saber ao certo os riscos que há subjacentes ao modelo apresentado. Segundo a apresentação, irá ser lançado um concurso público internacional para adjudicar qual o consórcio será o parceiro do Estado na parceria público-privada em regime de Project-fïnance. Tudo indica que a ANA será privatizada e os seus activos servirão como financiamento público do projecto. Os apresentadores afirmaram que desta forma se evita a utilização de recursos públicos. Não percebo como. A ANA é um recurso público. O que devem querer dizer é que este processo não terá reflexo no défice público. Na prática, o Estado vende a ANA e o resultado dessa venda é a entrada do Estado para o projecto.

Segundo foi afirmado, o prazo de recuperação é de 23 anos e a concessão será por 30 anos (neste tipo de negócios, findo o prazo da concessão, os bens revertem para o concedente, neste caso o Estado). O prazo de recuperação é muito longo o que indicia um elevado risco financeiro. Os cash-flows devem ter sido calculados na base de cenários que incluem a evolução do nº de passageiros/ano, a evolução dos negócios envolventes, etc.. Se este projecto tem implícito um elevado risco de insolvência, a pergunta que se coloca é quem o avaliza.

Uma solução, mas apenas no caso dos erros de previsão serem relativamente pequenos, é prolongar o período de concessão. Se as previsões falharem de uma forma mais substancial, alguém terá que pagar. E não será o consórcio adjudicatário que terá cláusulas contratuais que transferirão esse risco para o concedente (para nós ... em ultima ratio).

As previsões em que se basearam os estudos de viabilidade económica terão contado com uma eventual retracção turística resultante da morosidade de acesso a Lisboa? O estudo da Roland Berger não é muito elucidativo. A percentagem de desistentes é relativamente pequena, mas refere-se à primeira decisão. Imaginemos um turista que desembarcou na Ota, tomou o autocarro do operador turístico que lhe organizou a viagem, e fica 3 horas na fila entre Alverca e o Campo Grande. Voltará? Imaginemos os congressistas. Depois de uma experiência dessas, organizarão o próximo congresso em Lisboa? É um erro supor que o TGV resolve o problema, pois a maioria dos turistas desloca-se em autocarros fretados por operadores turísticos. Apenas os turistas individuais usarão o TGV.

O erro nas previsões resultante da questão dos acessos a Lisboa pode criar um grave problema de insolvência do projecto em si, e arrastar o turismo lisboeta para uma crise grave. Todos os operadores turísticos que foram entrevistados estavam horrorizados com a solução Ota. O próprio Fernando Pinto foi cauteloso «O que eu digo é que o novo aeroporto será mais longe de Lisboa do que o actual e quanto mais próximo melhor, mas dentro do possível. Se a Ota tiver uma ligação adequada e um sistema que seja viável em termos de transportes, é a solução indicada».

Ainda há uma outra questão que se refere a atrasos do projecto por culpa do concedente. O Estado tem-se comportado de forma desastrada em todos estes negócios. Não expropria os terrenos em tempo oportuno, não tem em conta as dilações decorrentes de complicações surgidas nos processos das aprovações ambientais, não dá respostas, nos prazos devidos, às dúvidas postas por projectistas e construtores, etc.. Ou seja, coloca-se sempre em posição vulnerável perante os parceiros do negócio e acaba por despender somas avultadas devido aos seus desleixos e erros. Todavia esta questão não tem a ver apenas com a Ota ... é o vício permanente da actuação do Estado nas empreitadas de obras públicas, qualquer que seja o regime em que elas se façam.

Resumindo:

1 - Não achei convincente que a Ota seja a única solução, embora reconheça que tem que haver uma solução, porque a Portela não assegura o tráfego aéreo para além do prazo de construção de um novo aeroporto. Ou seja, tem que rapidamente ser tomada uma decisão, apenas receio que esta não seja a melhor (ou a menos má).
2 – A engenharia financeira comporta muitos riscos (o elevado prazo de recuperação é um indicador seguro disso) e provavelmente o Estado irá cobrir os défices devidos a quaisquer desvios negativos das previsões. É certo que previsões são apenas previsões e ninguém tem o futuro na mão, mas é lícito questionar se elas têm a fiabilidade e a prudência necessárias.
3 – Um novo aeroporto não é uma obra faraónica, mas necessária. Todavia se for escolhida uma má solução poderemos iniciar o projecto de uma obra necessária e acabar tendo uma obra faraónica.


Publicado por Joana às novembro 23, 2005 11:09 PM

[GetSmarter]

Versão pessimista: para dar a ganhar o dinheiro às clientelas, aos construtores, aos especuladores imobiliários e receber as luvas q vão circular

versão optimista: o Governo acredita q este projecto vai dinamizar a economia, criar postos de trabalho etc. é um erro mas é um pouco melhor do q a primeira versão.

é só escolher. Agora pedir sacrifícios para desbaratar dinheiro e, correndo o risco de fazer retórica de esquerda, dar mais dineheiro a ganhar aos q já têm bastante não me parece bem, Q venha o referendo

[wuzzu]

Excelentes posts.
Obrigado.

Para mim o TGV e a OTA sao so sintomas de que nao somos tao pobres como pensamos, mas que tb nao sabemos como gastar o que temos.

E' que ter uns milhoes na mao e saber gasta-los nao e' trivial...

wuzzu.

ps: para mim, este governo e' tao fraco como o outro...

[Jameson]

OTA E TGV LISBOA-PORTO
UM ERRO POR 2000 MILHÕES DE CONTOS

Rui Filipe Rodrigues
rrodrigues.5@netcabo.pt

Janeiro de 2001

http://socgeografia-lisboa.planetaclix. ... GVOTA1.pdf

[Jameson]

Miguel Beleza e Saldanha Sanches levantam dúvidas sobre o papel avalista do Estado
DE com Lusa

A decisão do Governo de construir um novo aeroporto internacional de Lisboa, na OTA, está a suscitar dúvidas ao economista Miguel Beleza e ao fiscalista Saldanha Sanches sobre o papel do Estado enquanto avalista do negócio.

O Governo estima que o novo aeroporto custe 3 mil milhões de euros, contando com fundos comunitários e com a banca para financiar a grande parte do investimento.

O economista Miguel Beleza afirmou hoje, em declarações aos jornalistas à saída da primeira conferência anual do Ordem dos Economistas, que é necessário saber quais os riscos para o Estado ao avalizar o negócio dos privados.

"Não fico impressionado pelo facto de a maior parte do financiamento ser privado", afirmou.

"É necessário é saber quais os riscos e se os Estado dá garantias sobre esses riscos e isso não é indiferente para os contribuintes", acrescentou.

Miguel Beleza considera que a construção do novo aeroporto da Ota é "desnecessária e danosa para a economia nacional", defendendo que "há soluções mais baratas".

O fiscalista Saldanha Sanches considera também que o Estado não deve ser "um avalista universal ou um garante do investimento".

Saldanha Sanches, que encara o novo aeroporto com "grande cepticismo", defende que ao ser avalista dos interesses particulares, o Estado está a assumir riscos que poderão ter de vir a ser suportados pelos contribuintes.

O novo aeroporto deverá criar cerca de 50 000 postos de trabalho e ter uma capacidade para receber 40 milhões de passageiros por ano.

[Jameson]

http://ablasfemia.blogspot.com/2005/11/voar-baixinho-as-falcias-dos-estudos.html

21.11.05

Voar Baixinho - As Falácias dos Estudos da Ota

1. Falácia da Viabilidade

Obviamente, a OTA é viável. Como qualquer operação em regime de exclusividade protegida por lei, com possibilidade de estabelecimento de preços de monopólio, num mercado de dimensão satisfatória em que a concorrência não é autorizada a entrar porque as barreiras legais são impenetráveis.

Há perguntas que o governo não quer ver respondidas. Será a OTA viável se a Portela se mantiver em actividade? Será a OTA viável se o governo autorizar outros grupos a construir e a explorar aeroportos comerciais em Alverca, Rio Frio ou em Tires? Admitindo que a Portela tem a sua capacidade limitada, quais as melhores alternativas criadoras de valor?Precisamos mesmo de receber mais aviões ou é melhor aumentar as taxas aeroportuárias para conter a procura?

Há outra maneira simples de aferir a viabilidade da OTA. Afaste-se a ANA do negócio do novo aeroporto e abra-se um concurso público para um novo aeroporto em regime de "Design, Build, Finance, Operate", sem quaisquer garantias de monopólio, sem prometer o encerramento da Portela e sem qualquer aval sobre financiamentos por parte do estado. Se aparecer algum consórcio a jogo, então a OTA é viável.

Claro que o governo não vai fazer nada disto. O governo vai garantir não só o encerramento compulsivo da Portela como vai entregar o monopólio de mão beijada a um só consórcio, vai também liderar o processo de expropriações e ajudará a viabilizar financiamentos avalizando todos os riscos que se mostrarem difíceis de cobrir.

E mesmo assim a OTA só será viável porque nas contas não se vai entrar em linha de conta com outros custos. Por exemplo, os custos que todos os passageiros vão suportar nas acrescidas taxas de aeroporto; os custos acrescidos de deslocação que milhares de trabalhadores e milhões de passageiros vão ter que suportar para se deslocarem da zona da grande Lisboa para o Ribatejo, o custo da nova auto-estrada que será obrigatoriamente construída (ou o alargamento das actuais) para permitir o maior afluxo de veículos entre a OTA e Lisboa e cujas portagens serão também pagas pelos consumidores ou ainda as perdas sentidas pelo turismo pela menor competitividade da cidade de Lisboa.

É como se diz aqui. Uma nova auto-estrada Porto-Lisboa também é economicamente viável desde que a actual A1 seja convertida numa pista para bicicletas.

2. A Falácia dos Privados

"Estão a ver, olha aqui no DN, estavam todos com problemas por causa do défice, afinal vai ser tudo feito por privados, já os calaram", dizia-se hoje na minha mesa de almoço.

Seria muito bom se assim fosse. Para o projecto Ota ser verdadeiramente privado o estado deve abster-se de garantir aos investidores, mais uma vez, coisas como exclusividade ou monopólios, garantias públicas ou preços garantidos. Em situação alguma o estado deve assinar qualquer contrato, garantia, confortos ou side letters com os concessionários ou com as entidades financeiras que se estão a alinhar para financiar o projecto, para lá nas habituais licenças necessárias para desenvolver qualquer actividade económica.

De outro modo não é privado. É uma mistura de SCUT, em que não se paga no tempo deste ministro mas paga-se no tempo dos próximos, com um utilizador/pagador em que a portagem são os "impostos diferidos" na forma de preços artificialmente altos que serão suportados em excesso pelos consumidores de viagens aéreas.

3. A Falácia das Avaliações.

Ao que parece o governo vai publicar estudos económicos feitos pela banca de investimentos. Não preciso ler os estudos para saber o que por lá consta: a Ota é um excelente projecto, com uma TIR entre 11% e 13%, e com um worst case scenario em que a taxa de rentabilidade baixa para os 7%.

Já fiz muitos do género para saber que é assim. O estado raramente quer saber da viabilidade económica de um projecto. O estado pretende quase sempre algo diferente. Em vez de se avaliar o mérito de um projecto baseado num conjunto de pressupostos, pretende-se encontrar o conjunto de pressupostos que melhor viabilizam o projecto. Nesses pressupostos incluem-se todas as garantias e alcavalas necessárias para tornar qualquer nado-morto sem pés nem cabeça numa apelativa mina de ouro para os investidores.

A banca de investimentos, a quem foi entregue a responsabilidade dos estudos, é um dos principais grupos beneficiários de projectos como o da Ota. Basta fazer contas. 1% a 2% de comissões sobre 4 ou 5.000 milhões, para estudos, consultadorias, fees de montagem das operações e de montagem de sindicatos. É difícil dizer que um projecto destes que nos acena com sorriso tão largo não vale a pena. Vale sempre. Mesmo que seja péssimo para outros, é sempre bom para a banca de investimentos. E neste caso, como em quase todos os outros, quem faz o frete ganha o contrato.

A banca comercial, espera, paciente. Já se sabe que para qualquer pedrinha que se encontre no caminho, há um estado que se atravessa e limpa a estrada. Nenhum banco nacional vai querer ficar fora dos sindicatos bancários. Nem todos conseguirão o convite, mas a maior parte vai ter a sua fatiazinha, na proporção da importância relativa de cada um. Todos os participantes vão conseguir aplicar uma parte significativa dos seus recursos disponíveis num excelente projecto risk-free, suportado pelo grande e descuidado accionista Portugal. Não há nada melhor do que isto. É ver as acções dos bancos em alta, assim que a coisa atingir o ponto de não retorno, à medida que os nomes dos vários sindicantes vão sendo conhecidos nos mercados.

O Project Finance será, como sempre, muito bem estruturado, com todos os riscos privados bem identificados, bem cobertos e, nos casos mais complicados em que as companhias de seguros ou as relações contratuais não o permitem, garantidos pelo pai estado. E durante meia dúzia de anos todos estes bancos vão poder aligeirar as suas estruturas comerciais porque a OTA absorve uma parte significativa das novas carteiras de crédito. Dinheiro aplicado na OTA, a longo prazo, é carteira que não precisa de ser renovada todos os anos no competitivo mercado de crédito português.

Parece que ninguém perde. Mas não é bem assim. Os recursos que vão para a OTA não vão para o resto da economia. Nos próximos tempos, as empresas privadas vão sentir maiores dificuldades em encontrar fundos para os seus projectos e as taxas de juro vão subir devido à diminuição da oferta de dinheiro. Toda a actividade económica vai pagar em juros mais altos a opção OTA. E claro, alguns investimentos ficarão pelo caminho por falta de financiamento disponível.

As empresas que vão dedicar parte significa das suas capacidades ao novo aeroporto, não vão ter a mesma disponibilidade para as alternativas que o mercado exige. Os preços vão aumentar no mercado da construção e nas actividades relacionadas e de suporte. O mercado imobiliário vai ser o mais castigado. Alta do preço da construção a par da alta do preço do dinheiro é um sinal de dias negros para o sector. A verdade é que perdemos quase todos, excepto os bancos e as construtoras.

É por estas e por outras que os estudos que vão ser apresentados pelo governo não valem nem o custo do papel em que são impressos. Afinal, para que é que interessam estudos quando a decisão já está tomada?