CALDEIRÃO DE BOLSA

Nem a propósito, isto no que diz respeito a SINES.

Um abraço e bons negócios

Boas,

OTA e TGV...

Pessoalmente e, independentemente do momento ou não, sou daqueles que defende o TGV:

Porto <-> Vigo
Lisboa <-> Porto (com 3 cidades abrangidas Aveiro, Coimbra e Leiria)
Aveiro <-> Salamanca
Lisboa <-> Madrid

Esqueçam o Algarve. É daqueles "males" necessários.

Ainda não percebo hoje, por exemplo, porquê que tanta gente critica o Cavaco de durante os seus governos ter investido em AE's (podia se calhar ter feito mais e noutras áreas), mas se não fizesse as AE's e IP's, que vias de comunicação tínhamos hoje????

Pense-se nos tempos de transporte e custos associados que levava colocar os produtos em diversas cidades, só dou este exemplo.

Fala-se que as nossas empresas precisam de se virar para o mercado europeu, para exportar. Como o farão se não forem encurtadas as distâncias? Pode ser que o "sonho" de Sines, venha a ter finalmente pernas para andar.

Quanto aos custos / rentabilidade, não existe nenhuma linha na Europa que seja rentável, se lhes forem incluídos os investimentos que tiveram de ser feitos na construção da rede. Deste modo, parece que não há outra solução que não seja o Estado e UE a suportar o investimento na construção da linha, e deixar para os privados a sua exploração. Só a linha do canal da mancha é que dá prejuízo hoje em dia.

Se existem riscos? claro que existem. A começar pela dimensão dos aglomerados populacionais, se serão ou não suficientes depois para rentabilizar passando depois pela própria distância entre si, pois acredito que só os trajectos Portugal / Espanha serão os mais utilizados, onde a ligação Lisboa <-> Porto, servirá mais para ser Lisboa <-> Vigo e Porto <-> Madrid, e acabando no... aeroporto da OTA.

Como algumas vezes por ano tenho de ir a Espanha, garanto que passarei a ir de comboio e deixar o carro. O avião não compensa.

Aeroporto da OTA. Pois sou daqueles que sou contra.

QUando se projecta uma linha de TGV, para passar igualmente por um aeroporto, que corre o risco de passado 20 anos, ter de se começar a pensar na construção de outro aeroporto, porque aquela zona não permite expansão, para que servirá depois essa linha???? Deixa-me preocupado.

Construir um aeroporto na OTA, é "retirar" aeroporto a Lisboa, e eventualmente "matar" o do Porto.

O caminho/tempo adicional que se cria para se deslocar ao aeroporto, vai fazer com que:

quem vai de Lisboa <-> Porto irá fazê-lo em definitivo de carro (para quê fazer 50 km's, pagar portagem, gasóleo, parque, mais bilhete de avião tendo ainda gasto para isso tempo extra?). E o TGV também não será melhor solução, pois para 300KMs, se calhar ainda opto pelo carro...
os acessos a Lisboa ficarão ainda mais congestionados
quanto custa uma viagem de taxi Ota <-> Lisboa?
Não está incluído no investimento da OTA ainda os investimentos necessários a fazer-se em vias de comunicação "extra TGV", tais como novas AE's e "shutle" Ota <-> Lisboa
Acredito veemente que, Lisboa ter um aeroporto "dentro" da cidade (sim, porque o problema não foi o aeroporto da Portela, pois este já lá estava antes da Alta de Lisboa estar ali mesmo em cima) é uma vantagem competitiva para colocar empresas em Lisboa / Portugal bem como a escolha da cidade para congressos ou reuniões internacionais.

Depois ainda, andei a rabuscar nos meus mails, onde à uns tempos atrás havia recebido o seguinte:

Uma história de 2 aeroportos:

Áreas:
Aeroporto de Málaga: 320 hectares,
Aeroporto de Lisboa: 520 hectares.

Pistas:
Aeroporto de Málaga: 1 pista,
Aeroporto de Lisboa: 2 pistas.

Tráfego (2004):
Aeroporto de Málaga: 12 milhões de passageiros, taxa de crescimento, 7% a 8% ao ano.
Aeroporto de Lisboa: 10,7 milhões de passageiros, taxa de crescimento 4,5% ao ano.

Soluções para o aumento de capacidade:
Málaga: 1 novo terminal, investimento de 191 milhões de euros, capacidade 20 milhões de passageiros/ano.
O aeroporto continua a 8 Km da cidade e continua a ter uma só pista.
Lisboa: 1 novo aeroporto, 3.000 a 5.000 milhões de euros, solução faraónica a 40Km da cidade.

Quem quiser confirmar isto, passe um pouco de tempo neste link

http://www.aena.es/csee/Satellite?cid=1 ... =Page&MO=5

e se tiverem ainda alguma paciência, vejam a história deste aeroporto e quantas vezes já ele foi expandido.

Retirei a parte dos terrenos, pois já nem quero entrar por esse campo.

Um abraço

Antes de ler o artigo, devo dizer que propus á Clara que se casa-se comigo. Ela entendeu por bem não o fazer. Eu continuo no entanto apaixonado pela senhora.
Aliás compro o expresso e deito-me á folha da revista com toda a ganância... é como se fosse uma carta de amor a pensar em mim. Ao quanto chegas fantasia!!!

R. Martins

CP falida
Clara Ferreira Alves



O Tribunal de Contas diz num relatório resultante da auditoria realizada à empresa este ano, que a CP-Comboios de Portugal se encontra em falência técnica, com «sucessivos défices de exploração e elevado nível de endividamento». A CP não cobre, neste momento, «com o valor contabilístico dos activos que possui, as dívidas a terceiros (bancos e fornecedores)», afirma o TC. Só no último triénio, a CP acumulou prejuízos que ascenderam a 741 milhões de euros. Nenhuma das unidades de negócios da CP tem gerado resultados positivos. As indemnizações compensatórias «têm sido sistematicamente insuficientes para fazer face aos custos operacionais».
Mas, os resultados negativos não são apenas os resultados do «insuficiente provisionamento do Estado pelas obrigações de serviço público ou de fixação administrativa dos preços dos transportes, mas também «de algumas insuficiências na exploração das diferentes áreas de negócio da empresa». Para financiar o défice de exploração e conceder empréstimos às empresas participadas, e ainda executar o programa de investimentos, a CP tem recorrido sistematicamente ao endividamento bancário, com periodicidade e valores crescentes, diz o TC.

Em Abril de 2005, o endividamento total de CP era de 2 mil milhões e 395 mil euros. O Orçamento de Estado, os fundos comunitários e a banca foram os financiadores da CP, devendo o estado cerca de 17 milhões de euros.

Eis uma situação que dá que pensar. Ao longo dos anos, e das suas administrações, e dos sucessivos governos, a CP deixou que o sistema dos caminhos de ferro se tornasse decrépito e desactualizado, quiçá perigoso, visto que o automóvel se tornou o veículo de transporte preferencial. Quando o resto da Europa investia nos comboios de alta velocidade, na tecnologia, nas ligações intercidades e no estabelecimento de ma rede ferroviária de ligação das cidades e capitais europeias, a CP e Portugal desinvestiam e desactivavam, fechavam linhas e estações, incluindo as que poderiam ter sido rentabilizadas com fins turísticos.

Os comboios pendulares para o Porto, de suposta alta velocidade, apenas fazem ganhar aos passageiros meia hora em relação aos calhambeques de há quase trinta anos atrás, quando ainda se ouvia o grito nas estações: Alfarelos! Eu lembro-me, andei em Coimbra e sei quantos comboios apanhei de Lisboa para essa cidade e para o Porto. Durante anos, só andei de comboio, e lembro-me das horas e das paragens e apeadeiros. Hoje, junto ao Porto, por alturas de Espinho, o pendular vai a dez à hora, porque a linha não foi modernizada, suponho. Dentro do comboio, o serviço de bar e restaurante é uma lástima, comida incaracterística, sanduíches de plástico e bebidas, e os compartimentos um desconsolo. Nada disto torna os comboios apetecíveis e rentáveis. Para o Algarve, só quem não tem carro vai de comboio. Para Madrid, idem aspas. O avião ultrapassou, apesar de muito mais caro, o comboio, e tornou-se o meio de transporte mais rápido, barato e eficaz do século XX. A CP não soube acompanhar os tempos, nem soube administrar o que tinha, e pediu emprestado até falir.

E, agora, na era da Ota be do TGV, quem vai pedir contas às sucessivas administrações, aos maus, aos péssimos gestores da CP? Quem vai contabilizar a miopia política desta gente e do Estado que a nomeou e sustentou? Ninguém. Os gestores ficam impunes, em Portugal. Só os trabalhadores são despedidos. Os maquinistas que deixaram descarrilar a CP saem disto com compensações, reformas, benesses e novos empregos e nomeações, escandalosamente anónimos e nada comprometidos.

06-12-2005 12:09:02

In Diario Digital

Mas em todo o mundo a polémica do devemos fazer ou não fazer é igual., não é só em Portugal.
A história mostra que os opositores aos grandes projectos perderam sempre.
Nos os portugueses quando visitamos os outros países ficamos fascinados com as obras dos outros.
A oposição neste País diz não senhor, o aeroporto é uma obra faraónica e não se deve fazer. Agora estão lá os socialistas, se estes forem corridos e a obra não estiver concluída, amanhã vão os que da oposição a inaugurar a obra e a dizer que se não fossem eles…a obra não tinha sido feita.

R. Martins

Eu respeito quem não quer um aeroporto novo.

Eu quero um aeroporto novo como quero comprar uma nova casa.

O problema é se posso comprar essa casa !!!
Ou se é oportuno !!!
Ou se tenho outras prioridades !!!

O estado em Portugal tem a tendência de despesista o que não posso considerar investimento.

Depois vem com lições de moral sobre o endividamento particular das famílias portuguesas.

É claro, com os exemplos que o mesmo pratica, o que seria de esperar ?

Vou mas é comprar um Cayenne Turbo e peço alguns centimos a cada português. Ora vejamos :

€ 140.000,00 - Valor base
€ 20.000,00 - Extras e opções
--------------
€ 160.000,00 - Valor total

Se dividir por 130 deputados, dá a cada um 1.230,77 euros. Para ser justo, só me têm de entregar os tais
€ 710,00 que eu ponho o resto.

É justo.

BN

João Costa Pereira

O Cavaco perguntava hoje: Não percebo porque a Espanha
cresce 3,3% ao ano e Portugal ZERO?.. Dizia mais: estamos no mesmo espaço territorial e com as mesmas dificuldades de todos.
Eu também pergunto: Porque é que os outros tem TGV á 30 anos e eu tenho que discordar do TGV em Portugal.
De borla? Não acredito que os europeus me ofereçam um TGV...
Somos mãos a matemática, todo o mundo o sabe, será que não queremos apreender?...
R. Martins

Eu respeito quem não quer um aeroporto novo.
Fazemos contas e parece uma enormidade os custos.
Eu penso no entanto que os portugueses quando deixarem de pensar pela «cabeça» dos partidos e partidinhos, vamos querer desenvolvimento. Não sei se serão aeroportos…alguma coisa terá que ser.
Já foi assim nas pontes, nas auto-estradas e afins.
O Alentejo continua a ser o mais natural dos territórios deste país. Mas até eu penso que um aeroporto não nos ficaria mal.
(acho que os gajos querem é tudo, perto, perto de Lisboa)

R. Martins

Revejo-me inteiramente na opinião do editorial do Jornal de Negócios:


E Sócrates afirma-se...
Sérgio Figueiredo
sf@mediafin.pt
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O Governo confirmará na próxima semana que o comboio de alta velocidade vai mesmo avançar. Nessa altura será divulgado o investimento estimado: 5 mil milhões na ligação Lisboa/Porto e mais de 2 mil milhões no troço nacional da linha Lisboa/Madrid.
O Governo confirmará na próxima semana que o comboio de alta velocidade vai mesmo avançar. Nessa altura será divulgado o investimento estimado: 5 mil milhões na ligação Lisboa/Porto e mais de 2 mil milhões no troço nacional da linha Lisboa/Madrid.

Tanto zero! Só de olhar, provoca arrepios. E, sabendo de antemão que o esforço será integralmente assumido pelo Estado (com 30% de fundos comunitários), apetece insultar os governantes que estão a patrocinar este delito fiscal.

Mais de 50 presidentes de empresas cotadas e de entidades reguladoras nacionais tiveram ontem o ensejo de o fazer. Pois durante quase três horas estiveram diante do primeiro-ministro, precisamente a debater as prioridades nacionais.

Mas não o fizeram. Até aqueles que consideram altamente questionável a mobilização daquele extraordinário volume de recursos (que o Estado efectivamente hoje não tem) concordam que é da capacidade exportadora das suas empresas que depende a força do país para sair do buraco.

E sabem que não se exporta sem transportes. E que a rede de ligações ao nosso principal mercado, a Europa, é insuficiente e incompleta. E sabem que, mesmo sem mercadorias, uma ligação rápida a Espanha (logo, aos outros países europeus...) é crucial para aproveitar o potencial de exportação de serviços turísticos.

A infra-estruturação ferroviária do país é medíocre. E a experiência na Linha do Norte é, das duas uma, ou um caso de polícia ou de incompetência absoluta. A verdade é que o nosso litoral está desconectado. E também parece óbvio que, colocando Portugal no mapa ibérico, não faz muito sentido ter neste território/região uma política para o litoral e outra para o interior.

Mas a rentabilização das infra-estruturas de um transporte como o TGV necessita, naturalmente, de uma aglomeração urbana mínima. Lisboa não tem, por si só, a escala suficiente. O Porto menos ainda. Mas "aproximando" as duas grandes áreas metropolitanas a uma "distância" de hora e meia, já permite pensar numa fachada atlântica.

Este é porventura o conceito de desenvolvimento estratégico que mais valoriza o nosso território. É aquele que lhe empresta competitividade, porque evita que Portugal se descole do resto da Europa e, em simultâneo, "puxa" para cá mercados como o Brasil e Angola.

Mas, repito, muitos dos nossos empresários, muitos dos nossos gestores, muitos dos nossos banqueiros consideram outras prioridades. E que, em condições normais, volto a insistir, seria o suficiente para desconsiderar o principal responsável político por esta gastança.

Surpreendentemente, isso não aconteceu. Nem ontem, nem nos tempos mais recentes. Sócrates transmite maior segurança. Começa a entender o problema económico. Meio caminho andado para conquistar a confiança.

Essa evidência foi inquestionável na cimeira Governo/Empresas. E não foi por simpatia. Não foi por falsos consensos. Houve divergências. Confronto de opiniões. Cobrança de responsabilidades. Mas uma grande determinação. Quem ouve Sócrates percebe que aquele homem quer mudar o estado das coisas. Não é tudo. Mas é inspirador. Poucos acreditavam, mas ele está a mobilizar a elite empresarial deste país.

Deixo aqui um link, a quem tiver curiosidade a ler sobre o tema.

Não deixa de ser preocupante neste estudo (de 2001) serem referenciados alguns problemas que passados 4 anos continuam a ser realçados, pelo que só aumenta a preocupação.

http://socgeografia-lisboa.planetaclix. ... GVOTA1.pdf

1 ab

o estado é um exemplo para todos nós tem muito $$$ em sacos azuis em paraisos fiscais.. só pode... só assim se explica porque vai isentar os ESTRANGEIROS de impostos sobre as mais-valias futuras nesta opv da edp? porque os portugas têm muito dinheiro, para tgvs, para isto,para aquilo... isto é uma mina de euros.. se derem uma cavadela no vosso quintal não descobrem petróleo... descobrem euros ))

lazarus Escreveu:so não entendo como não é prioritario a ligação porto vigo!

Eu acho que a questão não deve ser posta dessa forma.

Não é uma questão de prioridade mas sim de rentabilidade. Essa ligação muito provavelmente não é rentável. Tal como nao o será a ligação Lisboa-Madrid.

Saudações,
Elias

Este assunto já aqui foi discutido no CB, mas volta a frisar que essas 2 estações (e a de Coimbra vai não vai...) não fazem qq sentido. Não há ninguem que explique isso ao governo?

Lisboa <-> Porto <-> Vigo
Lisboa <-> Badajoz <-> Caceres/Talavera/Toledo e Madrid.

Com tanta paragem Lisboa <-> Porto deixa de ser rentável, mas enfim...

Abraço

drivingsouth Escreveu:7,1 mil milhões / 10 milhoes de habitantes (incluindo recem nascidos, q nao pagam impostos, ainda)

dá 710 euros a cada um... Não sejam forretas :\

Aí é que se engana drivingsouth (há uma pequena grande diferença). Não são €710 a cada um, são MAIS €710 a cada um (fora a futura manuntenção, etc...).

O TGV vai ser mais um investimento "à socialista". Assim como fizeram com as SCUT's, primeiro FAZ-SE e depois logo se vê COMO ou QUEM paga... Aposto que quem pagará serão os maus da fita...

É uma opinião nada mais...

JCS

a noticia não refere, mas penso que parte dos 7 biliões são fundos comunitários certo?

É que se for mesmo tudo do Estado, é melhor começar a arrumar a trouxa pq não quero estar cá quando for a altura de pagar essa soma exorbitante!

7,1 mil milhões / 10 milhoes de habitantes (incluindo recem nascidos, q nao pagam impostos, ainda)

dá 710 euros a cada um... Não sejam forretas :\

É a brincar, certo?

É que não somos 10 milhões e não é este o futuro que pretendo para a minha filha. Começar logo com um saldo negativo de 700 euros para estes ******.

De qulaquer forma seria preferivel investir somas desta gradeza em projectos que gerem valor acrescentado para uma economia, e não que provoque maior endividamento a longo prazo.

Este valor somado a uma futura derrapagem, aos quais deveremos adicionar as mesmas variáveis da OTA, Metro do Porto (derrapagem), Casa da Música (derrapagem), estádios de futebol, etc, etc, daria para construir um centro de clonagem de novos políticos neste País e acabávamos com esta porcaria de uma vez por todas.

Continua a prevalecer a ligação entre as duas principais cidades em detrimento da ligação do interior do País para os principais núcleos urbanos.

Continuo a acreditar que o TGV é um compromisso qualquer assumido com Espanha em certa reunião Ibérica que houve em tempos, pois o mesmo irá beneficiar principalmente os nossos hermanos.

Bons negócios,

João

so não entendo como não é prioritario a ligação porto vigo!

Quando o Engº Socrates tomou posse como 1º ministro disse que Portugal tinha que “entrar” no comboio do desenvolvimento, por isso nada melhor do que ir de TGV.

cump

medo, muito medo!

com 7 biliões muita coisa poderia ser feita neste país, mas para o governo dá apenas para um tgv...

7,1 mil milhões / 10 milhoes de habitantes (incluindo recem nascidos, q nao pagam impostos, ainda)

dá 710 euros a cada um... Não sejam forretas :\

Eu ainda estou para perceber de onde é que vêm os 5 milhoes de passageiros / ano de Lisboa para Madrid. Isto corresponderia a 15 mil passageiros por dia (o que daria para encher uns 100 aviões).

O TGV Lisboa-Madrid vai ser um flop dos grandes...

Elias

Custos de construção do TGV não são recuperáveis

7.12.2005 - 07h37 Carlos Cipriano, Carlos Rosado de Carvalho, aulo Ferreira (PÚBLICO)


O investimento nas infra-estruturas ferroviárias de alta velocidade não é recuperável, concluem os estudos na posse do Governo que deverão ser divulgados terça-feira, 13 de Dezembro, na cerimónia pública de apresentação da nova versão do projecto de alta velocidade português que será presidida pelo primeiro-ministro, José Sócrates.

Estas conclusões, aliadas à grave crise orçamental que o país atravessa, obrigaram o Executivo a reequacionar o projecto acordado entre Portugal e Espanha na Cimeira da Figueira da Foz de Novembro de 2003, que previa quatro ligações entre os dois países, com um custo total de 12.600 milhões de euros.

Na próxima terça-feira, o primeiro-ministro deverá confirmar a decisão política de avançar apenas com as ligações Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, que serão construídas em simultâneo, com início em 2008 e conclusão em 2013. O modelo de financiamento será semelhante ao adoptado no comboio da Ponte 25 de Abril: o Estado suporta os custos com as infra-estruturas e os futuros concessionários - um para cada linha, a escolher por concurso público - arcarão com os custos de exploração e a aquisição do material circulante (provavelmente em leasing).

O investimento previsto nas infra-estruturas (linha férrea, estações, etc.) ronda os 7200 milhões de euros - 5000 milhões na ligação ao Porto e 2200 milhões no troço português da ligação a Madrid -, dos quais 30 a 40 por cento serão financiados por fundos comunitários e o restante será suportado pelo Estado português de forma faseada.

Segundo o PÚBLICO apurou, numa primeira fase o investimento público será feito através da Rave, a empresa constituída pelo Governo de António Guterres para o projecto de alta velocidade, que para o efeito recorrerá a empréstimos nos mercados internacionais, com destaque para o Banco Europeu de Investimento, com financiamentos a taxas de juro preferenciais e elevados períodos de carência.

Como sucede neste tipo de projectos, durante o período de construção os custos do investimento não entrarão no Orçamento do Estado, explicam fontes governamentais. Isso só acontecerá na fase de exploração, sendo imputada anualmente uma verba ao OE que será definida entre os ministérios das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e das Finanças, acrescentam as fontes sem adiantarem pormenores.

A questão orçamental

As consequências do investimento em infra-estruturas nas contas públicas é o principal argumento utilizado pelos críticos da alta velocidade e do novo aeroporto, que dão o exemplo das auto-estradas sem custos para o utilizador. Numa fase inicial as chamadas Scut também não sobrecarregaram os cofres públicos, mas a factura acabou por chegar colocando em causa o cumprimento dos compromissos assumidos por Portugal quando aderiu à moeda única. O Governo garante que não será esse o caso da Ota, que vai ser construído, financiado e explorado por privados, sendo o investimento público residual.

Um modelo que, concluem os próprios estudos do Governo, não é replicável no TGV. O problema é que o investimento neste tipo de infra-estruturas não é recuperável. O conceito de sustentabilidade dos projectos de alta velocidade não entra em conta com os custos de construção da infra-estrutura, garante o Governo, que dá como exemplo o que se passou em todos os países que investiram nestes projectos. Para o Executivo de José Sócrates, ainda assim, o investimento justifica-se porque Portugal não poderia ficar de fora das ligações de alta velocidade europeias, sob pena de se tornar ainda mais periférico.

Além do mais, os estudos de viabilidade económico-financeira encomendados pelo Governo concluíram que a exploração da linha Lisboa-Porto será rentável, pois a diferença entre receitas e despesas correntes, incluindo a taxa de uso, uma espécie de portagem ferroviária, será positiva. Já na linha Lisboa-Madrid, a empresa que ficar com a exploração só será obrigada a pagar uma parte da taxa de uso, pois a procura não deverá gerar receitas suficientes.

E se estas previsões não se concretizarem? Segundo o Governo, é aqui que reside a grande diferença entre o TGV e o comboio da ponte. De facto, o acordo com a Fertagus prevê patamares mínimos de procura, abaixo dos quais o Estado português é obrigado a indemnizar a empresa. No caso da alta velocidade os privados assumirão riscos, o que quer dizer que se as previsões de procura não se concretizarem terão prejuízos.

Estado assume todo o investimento de 7,1 mil milhões na rede do TGV
O Estado vai assumir integralmente o investimento na construção da infra-estrutura das duas novas linhas de alta velocidade ferroviária (TGV), que têm um custo estimado de 7,1 mil milhões de euros. Segundo noticiou hoje o Jornal de Negócios, 70% deste montante será financiado com recursos públicos, embora suportados por um empréstimo do Banco Europeu de Investimentos (BEI).

O Estado vai assumir integralmente o investimento na construção da infra-estrutura das duas novas linhas de alta velocidade ferroviária (TGV), que têm um custo estimado de 7,1 mil milhões de euros. Segundo noticiou hoje o Jornal de Negócios, 70% deste montante será financiado com recursos públicos, embora suportados por um empréstimo do Banco Europeu de Investimentos (BEI).

No entanto, o Governo conta que a amortização deste financiamento só se inicie após a conclusão das obras de construção. Ou seja, o impacto na despesa pública só será sentido a partir de 2013, com as ligações, Lisboa/Porto e Lisboa/Madrid, já a operar.

Jornal de Negócios Online