CALDEIRÃO DE BOLSA

Tridion Escreveu:E juntando a essas obras, temos as 308 autarquias do País a fazer investimentos duvidosos em parques e pavilhões desportivos, pavilhões multiusos, em terminais rodoviários, rotundas e casas da cultura sobre-dimensionadas. Que têm que ser mantidas e ter empregados afectos, mas que não têm utentes!

Muita vezes investimentos idênticos em Concelhos vizinhos, mas como têm rivalidades bacocas não investem juntos!

E isto tudo apenas, para quem inaugura ver o seu nome na lápide e assim atingir um certo tipo de imortalidade..."Fazer obra" dizem eles

Isto é uma grande verdade!

Em tempos, quando era auditor externo, realizei vários trabalhos de auditoria a fundos comunitários (sobretudo FEDER). Sempre me impressionou para que é que pequenas vilas tinham complexos desportivos topo de gama, muitas vezes com vilas próximas com equipamentos idênticos! E casas da cultura enormes mas cuja biblioteca estava vazia...

Para além dos fundos estruturais que foram desperdiçados nestes investimentos de prioridade duvidosa, ninguém se preocupou em fazer contas aos custos de manutenção e conservação dessas infraestruturas.

Um dia alguém devia dar-se ao trabalho de analisar os milhares de investimentos financiados pelos vários Programas Operacionais criados para gerir os fundos comunitários, mas especialmente os PO Regionais que eram geridos pelos próprios autarcas. Muitos foram eleitos e reeleitos a conta disto!

Augusto Mateus defende demolição de estádios
Económico
11/02/11 10:23

O antigo ministro da Economia afirma que os estádios construídos para o Euro 2004 e que não dão lucros devem ser demolidos.

São mais de 13 milhões de euros que as autarquias de Braga, Aveiro, Coimbra, Leiria, Faro e Loulé pagam anualmente, e tudo somado, à banca pela amortização e juros das dívidas contraídas pela construção dos seus estádios de futebol.

Um luxo demasiado caro para estas cidades que quiseram entrar no roteiro do Europeu de 2004, algumas para receber apenas dois jogos. Desde então, o seu estado normal é vazio, ou quase.

A venda e/ou a demolição de alguns destes recintos parecem ser as soluções para travar o agravamento da dívida e a asfixia das câmaras.

Em declarações ao 'DN', Augusto Mateus considera mesmo que estes são os únicos caminhos para os recintos de Leiria e Aveiro, de forma a controlar os custos das autarquias.

"A construção dos estádios foi uma precipitação, uma opção pelo presente. Estes projectos foram derrotados, não têm viabilidade", comentou Augusto Mateus.

As seis câmaras, que além da dívida são responsáveis pela manutenção, reconhecem que não têm meios para sustentar e rentabilizar os recintos.

http://economico.sapo.pt/noticias/augus ... 10954.html

Todas as obras são peanuts comparadas com o TGV.

Se, de facto, e espero que não, avançarmos para o TGV
nunca mais nos endireitamos e os nossos tetaranetos ainda andarão a pagar este erro.

Vai ser a falência do nosso país e terá o mesmo de ser desactivado por as receitas nãop cobrirem nem 10% dos custos de exploração.

No entanto os coelhones já terão uma ilha nas bahamas de preferência gay friendly.

Coração de Leão, arranjas cada tópico!

Para baralhar ou não, dêem uma olhadela ao sítio da fundação presidida pelo António Barreto que publica informação de caracter económico, social e demográfico de portugal e não só. Tenta ser uma informação objectiva de base fidedigna, para ajudar às conversas de café.
Parece que os profissionais, também lá vão tirar apontamentos, já que o governo, ele próprio, não tem uma fonte ou ferramenta deste género.

O problema do Metro Sul do Tejo (MST) é a adequação da oferta à procura efetiva nos três concelhos que serve, de Almada, Seixal e Barreiro.

Barreiro? Como raio o MST serve o Barreiro se está do outro lado do rio Coina?

Sim estava previsto realmente o metro chegar ao Barreiro, mas aparentemente ninguém sabe por onde visto que terá obrigatoriamente passar por cima do rio o que implica a construção de uma ponte.

Se a ligação for feita Seixal/Barreiro então basicamente reconstroi-se a velha ponte que existia à uns 30 anos, talvez uns 2km de ponte entre margens.
Se quiserem levar o metro até à freguesia de Coina, uma ponte de 2 metros era suficiente .

Mas sejamos francos, com a estação da Fertagus em Coina que nos poe em Lisboa em 15 minutos e nos pode deixar em qualquer estação do Fogueteiro a Almada para que raio vem o metro para o Barreiro?

O que dava jeito era sim a ponte rodoviaria Barreiro/Seixal. Isso sim era uma prioridade.

Que mania tem esta gente de complicar o que é simples.

E juntando a essas obras, temos as 308 autarquias do País a fazer investimentos duvidosos em parques e pavilhões desportivos, pavilhões multiusos, em terminais rodoviários, rotundas e casas da cultura sobre-dimensionadas. Que têm que ser mantidas e ter empregados afectos, mas que não têm utentes!

Muita vezes investimentos idênticos em Concelhos vizinhos, mas como têm rivalidades bacocas não investem juntos!

E isto tudo apenas, para quem inaugura ver o seu nome na lápide e assim atingir um certo tipo de imortalidade..."Fazer obra" dizem eles

O TGV espanhol após 18 anos de exploração atingiu resultados positivos em 2010!!!!!

Vale a pena pensar nisto antes de avançar!!!!

Algumas destas obras são mais ou menos inúteis , mas outras são absolutamente inúteis.

O Aeroporto de Beja e alguns dos estádios que construíram pelo país.Mas não foram os mais caros.

O mais caro de todos de longe, ainda está por vir.O TGV.

È a maior estupidez que se vai fazer neste país. Estou de acordo quando dizem que vai gerar riquezas.O problema é que não explicam que é só para alguns. Há gente que vai ficar milionária com a construção do TGV...

Não há luz ao fim do túnel.

A330

€2600 milhões em obras que não servem para nada

Aeroportos, estádios, autoestradas ou metropolitanos são exemplos de obras caras e de utilidade duvidosa.
Margarida Fiúza, Abílio Ferreira e João Palma Ferreira (www.expresso.pt)
18:07 Terça feira, 25 de Janeiro de 2011


Autoestradas desnecessárias, estádios às moscas e outros projetos que não cumprem o propósito para que foram criados - como o Aeroporto de Beja, que ainda não recebe tráfego aéreo, e o Metro Sul do Tejo que conta com menos de metade dos 80 mil passageiros diários que se previam -, totalizam €2,65 mil milhões de investimento.

Em termos de encargos para as gerações futuras, o Metro Sul do Tejo é "porventura o projeto mais grave neste momento", afirma Carlos Moreno, juiz jubilado do Tribunal de Contas e autor do livro "Como o Estado Gasta o Nosso Dinheiro". "O Estado aceitou projeções de tráfego completamente irrealistas, ao validar e acordar com a concessionária um tráfego de 80 mil passageiros diários. A realidade veio demonstrar que o tráfego efetivo não ia além de 35 mil passageiros. Este surrealista erro de previsão está a custar aos contribuintes cerca de €8 milhões anuais, com tendência para crescer nos próximos anos", acrescenta.

No caso das autoestradas, o Expresso considerou uma rede excedentária de 700 quilómetros, com um custo por quilómetro variável entre €2,5 milhões (zona plana, não povoada) e os €4,5 milhões. Tomando-se um valor intermédio de €3 milhões por quilómetro, conclui-se que aquela rede custou, no mínimo, €2,1 mil milhões, tendo em conta os respetivos projetos e expropriações.

'Elefantes brancos'
Se a este montante forem somados os €30 milhões que o Estado afirma já ter gasto com o Aeroporto de Beja, mais €350 milhões com o Metro Sul do Tejo e €170 milhões com quatro estádios 'elefantes brancos' (obras ou negócios de conservação muito dispendiosa e sem rendimento ou utilidade), obtém-se um resultado superior a €2,6 mil milhões. Nesta conta entram os estádios de Leiria, Aveiro e Algarve, mas também o do Boavista, que inclui investimento privado. No total, os 10 estádios construídos para o Euro 2004 custaram €670 milhões, com uma comparticipação direta do Estado de €105 milhões. O Tribunal de Contas calcula que, com o Euro (o que inclui também acessibilidades e apoios indiretos das autarquias), o Estado tenha gasto €1035 milhões.

"Os estádios do Euro 2004 são o caso mais dramático. Foram, desde o início, uma ideia abstrusa - pensar em construir 10 estádios de raiz - e estão a arruinar as respetivas câmaras municipais", afirma o economista João César das Neves. Em alguns destes estádios "o volume de receitas geradas é claramente insuficiente para fazer face às despesas de exploração e manutenção e, por nisso, os municípios envolvidos têm necessidade de recorrer a avultados meios financeiros para responder aos défices de exploração", acrescenta Carlos Moreno.

A Câmara Municipal de Braga, por exemplo, protagoniza um caso curioso, tendo sido chamada a assumir, em setembro, a responsabilidade pelo pagamento de dois empréstimos da Caixa Geral de Depósitos, num total de €9 milhões, a duas das três construtoras que integram a Sociedade Gestora de Equipamentos de Braga (SGEB), criada com o objetivo de gerir as obras de uma Parceria Público-Privada (PPP) para a construção de equipamentos desportivos no valor de €50 milhões. Dos 52 projetos de investimento atribuídos à sociedade, 27 foram cortados por falta de dinheiro.


Portugal campeão das PPP
Segundo as contas de Carlos Moreno, em finais de 2009, tomando por referência o volume dos empréstimos, Portugal, com €1,559 mil milhões, tinha já contratado três vezes mais PPP do que a França e 23 vezes mais do que a Itália. É, assim, o país com maior percentagem de PPP em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) e ao Orçamento do Estado.

Há um ano, estimava-se que os encargos com as PPP em execução, a pagar pelas gerações futuras, superasse os €48 mil milhões. "Se a estes se somassem encargos com projetos de PPP previstos e decididos lançar, aquele montante ultrapassaria os €50 mil milhões. E no período de 10 anos, de 2013/14 a 2023/24, representariam um encargo médio anual de mais de €1600 milhões", estima Carlos Moreno.

João César das Neves realça que "tem havido uma tendência para esconder estas contas nos últimos 10 anos". Para este economista, a mais "escandalosa" é a do TGV, cujo troço entre o Poceirão e a fronteira do Caia custará quase €3 mil milhões: o dobro do anunciado.

Durante mais de 10 anos, adianta Carlos Moreno, as PPP foram decididas e negociadas sem legislação específica que impusesse, por exemplo, uma adequada partilha dos riscos. "Assistiu-se ao lançamento de projetos PPP sem avaliação nem justificação prévias das respetivas vantagens para o erário público, em relação à opção tradicional de financiamento direto. As SCUT foram lançadas sem qualquer avaliação preliminar do respetivo custo-benefício", exemplifica.

Para João César das Neves, o Aeroporto de Beja é "o caso mais ambíguo" entre os 'elefantes brancos'. "Percebe-se que há um efeito infraestrutural, mas por causa de uma execução desastrosa transformou-se numa anedota". A explicação é simples, resume: "Coisas que deixem cimento são algo que fascina a classe política, que entende que o sucesso está ligado a inaugurações. É por isso que, desde meados da década de 90, o país passou a investir em coisas inúteis", resume João César das Neves.



Grandes obras que são elefantes brancos ou que correm o risco de vir a sê-lo


AEROPORTO DE BEJA
Em novembro de 2010, um relatório da auditoria do Tribunal de Contas (TC) divulgou que o encargo público com aquele que foi apelidado de "aeroporto low cost" pelo ex-ministro das Obras Públicas Mário Lino já é de quase €35,4 milhões, mais €1,3 milhões do que os €34,1 milhões previstos em 2006. O secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, contrapõe que "o investimento público realizado para a abertura daquela pista foi de cerca de €30 milhões (cerca de 10% inferior ao previsto), encontrando-se a obra já finalizada". O relatório do TC avança que "será necessário despender mais €39 milhões (total de €74 milhões) para operacionalizar o aeroporto" e "dar cobertura a défices de exploração" da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB) até 2015. Após derrapagens consecutivas, a meta atual é que o aeroporto esteja a postos para receber tráfego de passageiros no verão deste ano.

AUTOESTRADAS
Nove das 25 autoestradas eram dispensáveis. Apresentam um Tráfego Médio Diário (TMD) inferior a 10 mil unidades. Este é o critério internacional utilizado para avaliar a necessidade de uma autoestrada. Consultando os dados do INIR - Instituto das Infraestruturas Rodoviárias (março de 2010) concluiu-se que quase um terço da rede (700 km) não cumpre o critério do tráfego. A A6 (Marateca-Elvas-Fronteira) e a A13 (Almeirim-Marateca) são as que têm um TMD mais reduzido. Nos últimos troços da A6 circulam pouco mais de 2000 veículos por dia. A média é de 4947. A A13 (80 km) só se justifica em agosto. Nos restantes meses do ano, o TMD é reduzido em toda a extensão. A média é de 3359. Numa análise por troços, verifica-se que o valor mínimo está na A10 (Bucelas-Benavente). No último troço, o TMD é inferior a 1900 veículos. No conjunto, a média é de 6428. E, todavia, tem três faixas em cada sentido.

PORTUGAL LOGÍSTICO
Durante 2011, o secretário de Estado dos Transportes, Correia da Fonseca, deverá reavaliar os projetos de logística lançados pela equipa ministerial anterior. Essa rede nacional - designada Portugal Logístico - tinha programado a construção de 13 plataformas logísticas, de norte a sul. Mas, tal como foram projetadas, essas plataformas estão sobredimensionadas para o volume de trocas que existe no sector logístico e o que se espera agora é que o Governo apresente uma nova versão mais adaptada à realidade do país. As duas maiores plataformas são as do Poceirão (gerida pela sociedade LogZ - Atlantic Hub, liderada pelos brasileiros da Odebrecht em associação com a Mota-Engil) e de Castanheira do Ribatejo (a Logisticspark Lisboa, liderada pelo grupo espanhol Abertis). O Banco Europeu de Investimento (BEI) ficou de disponibilizar cerca de €60 milhões para o Poceirão.

METRO DO MONDEGO
Numa petição feita nas zonas de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã contra a suspensão do Metro do Mondego, recordava-se que este é um projeto que aguarda a luz do dia há mais de 30 anos. Uma avaliação recente aponta para um custo de €450 milhões, repartido pelas três autarquias (que terão de assegurar 40% das verbas, ou seja, €180 milhões). Este valor é considerado pelo Governo como excessivo para a situação financeira atual do Estado. Este projeto foi integrado na Rede Ferroviária Nacional (Refer) e agora aguarda-se uma nova redução do investimento total, devido ao recurso a soluções menos onerosas como, eventualmente, a de um Metrobus, ou de um sistema de trolley. Assim, a 2 de fevereiro, a equipa do ministro das Obras Públicas, António Mendonça, voltará a analisar este projeto. Na sua versão atual, o Metro do Mondego apresentará um défice anual de €38 milhões.

METRO SUL DO TEJO
O problema do Metro Sul do Tejo (MST) é a adequação da oferta à procura efetiva nos três concelhos que serve, de Almada, Seixal e Barreiro. Depois de o Governo ter procedido à recente extinção do Gabinete do Metro Sul do Tejo e de ter passado as respetivas competências para a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa, juntamente com a Rede Ferroviária Nacional (Refer), quer proceder agora à reavaliação do contrato de concessão do MST. O seu plano de expansão terá de ser analisado à luz das regras de racionalidade financeira e ponderado entre os ministérios das Obras Públicas e das Finanças. Mesmo assim, o Governo procedeu recentemente ao pagamento de indemnizações compensatórias que estavam pendentes e que, no segundo semestre de 2010, chegaram a colocar em risco a manutenção dos seus serviços.

SATU OEIRAS
Depois de a Câmara Municipal de Oeiras se ter mostrado disponível para assumir a totalidade do SATU - Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras, continua por definir o futuro da estrutura acionista da empresa, que é detida a 51% pela autarquia e a 49% pela Teixeira Duarte. Em causa está o prejuízo de €17,3 milhões que a ligação entre a estação ferroviária de Paço de Arcos e o centro comercial Oeiras Parque tem acumulado e que tem sido suportado pelo parceiro privado desde o início da exploração, em 2004. "A razão dos resultados negativos deve-se, essencialmente, ao facto de o atual trajeto, construído e em exploração ter apenas 1,2 km, quando o sistema tem por objetivo um trajeto final de cerca de 11 km, que é a ligação de Paço de Arcos ao Cacém, ligando as duas linhas ferroviárias (Lisboa-Cascais/ Lisboa-Sintra)", explica Miguel Costa, presidente do conselho de administração da empresa.


Texto publicado no caderno de Economia do Expresso de 22 de janeiro de 2011

In Expresso.pt