pedrofpais_goog Escreveu:PIKAS Escreveu:Portugal não tem uma posição geográfica que lhe dê grande vantagem no longo curso de passageiros. Mas, quanto a carga, estamos no melhor sitio entre a europa e as américas.
Não estou a dizer que a conclusão não seja essa, mas deixo umas achegas para reflexão.
Então vamos por partes:
1 - Portugal não tem uma posição com vantagem geográfica
Genericamente é verdade mas há uma (ou duas) excepções. Lisboa tem uma posição ideal para rotas para Rio de Janeiro e São Paulo. É provavelmente a única cidade europeia que consegue fazer uma frequência diária com apenas uma aeronave já que o tempo de voo ronda as 10h. Madrid já está mais perto das 11h o que torna basicamente impossível um turnaround. Será sempre mais fácil e eficiente gerir esses voos do que ter de fazer malabarismos na alocação da aeronaves.
O cerne é que nenhuma cia aloca uma aeronave a uma determinada rota.
O turnaround é um autêntico tetris.
Exemplo fictício: Um T7 da Air France chega a meio da manhã a Paris vindo de S. Paulo. Essa aeronave, pouco mais de duas ou três horas depois, descola para Jakarta e o voo que chega de Kuala Lumpur ao principio da tarde irá fazer ao fim da tarde o destino S. Paulo e por aí a fora.
Portanto, os aviões rendem se estiverem a voar, no chão só dão prejuízo a começar pelas taxas de aeroporto. E neste tetris voam, voam e fartam-se de voar. Não tem que necessariamente ser em looping, isto é, saír de um ponto e depois retornar ao mesmo ponto.
Por aqui, Portugal é zero porque nenhum passageiro que quer ir para Paris preferirá um voo S. Paulo/Lisboa e depois entrar na ligação Lisboa/Paris. Pode fazê-lo directo para quê complicar? A não ser que vamos oferecer o stopover é aí é um xuxu... ( para todos, mesmo ).
Não conheço tão bem a especificação técnica mas creio que também há uma vantagem na ligação com os novos narrow-bodies de médio curso para o nordeste mas será sempre o mercado mais pequeno
A TAP adquiriu os novos A321LR com a intenção de os operar para Maceió, Fortaleza, Natal, Recife e... e também para a américa do norte ( a Air Canadá também já os recebeu e opera no regresso de Portugal ).
Mas aqui a questão é unicamente comercial. Como são aviões com operação mais barata que os wide-bodies a tarifa é mais baixa e pode-se ganhar quota de mercado, nada mais. O passageiro não terá as comodidades mas também paga muito menos, logo... e nestes aviões a mina da executiva é menos reluzente.
2 - Quanto a carga estamos no melhor sítio entre a Europa e as Américas.
Porquê? Isso certamente não é verdade quanto à América do Norte onde uma rota de voo natural passa sempre muito mais a norte e UK, Alemanha, Holanda estão sempre melhor localizados
É verdade que as principais rotas de carga europeia passam pelo norte, até pela Terra Nova.
Mas, vamos falar de outra escala, a nossa escala; sul da europa ( Portugal, Espanha, sul de França e até Marrocos ).
O que, por exemplo, a UPS manda para cá vindo do outro lado do atlântico ou de áfrica sub-sariana vem via Colónia. Temos alguma dificuldade em ir buscar essa carga à origem? a partri de alguns pontos voaremos metade do tempo e isso não nos dará preços competitivos?
3 - Carga em grande escala implica capacidades que Lisboa não tem
Como se faz carga a sério sem voos noturnos? Haveria que aproveitar slots em horas mortas o que nem sempre é fácil de conciliar.
Claro que não tem, aliás até para passageiros antes pandemia estava escasso. E as cargo são mais exigentes em termos de slots que as airliners, e nem pensar em voos noturnos para grandes cidades europeias. Não é possível, ponto.
E Beja?
Mas, em qualquer caso, não estou a pensar em grande hub de carga mundial ou europeu. Pensamos à nossa escala, à escala do que podemos distribuir ( o sul da europa e pouco mais ). E uma TAP cargo com 10 ou 20 aviões, isto é, 20 ou 30% da frota TAP, bem longe dos mais de 400 da DHL.
Cumprimentos,