CALDEIRÃO DE BOLSA

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Para quem gostar e tiver interesse, deixo leitura para o fim-de-semana.



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Relatório final do acidente:
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rappo ... NG_web.pdf


Cumprimentos,

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Para quem tiver interesse, o Dutch Safety Board ( o homónimo holandês do nosso INAC ) acaba de publicar o relatório preliminar deste acidente.

Ver aqui: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_EN.pdf

Os pilotos não ficaram nada bem na fotografia, pese embora os dados errados fornecidos pelo rádioaltimetro.

Cumprimentos

Boeing issues warning to B-737 operators, due to accident investigation findings

FROM: THE BOEING COMPANY

TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME Multi Operator Message

This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.

SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803
ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM) DUE DATE: 10-Mar-2009 PRODUCT TYPE: Airplane

PRODUCT LINE: 737 PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ ATA: 3400-00

SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009

REFERENCES: /A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009

Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event.

The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident.
The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.

While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far:

- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.

- There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.

- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.

- The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport.

During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet.

When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.

The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:

- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.

- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode

- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach

- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff

- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop

Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes.

More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual. Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.

Estamos a falar de 737, logo com Autothrottle. Se o A310 é tecnologia dos anos 70 e tinha Autothrottle, qual é a diferença?

Bypass:

O 737-100 entrou ao serviço mesmo no final dos anos 60. Completava o catálogo da Boeing onde, para o médio curso, o 727 era demasiado pequeno e o 707 era grande. Isto à luz dos critérios da altura, porque hoje até dá vontade de rir.
A teconologia de que dispunha não era muito diferente destes modelos, já do final dos anos 50.
O que é facto é que hoje dispomos do 737-900 e já versões NG e X e que, comparado com o original, só a designação é igual. Não tem nada a ver, são diametralmente diferentes. São o dia e a noite.
O acidentado é um 737-800, logo até bastante recente e se não está provido desta tecnologia é apenas por teimosia americana, tecnologia que diga-se também não faz toda a diferença.
Isto vem a propósito de uma outra discussão.
Quem é responsável pelo enorme avanço tecnológico que a aviação comercial teve nos últimos 20/25 anos: a Airbus.
Os mitícos construtores americanos desistiram (?) ( Maccdonel Douglas, Lockheed ) ou insistem em conceitos do passado, caso da Boeing.
Só evoluem quando são obrigados pelo mercado.
O 787 poderá inovar e ser tão revolucionário como, no seu tempo, foram o 707 e o 747. Mas a Airbus está com o A350 que, quando saír, em 2015 espera-se, poderá já estar muito à frente deste Boeing.
A Airbus têm estado sempre um passo à frente da Boeing e as inovações " made in europe " levam os mais puristas até a culparem a airbus e dizerem que hoje já não pilotos, há apenas informáticos nos cockpit's.

Sobre este acidente, esta imagem é dramática.




Cumprimentos,

PIKAS Escreveu:

Nos Airbus A310 e no A300 acho que é Autothrottle.

Estamos a falar da engenharia actual.
Esses modelos já não se fabricam há bastantes anos, são da primeira geração, nem FBW eram, logo pura tecnologia dos anos 70.

Cumprimentos,

Estamos a falar de 737, logo com Autothrottle. Se o A310 é tecnologia dos anos 70 e tinha Autothrottle, qual é a diferença?

Nos Airbus A310 e no A300 acho que é Autothrottle.

Estamos a falar da engenharia actual.
Esses modelos já não se fabricam há bastantes anos, são da primeira geração, nem FBW eram, logo pura tecnologia dos anos 70.

Cumprimentos,

PIKAS Escreveu:

Pois é PIKAS, no caso do 737 é autothrottle. O autothrust é na maioria dos Airbus.

Não é na maioria, é em todos, A380 incluido.
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Nos Airbus A310 e no A300 acho que é Autothrottle.

Pois é PIKAS, no caso do 737 é autothrottle. O autothrust é na maioria dos Airbus.

Não é na maioria, é em todos, A380 incluido.
O 787 ( o final, não os actuais de testes ) poderá ser o primeiro Boeing que se rende ao " IN ".
O Capt. George Rocha dedicou uma das suas " lições " ao uso correcto no A320. É um preciosismo a referência ao 320, porque é rigorosamente igual no 318, 319 e 321. E mesmo na família 330/340 não há assim muitas diferenças.

O endereço é este:

http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/2008/03/auto-thrust-uso-correto-airbus-320.html

Vale a pena visitar. É de cátedra de quem muito entende e é, como tal, reconhecido.

Cumprimentos,

PIKAS Escreveu:

O que é a AT ?

Ver aqui:
http://en.wikipedia.org/wiki/Autothrottle

,

Pois é PIKAS, no caso do 737 é autothrottle. O autothrust é na maioria dos Airbus.

O que é a AT ?

Ver aqui:
http://en.wikipedia.org/wiki/Autothrottle

Quanto ao resto, ao longo dos últimos quase 30 anos tenho tido uma relação amor/ódio com o que gira por cima da minha cabeça. Há pouco mais de um ano que voltei à fase de amar rotores. Não me queixo da vida, não escolhi, têm acontecido, mas profissionalmente tudo o que fiz têm-me dado muito gozo.

Cumprimentos,

Pedro73 Escreveu:O que é a AT ?

É o Auto-thrust de motores.

Olá Pikkas


Eu sou um passageiro frequente dos Airbuses nacionais e como tal interesso-me sempre pelas circunstâncias em que ocorrem estas fatalidades.

O que é a AT ?

Tu por acaso não és piloto ???

Obg pelas informações.

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Para quem gostar e tiver paciência, há um debate muito interessante acerca deste acidente no seguinte endereço:

http://www.pprune.org/rumours-news/363645-turkish-airliner-crashes-schiphol.html

É muito interessante, já está longo, mas recomendo-o.
Num outro site especializado ( mas de acesso restrito ) há uma explicação que reúne muito consenso. É cedo para apontar explicações, mas a explicação é esta:

" Uma possibilidade que vem sendo discutida em alguns fórums é a de falta de consciência situacional, deixando o avião perder velocidade sem notar. Um possível cenário é o seguinte: eles vem alto e rápido demais para adquirir o glideslope, e desligam o AP e o AT, voando " à mão". Quando conseguem interceptar o GS, religam o AP mas se esquecem de reactivar o AT. O AP vai mantendo o avião no GS à custa da velocidade. Quando finalmente o stick shaker activa alertando os pilotos, eles aceleram, mas aí já não tem altura suficiente para recuperar. A Boeing não recomenda voar com o AP ligado e o AT desligado, a recomendação seria usar os 2 ou então fazer a aproximação 100% manual. O cenário parece ser plausível por 3 aspectos:
- Algumas testemunhas (dentro e fora do avião) teriam escutado os motores acelerando nos últimos instantes, o que descarta a pane seca ou outros problemas que afectem os 2 motores.
- O gráfico dos momentos finais do vôo, gerado a partir de dados capturados por um daqueles receptores domésticos do transponder, mostram a desaceleração gradual.
- Vários pilotos teriam relatado já terem testemunhado eventos semelhantes no passado, mas onde a tripulação se deu conta antes de ser tarde demais, ou seja, a tripulação da Turkish não seria a primeira a cometer este erro.

A aproximação à pista é correcta, se lermos a imagem abaixo. Logo, a falta total de combustível está descartada: não comunicaram emergência, não derivaram e demonstram clara intenção de aterrar.

Status of All Four Boeing Employees Confirmed in Amsterdam Accident
SEATTLE, Feb. 27, 2009 -- Boeing [NYSE: BA] today received confirmation from the U.S. Embassy in Amsterdam that a third Boeing employee has been identified as among the fatalities from this week's Turkish Airlines Flight 1951 accident in Amsterdam. Boeing extends its deepest condolences to his family, friends and colleagues. With the consent of the affected families, Boeing confirms the names and conditions of the four Boeing employees on Flight 1951. Three employees - Ronald A. Richey of Duvall, Wash., John Salman of Kent, Wash., and Ricky E. Wilson of Clinton, Wash. - died in the crash. One employee - Michael T. Hemmer of Federal Way, Wash. - was among the injured and remains hospitalized. Boeing remains committed to supporting the families of our employees through this very difficult time.

Fonte: http://www.boeing.com/news/releases/2009/q1/090227d_nr.html

Em 9 mortos, 3 são pilotos e 3 são funcionários da empresa construtora do avião.

Cumprimentos,

Há gajos com sorte...

Survivor escapes second plane incident

The AD newspaper carries an interview with businessman Rob de Knecht, who has survived two plane accidents in eight days.

Last Thursday De Knecht was on his way from Istanbul to north Iraq for his work when the plane he was on hit a lamp post while taxi-ing to the runway and had to be evacuated. And now he has been left with four broken ribs and a head wound after this week's crash near Schiphol.

After the plane hit the ground, he says he first searched for his coat and laptop and managed to get outside. 'It was very strange... intense silence,' he told the paper. 'There you are standing next to a plane in the mud.’

De Knecht even went back inside the plane twice, once to fetch his glasses and once to fetch his mobile phone.

Although he normally flies business class, this time the businessman was in economy. 'That was my good luck. There is nothing left of the business class. That is where people died,' he tells the paper.

PIKAS Escreveu:

Ainda mais estranho fica ... se tivermos em conta que haveria um passageiro a bordo que não constava na lista oficial...

Não se tratava de um passageiro. É um terceiro piloto que estava a fazer treino em voo de linha. Importa saber quem era o " pilot flying " nesta aproximação e não me admirava que quem estivesse sentado à direita no cockpit não fosse o F/O. Paz para a alma dos três.

Isto está cada vez mais intrigante.

Ainda mais estranho fica ... se tivermos em conta que haveria um passageiro a bordo que não constava na lista oficial...

Não se tratava de um passageiro. É um terceiro piloto que estava a fazer treino em voo de linha. Importa saber quem era o " pilot flying " nesta aproximação e não me admirava que quem estivesse sentado à direita no cockpit não fosse o F/O. Paz para a alma dos três.

O facto de não ter existido incêndio ou explosão são consistentes com a tese da falta de combustível, no entanto num avião com tanta tecnologia é improvável tal situação apanhar de surpresa a tripulação.

Bom... Não há dúvida que não há incêndio e o incêndio começa normalmente com derrame de óleos e combustível...
Há muitos exemplos certificados oficialmente de acidentes por falta de combustível, este http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000712-0, o Avianca, e até o famoso L-1011 da TAP que ficou mortinho no U5 da Portela, após ter atravessado o atlântico. Morreu ali por falta de alimento, já nem vapores nos depósitos tinha.
Na operação, as toneladas de combustível deveriam ser sempre requisitadas pelo comandante. Ele tem que fazer contas e ter em conta o taxi-fuel, trip-fuel ( descolagem, cruzeiro, aproximação, procedimento, aterragem ),Reserve-fuel onde se deve incluir o Contingency-fuel, Alternate-fuel e o alternate-airport é Roterdão, Final reserve fuel ( 30 minutos de espera a 1500 pés )
A aeronave está em emergência de combustível sempre que se prevê que vai aterrar com menos do que o Final Reserve fuel, o que não se verificou nas comunicações com o ATC http://www.youtube.com/watch?v=mliLjCkCmKo
Deveriam ser requisitadas pelo comandante mas, verdade seja dita, que por exemplo os pilotos da Ryanair queixaram-se que eram chamados e tinham que justificar o porquê de pedirem mais de 300 quilos adicionais http://caldeiraodebolsa.jornaldenegocios.pt/viewtopic.php?t=65823&highlight=

E já agora para comparar, o link para o Google Maps do Aeroporto de Amsterdão onde ocorreu o tal acidente.

Estamos a ter sorte nestes últimos anos, é esta a verdade!! Mas até quando??

Esta imagem é mais ilucidativa:



A aproximação é à pista 18R e o avião ficou a escassos metros de uma auto-estrada. A sorte tanto acontece cá, como lá, como em qualquer lado. Aliás, o aeroporto de Schippol está rodeado de inumeras e movimentadas auto-estradas.
É um facto que a Portela está a caminho de rápidamente ficar esgotada em termos de movimentos/hora ( pelo menos a algumas horas fundamentais para o hub TAP ) e não há forma de ultrapassar isto porque não é possível construir mais pistas.
A Portela têm o que muitos aeroportos não têm e que são ventos estáveis, já que não há serras nem ventos maritimos por perto.
Não creio que a Portela seja mais perigosa que a maior parte dos aeroportos europeus.

Não é bem assim. O aeroporto da Portela localiza-se num alto, pelo que a aproximação é efectuada muito mais longe do solo de que em Schipol...

Vamos lá ver. Cair de 600 pés ou de 40.000 pés é igual. Uma coisa é certa: nada escapa. Quem está no Continente da Amadora está a cerca de 6.000 pés dos aviões que vêem de norte e que fazem a rotação para a aproximação final à 03 de Lisboa. Quem está na Repsol da 2ª circular está a 300 pés dos aviões. Num ou noutro caso, se algo falhar, nada escapa.

Eu daqui há 15 dias estou a apanhar um voo na Portela. Raios!!

Não há motivo para preocupação. Voar continua a ser muitissimo seguro. É muito mais arriscado, com maior possibilidade de acidente, o trajecto de casa até ao aeroporto.
Bom fim de semana,

Fenicio Escreveu:Celeste, então não é bem assim?

Numa das pontas da pista temos o IC17.

Na outra ponta da pista temos a Segunda Circular que, aliás, também segue a pista no lado leste.

E no lado noroeste temos o Eixo Norte-Sul.

Um acidente similar como este, ou mesmo o acidente de Barajas, e o avião teria ido parar a uma destas vias expressas com toda a certeza.

Senão vejamos...

Google Maps - Aeroporto de Lisboa

E já agora para comparar, o link para o Google Maps do Aeroporto de Amsterdão onde ocorreu o tal acidente.

Estamos a ter sorte nestes últimos anos, é esta a verdade!! Mas até quando??

Eu daqui há 15 dias estou a apanhar um voo na Portela. Raios!!

Google Maps - Aeroporto de Amsterdão

Celeste, então não é bem assim?

Numa das pontas da pista temos o IC17.

Na outra ponta da pista temos a Segunda Circular que, aliás, também segue a pista no lado leste.

E no lado noroeste temos o Eixo Norte-Sul.

Um acidente similar como este, ou mesmo o acidente de Barajas, e o avião teria ido parar a uma destas vias expressas com toda a certeza.

Senão vejamos...

Google Maps - Aeroporto de Lisboa

O facto de não ter existido incêndio ou explosão são consistentes com a tese da falta de combustível, no entanto num avião com tanta tecnologia é improvável tal situação apanhar de surpresa a tripulação.

Fenicio Escreveu:Pedro, acabaste de descrever o aeroporto da Portela, só que ao contrário!

Um acidente deste tipo em Lisboa e o avião tinha ido parar a uma das avenidas que cercam o aeroporto. O mesmo pode se dizer do acidente em Barajas há alguns meses atrás.

Não é bem assim. O aeroporto da Portela localiza-se num alto, pelo que a aproximação é efectuada muito mais longe do solo de que em Schipol...
Há alguns momentos históricos conhecidos:
<object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/VoYVOJLkTw0&color1=0xb1b1b1&color2=0xcfcfcf&feature=player_embedded&fs=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/VoYVOJLkTw0&color1=0xb1b1b1&color2=0xcfcfcf&feature=player_embedded&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>

A mim, dadas as características conhecidas do acidente, pessoalmente veio-me à ideia falta de combustível...

Celeste

Este acidente é estranho do principio ao fim....

Mas achei curioso o relato de um dos passageiros a dizer que o Comandante gritou... e o avião andava acima e abaixo.... até que se despenhou.

Ainda mais estranho fica ... se tivermos em conta que haveria um passageiro a bordo que não constava na lista oficial...

Não sei contudo se entretanto esta 2ª noticia já se confirmou ou foi desmentida e se já foram apuradas as razões para o sucedido.

Pedro73 Escreveu:Independentemente das causas este foi mais um acidente acidente que demonstrou a importancia das pistas de aterragem se encontrarem em locais planos e sem obstáculos naturais ou artificiais ao redor.

Pedro, acabaste de descrever o aeroporto da Portela, só que ao contrário!

Um acidente deste tipo em Lisboa e o avião tinha ido parar a uma das avenidas que cercam o aeroporto. O mesmo pode se dizer do acidente em Barajas há alguns meses atrás.

Conclusões só depois das pericias mas na minha humilde opinião esta tripulação foi surpreendida por um poço de ar com correntes de ar descendentes muito fortes. Tal como se supõem nos posts anteriores.

Não sei se já existe tecnologia para detectar este tipo de fenomeno.

Independentemente das causas este foi mais um acidente acidente que demonstrou a importancia das pistas de aterragem se encontrarem em locais planos e sem obstáculos naturais ou artificiais ao redor.

limpaesgotos Escreveu:Quando a politica é reduzir custos, manutenção, etc, aviões a voar já com uma certa idade, admira-me como é que não caiem mais |

Não deixa de ser verdade (infelizmente) mas neste caso, na minha opinião, é bastante provável que o culpado tenha sido os famosos "Microbursts".

Quando a politica é reduzir custos, manutenção, etc, aviões a voar já com uma certa idade, admira-me como é que não caiem mais |