CALDEIRÃO DE BOLSA

elreidom Escreveu:

Pastel Escreveu:

Palmix Escreveu:Concordo que a profissão de piloto tenha a sua complexidade, mas compara-la à de um médico é um bocado excessivo. São complexidades completamente diferentes, em que o nível de tecnologia ao dispor de cada um é completamente diferente. Mas não me quero meter por aqui, que já discuti este assunto vezes que cheguem...

A comparação é meramente no sentido em que ambos não podem falhar, há vidas humanas que dependem do seu trabalho.

No fundo é como um motorista de camiões. Ou um carregador de pianos... Ou mesmo um técnico de inspecção de caldeiras.

Pastel Escreveu:

Palmix Escreveu:Concordo que a profissão de piloto tenha a sua complexidade, mas compara-la à de um médico é um bocado excessivo. São complexidades completamente diferentes, em que o nível de tecnologia ao dispor de cada um é completamente diferente. Mas não me quero meter por aqui, que já discuti este assunto vezes que cheguem...

A comparação é meramente no sentido em que ambos não podem falhar, há vidas humanas que dependem do seu trabalho.

Voo 447: para especialista, relatório final do acidente não esclarece falhas técnicas

Documento sobre a queda do avião foi divulgado nesta quinta-feira
LUIZ ERNESTO MAGALHÃES
Publicado:
5/07/12 - 15h33
Atualizado:
5/07/12 - 17h36



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RIO - Para o especialista em gerenciamento de emergências, análise de risco e catástrofes tecnológicas da Coppe UFRJ, Moacyr Duarte, o relatório final sobre a queda do voo 447 da Air France, em 2009, deixou a desejar em comparação a outros documentos que tratam de tragédias da aviação comercial. Segundo ele, o relatório não esclarece como se deu a cadeia de falhas que levou a queda do Airbus.
— Ele vai servir mais como peça jurídica para processos judiciais de reparação do que colaborar para evitar que novos acidentes aconteçam. Confirmou-se que os pitots congelaram, a aeronave estolou e caiu. O documento relata as falhas de leitura de instrumentos e o acionamento de alarmes, mas não esclareceu porque as falhas ocorreram nessa sucessão, o que também atrapalhou na tomada de decisões para controlar a aeronave. Um dos tripulantes chegou a afirmar que não poderia agir com base nas informações dos instrumentos, pois elas não eram confiáveis — disse Moacyr.
O diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Carlos Camacho, lembrou que na época do acidente já havia uma recomendação em vigor que determinava a substituição de metade dos pitots das frotas do Airbus A-330. Os três pitots da aeronave que caiu eram fabricados pela empresa Thales e congelavam a 40 graus negativos, mas segundo ele, à época do acidente já existiam no mercado equipamentos que resistem a até 46 graus negativos.
— A falha nos indicadores de velocidade interferiu na leitura de outras informações a bordo, o que criou as condições para a tragédia. Comparando com um carro, seria o mesmo que o motorista entrar num túnel com os faróis apagados. Se numa curva do túnel a iluminação externa apagar, certamente o motorista vai bater. É o que se chama de persa da consciência orientacional — disse o comandante.
Camacho observou ainda que ao contrário de outras companhias aéreas, a Air France não realizava, na época do acidente, um treinamento em simulador conhecido como “unreliable airspeed”, onde a tripulação aprende a lidar com situações em que os indicadores de velocidade não são confiáveis. Segundo ele, a companhia só incluiu o procedimento nos treinamentos após a tragédia. Ele observou também que o relatório confirmou que quem tomou as principais decisões para tentar controlar a aeronave era o segundo copiloto, justamente o mais inexperiente da tripulação.
— O ideal era que num voo desses a tripulação contasse com dois comandantes, e não apenas um [na ocasião, o 447 viajava com um comandante e dois copilotos] — disse Camacho.
Acidente foi provocado por uma sucessão de erros
Já o escritor e piloto amador Ivan Sant'Anna, estudioso de grande acidentes aéreos, avaliou que o relatório demonstrou que o acidente foi provocado por uma sucessão de erros. Para ele, um dos detalhes que mais chamou a atenção foi o fato de o copiloto ter optado por levantar o nariz do avião ao invés de abaixá-lo para tentar evitar que a aeronave perdesse velocidade até abaixo do limite que pudesse se sustentar no ar. - Esse foi um erro básico que fez com que aeronave estolasse (perdesse velocidade). O procedimento de baixar a aeronave para retomar a velocidade se aprende na primeira aula de aviação. Mas os dois copilotos não tinham experiência para lidar com a situação, até porque sem pitots eles não sabiam a que velocidade estavam. Foi uma sucessão de erros - afirmou o especialista, que ressaltou outras decisões erradas que teriam sido tomadas:
- Como a decisão de atravessar uma tempestade com nuvens cumulus nimbus que geram fortes precipitações levando, inclusive, a formação de gelo, enquanto todas as outras aeronaves que sobrevoavam a área na ocasião desviaram da formação - disse.
O especialista também afirma que o relatório aponta a Air France, a Air Bus (que projetou a aeronave) e o piloto como responsáveis pelo acidente.
- Houve uma falha no projeto do modelo que instalou os pitots que congelaram, e esse problema já era conhecido, pois o equipamento já vinha sendo substituído em outras aeronaves antes mesmo de o acidente ter ocorrido. Além disso, se o comandante previu que poderiam passar por outras áreas de turbulência, não deveria ter deixando a cabine sob o comando de uma equipe menos experiente - disse Ivan.
O escritor acrescentou ainda que a tripulação tinha como saber que enfrentaria condições extremamente adversas pois, segundo ele, o radar meteorológico de bordo indica pontos de "situação vermelha", e mostra a formação de nuvens.
O relatório, que foi divulgado nesta quinta-feira pelo Escritório de Investigações e Análises da França (BEA, na sigla em francês), afirma que não havia indícios de que a tripulação estivesse cansada no momento do acidente. Além de constatarem a reação inadequada dos pilotos frente àquela situação incomum e uma completa incompreensão do que estava acontecendo, os investigadores do BEA também verificaram que houve uma falha de treinamento.
A ausência do comandante na cabine nos momentos que antecederam ao acidente foi considerada normal pelo relatório do BEA. Segundo o documento, ele poderia se ausentar da cabine de comando porque a tripulação havia sido reforçada por um segundo copiloto, como previsto no manual de operações.
O comandante da aeronave tinha licença de voo com validade até 31 de maio de 2010 e também estava com os exames médicos em dia. Ele somava 10.998 horas de voo e mais de 6.200 horas no comando de aeronaves. Os dois copilotos também estavam com toda a documentação em dia. O segundo copiloto, que substituiu o comandante, já havia feito cinco viagens entre a Europa e a América do Sul, incluindo a rota entre Rio e Paris.
No Airbus A330 que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris, no dia 31 de maio de 2009, estavam 58 brasileiros, 64 franceses, 28 alemães, 9 italianos e 69 passageiros de outras nacionalidades. Ao todo, 103 corpos foram localizados.


Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/rio/voo-447-par ... z1znDUF39J

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- Como a decisão de atravessar uma tempestade com nuvens cumulus nimbus que geram fortes precipitações levando, inclusive, a formação de gelo, enquanto todas as outras aeronaves que sobrevoavam a área na ocasião desviaram da formação - disse.

At 1h 36m, the flight enters the outer extremities of a tropical storm system. Unlike other planes' crews flying through the region, AF447's flight crew has not changed the route to avoid the worst of the storms. The outside temperature is much warmer than forecast, preventing the still fuel-heavy aircraft from flying higher to avoid the effects of the weather. Instead, it ploughs into a layer of clouds.

At 1h51m, the cockpit becomes illuminated by a strange electrical phenomenon. The co-pilot in the right-hand seat, an inexperienced 32-year-old named Pierre-Cédric Bonin, asks, "What's that?" The captain, Marc Dubois, a veteran with more than 11,000 hours of flight time, tells him it is St. Elmo's fire, a phenomenon often found with thunderstorms at these latitudes.

The two copilots discuss the unusually elevated external temperature, which has prevented them from climbing to their desired altitude, and express happiness that they are flying an Airbus 330, which has better performance at altitude than an Airbus 340.

Bonin wordlessly banks the plane to the left. Suddenly, a strange aroma, like an electrical transformer, floods the cockpit, and the temperature suddenly increases. At first, the younger pilot thinks that something is wrong with the air-conditioning system, but Robert assures him that the effect is from the severe weather in the vicinity. Bonin seems ill at ease

Perhaps spooked by everything that has unfolded over the past few minutes—the turbulence, the strange electrical phenomena, his colleague's failure to route around the potentially dangerous storm—Bonin reacts irrationally. He pulls back on the side stick to put the airplane into a steep climb, despite having recently discussed the fact that the plane could not safely ascend due to the unusually high external temperature.

Bonin's behavior is difficult for professional aviators to understand. "If he's going straight and level and he's got no airspeed, I don't know why he'd pull back," says Chris Nutter, an airline pilot and flight instructor. "The logical thing to do would be to cross-check"—that is, compare the pilot's airspeed indicator with the co-pilot's and with other instrument readings, such as groundspeed, altitude, engine settings, and rate of climb. In such a situation, "we go through an iterative assessment and evaluation process," Nutter explains, before engaging in any manipulation of the controls. "Apparently that didn't happen."

Almost as soon as Bonin pulls up into a climb, the plane's computer reacts. A warning chime alerts the cockpit to the fact that they are leaving their programmed altitude. Then the stall warning sounds. This is a synthesized human voice that repeatedly calls out, "Stall!" in English, followed by a loud and intentionally annoying sound called a "cricket." A stall is a potentially dangerous situation that can result from flying too slowly. At a critical speed, a wing suddenly becomes much less effective at generating lift, and a plane can plunge precipitously. All pilots are trained to push the controls forward when they're at risk of a stall so the plane will dive and gain speed.

The Airbus's stall alarm is designed to be impossible to ignore. Yet for the duration of the flight, none of the pilots will mention it, or acknowledge the possibility that the plane has indeed stalled—even though the word "Stall!" will blare through the cockpit 75 times. Throughout, Bonin will keep pulling back on the stick, the exact opposite of what he must do to recover from the stall.

Read more: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics

Palmix Escreveu:Concordo que a profissão de piloto tenha a sua complexidade, mas compara-la à de um médico é um bocado excessivo. São complexidades completamente diferentes, em que o nível de tecnologia ao dispor de cada um é completamente diferente. Mas não me quero meter por aqui, que já discuti este assunto vezes que cheguem...

Fenicio Escreveu:
A única coisa que me causa confusão nisto tudo é o que os motivou a atravessar uma tempestade que era claramente forte ao ponto de todas as restantes aeronaves a terem evitado.

Terá sido apenas uma "estupidez" que custou a vida a todas aquelas pobres pessoas? Provavelmente será algo que nunca saberemos.

Fenicio Escreveu:
Estás a querer dizer que, pelos costumes franceses, há momentos durante um voo em que não há nenhum piloto à olhar para os instrumentos??

Tens realmente ideia daquilo que acabaste de dizer?

PT_Trader Escreveu:

Fenicio Escreveu:
Pois claro! Mas a tempestade deveria ter sido evitada, tal como fizeram todas as outras aeronaves naquela região, nem que fosse apenas por uma questão de conforto dos passageiros!

PT_Trader Escreveu:Vale o que vale, mas ouvi dizer que os pilotos, seguindo os costumes franceses, deviam estar na sua sesta, e quando acordaram já estavam a entrar na tempestade.

Voos que saíram antes deste, inclusive da TAP, avistaram a tempestade (que supostamente é visível a uma distância bastante considerável), e alteraram a sua rota.

Fenicio Escreveu:
Pois claro! Mas a tempestade deveria ter sido evitada, tal como fizeram todas as outras aeronaves naquela região, nem que fosse apenas por uma questão de conforto dos passageiros!

PT_Trader Escreveu:Vale o que vale, mas ouvi dizer que os pilotos, seguindo os costumes franceses, deviam estar na sua sesta, e quando acordaram já estavam a entrar na tempestade.

Voos que saíram antes deste, inclusive da TAP, avistaram a tempestade (que supostamente é visível a uma distância bastante considerável), e alteraram a sua rota.

PIKAS Escreveu:

A-330 Escreveu:

Não sei porquê? são erros humanos atrás de erros humanos.
Há ali erros infantis.

Típico comentário de quem não voa e que está confortavelmente no sofá a ver o que podia ser feito meses depois do acidente.Muito diferente do cenário de quem está lá dentro e tem que reagir de imediato.

Até aí estamos de acordo. E mais ou menos como o árbrito que marca penalty, decide no segundo, e nós fazemos o comentário à posteriori depois de vermos o replay 40 vezes e concluimos, ai, que não foi penalty.

A-330 Escreveu:Há distâncias e altitudes que se recomendam sejam respeitadas , mas isso depende do melhor ou do pior uso que se faz do radar.É um julgamento individual de cada piloto , baseado na sua experiência pessoal , já que pouco ou nenhum treinamento é dado nesse sentido exceção feita ao manual do próprio radar.A interpretação do radar tem os seus truques. Em cruzeiro normalmente é bem possível evitá-las , em descida e aproximação nem sempre.

A330

A-330 Escreveu:

Fenicio Escreveu:A-330, reparei num detalhe no início da reportagem e que se refere ao facto de que todas as aeronaves que voavam naquela região alteraram a rota de modo a evitarem o centro da tempestade tropical, no entanto, para meu espanto, esse voo da AirFrance foi o único que não o fez.

A pergunta que se impõe é: haveria algum motivo para não o fazerem?

E se tivessem evitado a tempestade, os sensores de velocidade não teriam congelado e a catástrofe poderia ter sido evitada?

Não sei porque não a evitaram , mas de qualquer modo é uma falha grave o congelamento dos pitot.

a330

Fenicio Escreveu:A-330, reparei num detalhe no início da reportagem e que se refere ao facto de que todas as aeronaves que voavam naquela região alteraram a rota de modo a evitarem o centro da tempestade tropical, no entanto, para meu espanto, esse voo da AirFrance foi o único que não o fez.

A pergunta que se impõe é: haveria algum motivo para não o fazerem?

E se tivessem evitado a tempestade, os sensores de velocidade não teriam congelado e a catástrofe poderia ter sido evitada?

PIKAS Escreveu:.
Agora que está a suceder demasiadas vezes com a airfrance, lá isso está.

A-330 Escreveu:Concordo quando diz que o safety record da AF é mau.

A-330 Escreveu:Sei que houve falha de procedimentos , mas esta falha que eles tiveram é de altíssima complexidade no cenário em que eles se encontravam e com a experiência deles.

A-330 Escreveu:Um Comandante no cockpit desde o começo teria feito toda a diferença.

A-330 escreveu:
Tiveram uma falha de altíssima complexidade.Penso que depois de um fogo dentro do avião , talvez seja uma das piores falhas.Porque é muito fácil perder o situational awareness.


A falha é complexa, sem dúvida, mas nada prova que houve fogo a bordo. Aliás, perder os pitots nunca terá relação com fogo.

A-330 escreveu:
Grosseiramente é como por uma venda nos olhos e mandarem-te atravessar a auto estrada de cascais.


Eu sei, já me aconteceu em situações diferentes. Mas há treino em simulador para esta eventualidade, ou não. 5 graus de pitch e verificar se as manetes estão a 80% ou mais de potência, ajuda, não? o avião passaria a voar no seu envelope de velocidade, ou não?

A-330 escreveu:
E é curioso como mesmo depois de meses muitos colegas ainda tem opiniões distintas do que poderia ter sido feito.E onde começou a queda do avião.


A queda começa quando estupidamente não ligaram ao muitos avisos de stall. Continuaram a acreditar em bugs que passam com reset. 3 pilotos e ignoram-nos.

A-330 escreveu:
Uma única ação poderia ter evitado o desfecho , mas infelizmente ela não foi tomada.É um passo muito sutil na resolução dessa falha.Foi esquecida.


Pitch/potência, é? ou estás a sugerir o AP?