PPP: As más da fita ou simples bodes expiatórios?
Viva Cem, Welcome Back 
,
fizeste bem em abrir este tópico com a tua visão, sempre sharp.
Já tinha lido esta tua opinião à uns meses, largos, atrás.
O dado novo que é introduzido nesta discução é a distinção entre as várias PPP, em vez de as colocar no mesmo saco.
Para mim a responsabilidade, primária , é sempre política, porque é disto que se trata, opções políticas.
Estamos numa altura em que, por falta de dinheiro, podemos reestruturar e optimizar, assim, devemos rever os contratos de prestação de serviços pelos privados ao estado.
Os negócios têm de ser bons para os dois:
- ser mais barato para o estado, do que se fosse ele a fazer
- proporcionar um lucro atraente, que fomente o empreendedorismo.
Abraço
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fizeste bem em abrir este tópico com a tua visão, sempre sharp.
Já tinha lido esta tua opinião à uns meses, largos, atrás.
O dado novo que é introduzido nesta discução é a distinção entre as várias PPP, em vez de as colocar no mesmo saco.
Para mim a responsabilidade, primária , é sempre política, porque é disto que se trata, opções políticas.
Estamos numa altura em que, por falta de dinheiro, podemos reestruturar e optimizar, assim, devemos rever os contratos de prestação de serviços pelos privados ao estado.
Os negócios têm de ser bons para os dois:
- ser mais barato para o estado, do que se fosse ele a fazer
- proporcionar um lucro atraente, que fomente o empreendedorismo.
Abraço
“A única diferença entre mim e um louco é que eu não sou louco.”
Salvador Dali
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----Muito bonito e aplaudíamos todos... de pé.
-----Mas não nos podemos lembrar que o país está em crise, só quando é para aplicar mais impostos aos trabalhadores ou limpar os subsídios aos funcionários públicos entre outras mendicâncias em preparação.
-----A crise tem que se repercutir em todos.
-----Já sei que os contratos são para cumprir e que o princípio basilar do Direito dos Contratos e o do “Pacta sunt servanda”, no entanto o Contrato de Trabalho também é um contrato e se podemos cortar rentabilidade desse contrato e mudar as suas cláusulas através de lei, também podemos e devemos fazê-lo mas PPP’s e outras rendas vitalícias ou semi-vitalícias que o Estado suporta.
-----o sol quando nasce é para todos, quando não for, então apaga-se.
-----Mas não nos podemos lembrar que o país está em crise, só quando é para aplicar mais impostos aos trabalhadores ou limpar os subsídios aos funcionários públicos entre outras mendicâncias em preparação.
-----A crise tem que se repercutir em todos.
-----Já sei que os contratos são para cumprir e que o princípio basilar do Direito dos Contratos e o do “Pacta sunt servanda”, no entanto o Contrato de Trabalho também é um contrato e se podemos cortar rentabilidade desse contrato e mudar as suas cláusulas através de lei, também podemos e devemos fazê-lo mas PPP’s e outras rendas vitalícias ou semi-vitalícias que o Estado suporta.
-----o sol quando nasce é para todos, quando não for, então apaga-se.
Quico Escreveu:AutoMech Escreveu:Bom post Cem (apesar de não me parecer que venha a recolher grande simpatia).
A propósito de custos em geral, tais como PPPs, parques escolares e muitas outras coisas onde o estado desbaratou dinheiro, o melhor post que li terá sido, porventura, o do João Miranda no Blasfémias (vamos esquecer o facto do preço do Ferrari estar errado):O que são custos excessivos?
Se alguém paga 1 milhão de euros por um automóvel utilitário está ter um custo excessivo.
Mas se, precisando de um carro utilitário, paga 1 milhão de euros por um Ferrari não está a ter um custo excessivo. Está a pagar um custo justo por uma opção extravagante.
Está a desbaratar dinheiro porque fez uma opção errada, não sendo o vendedor de ferraris responsável, nem sendo o custo excessivo considerando o que é comprado. Recomenda-se por isso que não se chame “custo excessivo” a custos justos que decorrem de opções extravagantes.
http://blasfemias.net/2012/04/20/custos-excessivos/
Bem visto!
A volatilidade dos mercados é a maior aliada do “verdadeiro investidor”.
Warren Buffett
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gorgol Escreveu:lfhm Escreveu:Excelente artigo, pois eu supostamente deveria usufruir de uma dessas concessões infelizmente já vai tarde tinha-me dado jeito à 10 anos atrás quando tinha lógica de ser construída e durante os meus tempos de estudante. Estou-me a referir à concessão Transmontana e das que pertencem ao grupo D penso que será a única com pés e cabeça e que terá um tráfego razoável.
O ridículo disto tudo é que ainda se vão ouvindo vozes de contestação a pedirem alternativas, para além da auto-estrada ainda queriam um IP...
Não se poderia colocar um imposto extra sobre as regiões abrangidas pelas auto-estradas? Ou melhor efectuar cortes no orçamento?
Ninguém se queixou de ter auto-estradas está na altura das pagar é única maneira de aprender-mos a não cair nestas conversas outra vez.
2000 mil milhões em cortes nos orçamentos municipais distribuídos por todas as regiões abrangidas terá um impacto reduzido sobre cada caso + imposto municipal para o efeito. Se adicionar-mos as portagens poderia ser uma solução. Estar a pedir mais 40 mil milhões emprestados é que não cabe na cabeça de ninguém.
Não será uma opção viável?
Nenhuma das auto estradas no Interior é rentavel, mas tem de haver um
equilibrio no país até para fixar empresas e pessoas no interior.
Houve voluntarismo em excesso:
Não é necessária uma autoestrada Bragança -Guarda, mas sim uma boa estrada, idem para Viseu Chaves, idem para Vila Real - Bragança. Então no Alentejo nem falar.
Bragança-Guarda é servida pelo IP2 maioritariamente penso que apenas apanha alguns km da A25.
O troço Vila Real - Bragança não teria sido má ideia se enquadrado no D1,D3. Tem um tráfego na ordem da A4 simplesmente são muitos km (100~120) e quando se passar a pagar portagem deve ter uma redução na ordem dos 30%.
gorgol Escreveu:Devemos colocar um imposto extra no litoral para favorecer a deslocação para o interior, ou reduzir impostos no interior para facilitar a deslocação de empresas para lá.
Assim é fazer boa politica.
Eu sendo do interior acho que não fazemos merecer por isso. Não há industria, a agricultura é 0 vai safando o turismo e claro é um bom sitio para se viver com tranquilidade e qualidade de vida.
Vejo todo o dinheiro que as câmaras investem e raramente se concentra em projectos que contribuem para o desenvolvimento é só obras para mostrar fachada. Vive-se bem e produz-se pouco e depende tudo da ajuda das administrações centrais e do endividamento das câmaras.
gorgol Escreveu:
Redução do número de acidentes nas estradas. Estimo menos 100 mortes por ano e 300 feridos graves. Menos milhares de feridos ligeiros. Quanto vale isto? Tenho dificuladade de atribuir euros à vida humana.
Despesas no hospital, despesas de veiculos batidos, perdas pelas pessoas mortas e incapacitadas não poderem trabalhar, despesas psicológicas nas familias afetadas.
Muito bom ponto é preciso subtrair o custo de um acamado por acidente de viação para além de não produzir e criar consternação social que cabe ao estado evitar.
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AikyFriu Escreveu:gorgol Escreveu:Verificamos agora que uma futura boa 125 substitui a via do Infante.
Estás a gozar! certo?
Em muitos pontos, a 125 é uma rua não uma estrada.
Estava a referir-me não esta 125, mas a uma boa futura 125. Se o tráfego caiu 50% é porque a 125 atual é alternativa para 50% dos utilizadores anteriores da via do Infante.
Em todo o caso a via do Infante justifica-se, a pagar, numa lógica de longo prazo e tendo em conta as externalidades por mim já referidas.
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Boas!
Como referi no meu comentário anterior há algumas imprecisões no texto inicial do Cem que considero importante esclarecer, noemadamente no papel do Estado no financiamento de todas as AE.
Quem decidiu construir auto-estradas foi o Estado e não os privados. E o Estado decidiu em 1969 que a melhor forma de fazer auto-estradas era através de concessões aos privados:
Foi lançado um concurso que acabou por ficar deserto (imagino que as condições não fossem interessantes para os privados), mais tarde o governo lançou um novo concurso com novas condições e neste já apareceram 3 concorrentes, acabou por ganhar a BRISA, mas já nessa altura havia problema com os concuros publicos já que os outros 2 concorrentes levaram a decisão para tribunal.
Assim finalmente em 1972 foi assinado o primeiro contrato de concessão para a construção de rede de auto estradas nacional com a BRISA. E por incrivel que pareça os moldes foram em tudo semelhantes com as actuais PPP. Os privados nao corriam riscos (nem fazia sentido de outra forma, ja que o interesse era do Estado), o Estado garantia a receita no caso de o valor das portagens não atingisse determinado valor, isentava a BRISA de todos os impostos durante a vigência da concessão e ainda garantia até 75% os emprestimos que a BRISA necessitasse de recorrer para se financiar (será que é assim tão diferente das actuais PPP?).
http://www.dre.pt/pdf1s/1972/11/27200/17001712.pdf
Uma curiosidade, em 1972 já estava prevista a construção da AE para o novo aeroporto, que devia estar concluida em 1981 e como podem ver na pag 13, ficava na margem sul.
Mais tarde continuo a desenvolver o tema.
Como referi no meu comentário anterior há algumas imprecisões no texto inicial do Cem que considero importante esclarecer, noemadamente no papel do Estado no financiamento de todas as AE.
Quem decidiu construir auto-estradas foi o Estado e não os privados. E o Estado decidiu em 1969 que a melhor forma de fazer auto-estradas era através de concessões aos privados:
É propósito do Governo dar ao problema das infra-estruturas rodoviárias, nacionais e municipais, renovada atenção, em correspondência com a especial importância que elas assumem para o progresso económico do País, e é dentro dessa ideia de reforço dos meios de acção que se vai encetar o sistema do financiamento privado para a execução de auto-estradas, em uso generalizado noutros países. Esta a finalidade do presente diploma
http://pt.legislacao.org/primeira-serie ... adas-24570
Foi lançado um concurso que acabou por ficar deserto (imagino que as condições não fossem interessantes para os privados), mais tarde o governo lançou um novo concurso com novas condições e neste já apareceram 3 concorrentes, acabou por ganhar a BRISA, mas já nessa altura havia problema com os concuros publicos já que os outros 2 concorrentes levaram a decisão para tribunal.
Assim finalmente em 1972 foi assinado o primeiro contrato de concessão para a construção de rede de auto estradas nacional com a BRISA. E por incrivel que pareça os moldes foram em tudo semelhantes com as actuais PPP. Os privados nao corriam riscos (nem fazia sentido de outra forma, ja que o interesse era do Estado), o Estado garantia a receita no caso de o valor das portagens não atingisse determinado valor, isentava a BRISA de todos os impostos durante a vigência da concessão e ainda garantia até 75% os emprestimos que a BRISA necessitasse de recorrer para se financiar (será que é assim tão diferente das actuais PPP?).
http://www.dre.pt/pdf1s/1972/11/27200/17001712.pdf
Uma curiosidade, em 1972 já estava prevista a construção da AE para o novo aeroporto, que devia estar concluida em 1981 e como podem ver na pag 13, ficava na margem sul.
Mais tarde continuo a desenvolver o tema.
"Só duas coisas são infinitas, o universo e a estupidez humana. Mas no que respeita ao universo ainda não tenho a certeza" Einstein
“Com os actuais meios de acesso à informação, a ignorância não é uma fatalidade, mas uma escolha pessoal" Eu
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gorgol Escreveu:Verificamos agora que uma futura boa 125 substitui a via do Infante.
Estás a gozar! certo?
Em muitos pontos, a 125 é uma rua não uma estrada.
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rmachado Escreveu:Muito bom Cem.
De qq maneira só abordaste as "PPP's das Estradas" e ainda faltam outras (Comboio na 25 de Abril por exemplo)
Bom texto Cem, como é hábito, digamos que essa é a posição oficiosa da Teixeira Duarte.
Resta saber qual é a posição, sobre o mesmo assunto, do Estado Português, se é que tem alguma.
Abraço e Bons negócios.
Remember the Golden Rule: Those who have the gold make the rules.
***
"A soberania e o respeito de Portugal impõem que neste lugar se erga um Forte, e isso é obra e serviço dos homens de El-Rei nosso senhor e, como tal, por mais duro, por mais difícil e por mais trabalhoso que isso dê, (...) é serviço de Portugal. E tem que se cumprir."
***
"A soberania e o respeito de Portugal impõem que neste lugar se erga um Forte, e isso é obra e serviço dos homens de El-Rei nosso senhor e, como tal, por mais duro, por mais difícil e por mais trabalhoso que isso dê, (...) é serviço de Portugal. E tem que se cumprir."
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Outra visão sobre as autoestradas
Embora favorável a parcimónia com as autoestradas, parece-me estarmos a ser muito emotivos e com visões curtas e de curto prazo. Assim:
Vantagens das autoestradas:
Redução do número de acidentes nas estradas. Estimo menos 100 mortes por ano e 300 feridos graves. Menos milhares de feridos ligeiros. Quanto vale isto? Tenho dificuladade de atribuir euros à vida humana.
Despesas no hospital, despesas de veiculos batidos, perdas pelas pessoas mortas e incapacitadas não poderem trabalhar, despesas psicológicas nas familias afetadas.
Externalidades relativas a localização de empresas no seu redor.
Redução do custo de combustível nas deslocações em autoestrada. Velocidades mais constantes - redução da manutenção de viaturas. Valor do tempo reduzido pela mesma deslocação, numa empresa vale dinheiro, redução dos tempos obrigatórios de paragem para descanço do motorista. Uma empresa de transporte disse-me: faço 2 fretes por dia se for por autoestrada enquanto por estrada nacional faço apenas 1, logo compensa. Redução do nº de km a ligar duas cidades, via autoestrada ou via estradas. Numa ligação Lisboa Guarda, por autoestrada são menos cerca de 50 Km.
Uma auto estrada deve ser vista como um investimento a 100 anos (boa cem), tipo caminho de ferro do século XIX. A Brisa tem em Denver (colorado) uma concessão por 100 anos. Mesmo daqui a 100 anos continuam lá, é como uma casa. Só se deixarmos de precisar de casas e de automóveis é que estes equipamentos deixam de ser necessários.
As autoestradas são uma despesa das atuais gerações e da próxima para os netos futuros. Devem ser todas operadas pelo principio do utilizador pagador. Com os trafegos atuais e num prazo mais longo parece-me poderem ser todas rentáveis com as externalidades que referi.
Claro se poderem reduzir-lhes a rentabilidade das concessões agradecemos.
Não tenho dúvidas que as autoestradas neste enquadramento são um investimento positivo de longo prazo para toda a sociedade. Fizemos demasiado em pouco tempo via crédito, quando deviam ser feitas com mais cash.
Vantagens das autoestradas:
Redução do número de acidentes nas estradas. Estimo menos 100 mortes por ano e 300 feridos graves. Menos milhares de feridos ligeiros. Quanto vale isto? Tenho dificuladade de atribuir euros à vida humana.
Despesas no hospital, despesas de veiculos batidos, perdas pelas pessoas mortas e incapacitadas não poderem trabalhar, despesas psicológicas nas familias afetadas.
Externalidades relativas a localização de empresas no seu redor.
Redução do custo de combustível nas deslocações em autoestrada. Velocidades mais constantes - redução da manutenção de viaturas. Valor do tempo reduzido pela mesma deslocação, numa empresa vale dinheiro, redução dos tempos obrigatórios de paragem para descanço do motorista. Uma empresa de transporte disse-me: faço 2 fretes por dia se for por autoestrada enquanto por estrada nacional faço apenas 1, logo compensa. Redução do nº de km a ligar duas cidades, via autoestrada ou via estradas. Numa ligação Lisboa Guarda, por autoestrada são menos cerca de 50 Km.
Uma auto estrada deve ser vista como um investimento a 100 anos (boa cem), tipo caminho de ferro do século XIX. A Brisa tem em Denver (colorado) uma concessão por 100 anos. Mesmo daqui a 100 anos continuam lá, é como uma casa. Só se deixarmos de precisar de casas e de automóveis é que estes equipamentos deixam de ser necessários.
As autoestradas são uma despesa das atuais gerações e da próxima para os netos futuros. Devem ser todas operadas pelo principio do utilizador pagador. Com os trafegos atuais e num prazo mais longo parece-me poderem ser todas rentáveis com as externalidades que referi.
Claro se poderem reduzir-lhes a rentabilidade das concessões agradecemos.
Não tenho dúvidas que as autoestradas neste enquadramento são um investimento positivo de longo prazo para toda a sociedade. Fizemos demasiado em pouco tempo via crédito, quando deviam ser feitas com mais cash.
Editado pela última vez por Visitante em 27/6/2012 19:16, num total de 1 vez.
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Muito bom Cem.
De qq maneira só abordaste as "PPP's das Estradas" e ainda faltam outras (Comboio na 25 de Abril por exemplo)
De qq maneira faltam dados interessantes que já ouvi na rádio.
Ao que parece somos o pais das PPP's, se não me engano o que mais tem este mecanismo na Europa dos 27.
A ideia é boa, o abuso dela é que não..
Tb foi dito que só se avançou para as portagens nas SCUT por uma questão politica, pq feitas as contas ao decrescimo de trâfego, ao impacto deste desvio nas estradas nacionais e municipais a coisa ia ficar quase ela por ela....
E o texto do Blasfémias é certeiro na abordagem... o problema não é pagares 1 milhão pelo Ferrari... e se precisas ou não do Ferrari e se tens dinheiro para o seguro e manutenção...
É como diz um colega meu aqui por causa dos fundos da CE... emprestaram 70% para comprares o Ferrari, logo se gastares so 30% é muito bom negócio... mas depois não tens dinheiro para andar com ele...
De qq maneira só abordaste as "PPP's das Estradas" e ainda faltam outras (Comboio na 25 de Abril por exemplo)
De qq maneira faltam dados interessantes que já ouvi na rádio.
Ao que parece somos o pais das PPP's, se não me engano o que mais tem este mecanismo na Europa dos 27.
A ideia é boa, o abuso dela é que não..
Tb foi dito que só se avançou para as portagens nas SCUT por uma questão politica, pq feitas as contas ao decrescimo de trâfego, ao impacto deste desvio nas estradas nacionais e municipais a coisa ia ficar quase ela por ela....
E o texto do Blasfémias é certeiro na abordagem... o problema não é pagares 1 milhão pelo Ferrari... e se precisas ou não do Ferrari e se tens dinheiro para o seguro e manutenção...
É como diz um colega meu aqui por causa dos fundos da CE... emprestaram 70% para comprares o Ferrari, logo se gastares so 30% é muito bom negócio... mas depois não tens dinheiro para andar com ele...
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Excelente tópico. Os portugueses/media adoram bodes expiatórios. Há uns tempos eram as agências de rating, depois eram os governos civis e fundações, ultimamente são as PPP que estão na moda.
Havendo razões de queixa e alguns abusos, as coisas não são nem preto, nem branco, são cinzentas. Nem os privados existem apenas para sugar o Estado, nem o Estado é completamente "tapado" e deixa ser enganado à força toda.
Existem, certamente, abusos/cláusulas que não defendem o interesse público mas não se pode colocar em causa os benefícios de todas as soluções publico-privada existentes em Portugal.
O grande cancro das PPP são sempre as renegociações de contratos, onde o Estado fica sempre a perder (as vantagens negociais estão todas do lado privado). No entanto, as circunstâncias estão sempre a mudar e o Estado está constantemente a querer mudar o que foi acordado inicialmente. E aí sim, os privado fazem valer a sua posição e conseguem "abusar" do Estado, mas se fosse ao contrário (os privados a quererem mudar o contrato por sua iniciativa, o que julgo nunca ter acontecido), a vantagem negocial passaria a estar do lado do Estado, apesar de duvidar que saberiam aproveitar essa vantagem.
Havendo razões de queixa e alguns abusos, as coisas não são nem preto, nem branco, são cinzentas. Nem os privados existem apenas para sugar o Estado, nem o Estado é completamente "tapado" e deixa ser enganado à força toda.
Existem, certamente, abusos/cláusulas que não defendem o interesse público mas não se pode colocar em causa os benefícios de todas as soluções publico-privada existentes em Portugal.
O grande cancro das PPP são sempre as renegociações de contratos, onde o Estado fica sempre a perder (as vantagens negociais estão todas do lado privado). No entanto, as circunstâncias estão sempre a mudar e o Estado está constantemente a querer mudar o que foi acordado inicialmente. E aí sim, os privado fazem valer a sua posição e conseguem "abusar" do Estado, mas se fosse ao contrário (os privados a quererem mudar o contrato por sua iniciativa, o que julgo nunca ter acontecido), a vantagem negocial passaria a estar do lado do Estado, apesar de duvidar que saberiam aproveitar essa vantagem.
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lfhm Escreveu:Excelente artigo, pois eu supostamente deveria usufruir de uma dessas concessões infelizmente já vai tarde tinha-me dado jeito à 10 anos atrás quando tinha lógica de ser construída e durante os meus tempos de estudante. Estou-me a referir à concessão Transmontana e das que pertencem ao grupo D penso que será a única com pés e cabeça e que terá um tráfego razoável.
O ridículo disto tudo é que ainda se vão ouvindo vozes de contestação a pedirem alternativas, para além da auto-estrada ainda queriam um IP...
Não se poderia colocar um imposto extra sobre as regiões abrangidas pelas auto-estradas? Ou melhor efectuar cortes no orçamento?
Ninguém se queixou de ter auto-estradas está na altura das pagar é única maneira de aprender-mos a não cair nestas conversas outra vez.
2000 mil milhões em cortes nos orçamentos municipais distribuídos por todas as regiões abrangidas terá um impacto reduzido sobre cada caso + imposto municipal para o efeito. Se adicionar-mos as portagens poderia ser uma solução. Estar a pedir mais 40 mil milhões emprestados é que não cabe na cabeça de ninguém.
Não será uma opção viável?
Nenhuma das auto estradas no Interior é rentavel, mas tem de haver um
equilibrio no país até para fixar empresas e pessoas no interior.
Houve voluntarismo em excesso:
Não é necessária uma autoestrada Bragança -Guarda, mas sim uma boa estrada, idem para Viseu Chaves, idem para Vila Real - Bragança. Então no Alentejo nem falar.
Verificamos agora que uma futura boa 125 substitui a via do Infante.
Devemos colocar um imposto extra no litoral para favorecer a deslocação para o interior, ou reduzir impostos no interior para facilitar a deslocação de empresas para lá.
Assim é fazer boa politica.
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Então os grandes responsáveis pela situação das contas do país não são os trabalhadores do estado?! 
O monstro está criado, e as PPP's estão longe de ser o único monstro... o estado já deixou de ser pessoa de bem há algum tempo, escolheu começar por não ser pessoa de bem para com os seus trabalhadores!!!
O monstro está criado, e as PPP's estão longe de ser o único monstro... o estado já deixou de ser pessoa de bem há algum tempo, escolheu começar por não ser pessoa de bem para com os seus trabalhadores!!!
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Obrigado Cem por mais um excelente e esclarecedor tópico que nos pode ajudar a entender sobre este pesadelo chamado PPP que muito nos vais custar no futuro.
Este é mais um dos muitos casos que nos alerta que ainda só estamos no inicio de uma longa caminhada de austeridade.....
Ainda não foi há muito tempo (1 ano) que andava o pais inteiro dividido na discussao sobre o perigo das PPP's e do investimento publico desenfreado e desgovernado como tábua de salvação da economia...
Este é mais um dos muitos casos que nos alerta que ainda só estamos no inicio de uma longa caminhada de austeridade.....
Ainda não foi há muito tempo (1 ano) que andava o pais inteiro dividido na discussao sobre o perigo das PPP's e do investimento publico desenfreado e desgovernado como tábua de salvação da economia...
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Se for tudo medido em termos de rentabilidade, como fica o interior do país?
Acho que devem ser revistos os critérios e ser-se mais rigoroso, mas não inflamar e deitar fogo a tudo o que não se paga automáticamente num prazo razoável.
Quem defende uma visão puramente economicista, então deve pensar no custo de termos um país reduzido a uma faixa de 50 Km do litoral.
Queremos solidariedade dos mais ricos e não queremos ser solidários com os mais desfavorecidos.
Obrigado Cem
Acho que devem ser revistos os critérios e ser-se mais rigoroso, mas não inflamar e deitar fogo a tudo o que não se paga automáticamente num prazo razoável.
Quem defende uma visão puramente economicista, então deve pensar no custo de termos um país reduzido a uma faixa de 50 Km do litoral.
Queremos solidariedade dos mais ricos e não queremos ser solidários com os mais desfavorecidos.
Obrigado Cem
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Excelente artigo, pois eu supostamente deveria usufruir de uma dessas concessões infelizmente já vai tarde tinha-me dado jeito à 10 anos atrás quando tinha lógica de ser construída e durante os meus tempos de estudante. Estou-me a referir à concessão Transmontana e das que pertencem ao grupo D penso que será a única com pés e cabeça e que terá um tráfego razoável.
O ridículo disto tudo é que ainda se vão ouvindo vozes de contestação a pedirem alternativas, para além da auto-estrada ainda queriam um IP...
Não se poderia colocar um imposto extra sobre as regiões abrangidas pelas auto-estradas? Ou melhor efectuar cortes no orçamento?
Ninguém se queixou de ter auto-estradas está na altura das pagar é única maneira de aprender-mos a não cair nestas conversas outra vez.
2000 mil milhões em cortes nos orçamentos municipais distribuídos por todas as regiões abrangidas terá um impacto reduzido sobre cada caso + imposto municipal para o efeito. Se adicionar-mos as portagens poderia ser uma solução. Estar a pedir mais 40 mil milhões emprestados é que não cabe na cabeça de ninguém.
Não será uma opção viável?
O ridículo disto tudo é que ainda se vão ouvindo vozes de contestação a pedirem alternativas, para além da auto-estrada ainda queriam um IP...
Não se poderia colocar um imposto extra sobre as regiões abrangidas pelas auto-estradas? Ou melhor efectuar cortes no orçamento?
Ninguém se queixou de ter auto-estradas está na altura das pagar é única maneira de aprender-mos a não cair nestas conversas outra vez.
2000 mil milhões em cortes nos orçamentos municipais distribuídos por todas as regiões abrangidas terá um impacto reduzido sobre cada caso + imposto municipal para o efeito. Se adicionar-mos as portagens poderia ser uma solução. Estar a pedir mais 40 mil milhões emprestados é que não cabe na cabeça de ninguém.
Não será uma opção viável?
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Cem,
Dou-te os parabéns pelo post, apesar de conter algumas imprecisões.
A Brisa ganhou a concessão das AE em 1972, e já nessa altura o Estado assegurava as receitas necessárias caso as receitas das portagens não fossem suficientes para atingir um determinado valor previamente negociado. (só que à época não tinha o nome pomposo de PPP)
http://www.legislacao.org/primeira-seri ... bras-32618
Dou-te os parabéns pelo post, apesar de conter algumas imprecisões.
A Brisa ganhou a concessão das AE em 1972, e já nessa altura o Estado assegurava as receitas necessárias caso as receitas das portagens não fossem suficientes para atingir um determinado valor previamente negociado. (só que à época não tinha o nome pomposo de PPP)
http://www.legislacao.org/primeira-seri ... bras-32618
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“Com os actuais meios de acesso à informação, a ignorância não é uma fatalidade, mas uma escolha pessoal" Eu
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Desse grupo D que falas, estão todas em andamento?
Tinha a ideia de grande parte estarem paradas... por decisão do governo.
Tinha a ideia de grande parte estarem paradas... por decisão do governo.
Como se ganha dinheiro na bolsa?!
-Devo usar STOP's
-A tendência é minha amiga
-Não posso transformar um lucro em perda
-Devo cortar as perdas e deixar correr os ganhos
-As ações podem subir/descer mais do que penso e mais rápido
-Cumprir as regras anteriores...
-Devo usar STOP's
-A tendência é minha amiga
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-Devo cortar as perdas e deixar correr os ganhos
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-Cumprir as regras anteriores...
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AutoMech Escreveu:Bom post Cem (apesar de não me parecer que venha a recolher grande simpatia).
A propósito de custos em geral, tais como PPPs, parques escolares e muitas outras coisas onde o estado desbaratou dinheiro, o melhor post que li terá sido, porventura, o do João Miranda no Blasfémias (vamos esquecer o facto do preço do Ferrari estar errado):O que são custos excessivos?
Se alguém paga 1 milhão de euros por um automóvel utilitário está ter um custo excessivo.
Mas se, precisando de um carro utilitário, paga 1 milhão de euros por um Ferrari não está a ter um custo excessivo. Está a pagar um custo justo por uma opção extravagante.
Está a desbaratar dinheiro porque fez uma opção errada, não sendo o vendedor de ferraris responsável, nem sendo o custo excessivo considerando o que é comprado. Recomenda-se por isso que não se chame “custo excessivo” a custos justos que decorrem de opções extravagantes.
http://blasfemias.net/2012/04/20/custos-excessivos/
Bem visto!
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Bom post Cem (apesar de não me parecer que venha a recolher grande simpatia).
A propósito de custos em geral, tais como PPPs, parques escolares e muitas outras coisas onde o estado desbaratou dinheiro, o melhor post que li terá sido, porventura, o do João Miranda no Blasfémias (vamos esquecer o facto do preço do Ferrari estar errado):
A propósito de custos em geral, tais como PPPs, parques escolares e muitas outras coisas onde o estado desbaratou dinheiro, o melhor post que li terá sido, porventura, o do João Miranda no Blasfémias (vamos esquecer o facto do preço do Ferrari estar errado):
O que são custos excessivos?
Se alguém paga 1 milhão de euros por um automóvel utilitário está ter um custo excessivo.
Mas se, precisando de um carro utilitário, paga 1 milhão de euros por um Ferrari não está a ter um custo excessivo. Está a pagar um custo justo por uma opção extravagante.
Está a desbaratar dinheiro porque fez uma opção errada, não sendo o vendedor de ferraris responsável, nem sendo o custo excessivo considerando o que é comprado. Recomenda-se por isso que não se chame “custo excessivo” a custos justos que decorrem de opções extravagantes.
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sou da opiniao das ppp´s acabarem .porque sao uma mama para empresas e bancos do dinheiro do contribuinte,vejamos se passar na auto-estrada pago portagem e impostos por quem nao passa ,pois o estado esta destinado a completar pagamentos de portagem pre-ajustados .logo acho que se deveria renegociar as ppp ,ou acabar com elas
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PPP: As más da fita ou simples bodes expiatórios?
Muito se tem falado dos culpados da crise, mas a causa principal do ponto a que chegámos ninguém a pode negar: a gestão ruinosa dos bens públicos que vem da nossa classe política, gastou-se o que havia e o que não havia nos cofres do Estado.
O sonho lindo terminou quando as taxas de juro de pagamento das dívidas galopantes acumuladas atingiram um valor insuportável e tivemos de pedir ajuda aos nossos parceiros europeus, BCE e FMI.
No rol das principais bandeiras dos gastos excessivos aparecem à cabeça as PPP e em particular as concessões de autoestradas.
Coloca-se a verdadeira pergunta: são realmente as PPP as más da fita ou serão simplesmente uns bodes expiatórios de arremesso político?
A resposta à pergunta feita atrás não é realmente conclusiva. O tempo que passou sobre este tema candente e as conclusões a extrair do processo das PPP ainda hoje deixa em cada um de nós dúvidas e perplexidades.
Para perceber melhor do que estamos a falar é necessário saber distinguir que estas concessões de autoestradas se podem dividir em 4 grupos distintos:
- Grupo A: lançadas entre 1996 e 1998 – Ponte Vasco da Gama, Autoestrada do Atlântico e Autoestrada do Norte.
- Grupo B: entre 1998 e 2001 - As tão faladas SCUT ou autoestradas com portagem virtual sem cobrança ao utilizador, até à introdução de portagem real a partir de 2011, compostas pelas concessões do Grande Porto, Norte Litoral, Interior Norte, Beira Interior, Costa de Prata, Beira Litoral e Alta, Algarve e Grande Lisboa (Sintra- IC16 / IC30).
- Grupo C: lançadas entre 2002 a 2005 - Concessões do Douro Litoral e do Túnel do Marão.
- Grupo D: lançadas entre 2007 e 2009 – Concessões Transmontana, Douro Interior, Baixo Tejo, Baixo Alentejo, Litoral Oeste, Algarve Litoral e Pinhal Interior.
Caraterizando cada Grupo, em relação aos encargos na ótica do Estado:
- Como regra geral os Grupos A e C não representavam à partida qualquer encargo para o Estado, tratavam-se de concessões em que os agrupamentos privados arriscavam os seus capitais próprios, juntamente com os Bancos que financiavam a parte de leão dos investimentos nos capitais alheios em percentagens que variavam entre os 80% e 90% das necessidades totais.
Os acionistas colocavam essencialmente em risco os seus custos de investimento na construção das infraestruturas. Se o dinheiro não chegasse, pelo facto das obras terem sido mal orçamentadas ou os encargos de manutenção terem sido insuficientemente calculados, se as multas por atraso pesassem na sua carteira e se as receitas de tráfego fossem insuficientes para pagar à risca o exigente programa de amortização dos encargos do financiamento bancário a longo prazo, os acionistas não tinham outra solução senão a de meter do seu próprio bolso mais capitais de contingência para compensar as insuficiências de capital, pelo que não é displicente afirmar que haverá concessões em que os acionistas estão a perder imenso dinheiro, basta atentar o caso da concessão do Túnel do Marão.
Perante este cenário de risco e incertezas futuras elevadas era comum a adoção de retornos de capital próprio a rondar um leque entre os 8% e os 12% ao ano numa primeira fase. Com a concorrência acrescida que se veio a registar perante o aparecimento de cada vez mais agrupamentos em cada Concurso Público Internacional, estas rentabilidades previamente adotadas foram decaindo e chegaram numa fase derradeira dos Concursos PPP a atingir valores entre os 6% aos 8%, o que contraria em absoluto a teoria de que os privados ganharam ou iriam ganhar mundos e fundos neste negócio do mundo das concessões.
Na realidade, como regra geral, nas concessões situadas nas malhas urbanas das grandes cidades de Lisboa e Porto, foi o Estado que mais lucrou com o negócio porque embolsou a contrapartida da concorrência entre consórcios concorrentes que pretendiam lutar pelos negócios mais rentáveis, precisamente os que estimavam níveis de tráfego bastante intensos.
No geral estima-se que o Estado Português terá recebido deste conjunto de concessões nos Grupos A e C uma contrapartida financeira global direta, recebida à data das assinaturas dos contratos de concessão, a rondar cerca de 1.000 milhões de Euros.
No entanto nem tudo foram rosas para os governos vigentes. Houve custos para o Estado, falamos de valores que não se podem negligenciar, porque até 1999 o Estado assumia como seu o encargo com as expropriações e com as consequências dos impactes ambientais que ainda não se encontravam aprovados, situação que veio posteriormente a corrigir a partir da referida data, ao transferir esses encargos e riscos para o lado das concessionárias.
Os acionistas das concessionárias, perante este novo cenário de terem de assumir mais incertezas, em vez de subirem as suas rentabilidades anualizadas esperadas em função de arcarem com mais riscos imprevisíveis, desceram-nas! Como se tal transferência fosse um peso sem importância nas suas avaliações de risco global.
Os Construtores acionistas continuaram contudo na comunicação social a ser os maus da fita, acusados de explorar o Estado até ao tutano ou deste não ter salvaguardado os riscos do negócio nos contratos de concessão, o que é um facto injusto e não verdadeiro.
Houve casos particulares que passaram também a envolver encargos inicialmente não previstos para o Estado por fatores imprevisíveis à partida.
Por exemplo, no caso da Ponte Vasco da Gama, cuja concessão se veio a alargar às travessias rodoviárias do Tejo em Lisboa, previa-se uma conclusão do prazo de concessão ao fim de 33 anos ou antes se o empréstimo contraído pela Lusoponte fosse pago e o tráfego conjunto nas Pontes Vasco da Gama e 25 de Abril atingisse os 2250 milhões de veículos.
Entre outras situações que se vieram a verificar, a introdução do aumento de portagens na Ponte 25 de Abril a crédito do Estado, ao arrepio do que estava consignado no contrato inicial de concessão, veio obrigar à posterior negociação de contrapartidas financeiras a favor da concessionária.
Atrasos resultantes dos processos de expropriações por parte de proprietários que não aceitaram os valores de indemnização propostos e das aprovações dos estudos de impacte ambiental por parte das entidades públicas em algumas concessões provocaram perdas significativas no arranque da construção e entrada em serviço, originando as consequentes reclamações de reposição do equilíbrio financeiro por parte das concessionárias afetadas.
Finalmente os atrasos superiores a cerca de 2 anos derivados de paragens por ordem de Tribunais, ocorridos na concessão do Túnel do Marão por suposta afetação de uma concessão de águas minerais na área atravessada pelo túnel e de posteriores ou consequentes dificuldades financeiras do consórcio construtor, irá certamente obrigar o Estado a ter de arranjar uma solução de recurso ou a desembolsar dinheiro, mais cedo ou mais tarde, se um dia quiser concluir com êxito esta concessão que se encontra presentemente parada e com falta de financiamento por recusa dos Bancos em continuar a participar neste cenário de indefinição.
Resumindo e concluindo, se no final deste processo o Estado tiver de arcar com encargos acumulados, nestes 2 Grupos de concessões, que rondem os 1.000 milhões de Euros podemos considerar que não houve lucro nem prejuízo para o Estado.
Em contrapartida os utentes e os contribuintes obtiveram benefícios sociais inestimáveis em termos de infraestruturas rodoviárias que em muito beneficiaram a rede viária, a segurança, os custos e o tempo ganho de deslocação.
- No Grupo B das SCUT o Estado, perante a falta de dinheiro para fazer face a um encargo anual médio de cerca de 700 milhões de Euros, não teve outra alternativa que não fosse introduzir portagens reais em toda a rede SCUT.
Excetua-se deste lote a concessão da Grande Lisboa que já previa portagens reais com risco de tráfego totalmente a cargo da concessionária, tendo sido inclusive adjudicada com um pagamento líquido à cabeça a favor do Estado, à data de assinatura do contrato concessionado, rondando valores de Euros na casa dos 9 dígitos.
É bom lembrar que os especialistas em estudos de tráfego estimam em média que, por cada 100 veículos que passavam numa SCUT sem pagar portagem, 30 deixariam de lá passar a partir do momento em que soubessem que teriam de pagar do seu bolso.
Naturalmente a postura das concessionárias, perante o pedido do Estado para alterar o regime de portagens, foi óbvia: o Estado teria todo o direito em alterar unilateralmente o regime de contrato público, passando a cobrar para si as receitas dos utentes das ex-SCUT, mas teria de indemnizar as concessionárias das receitas que iriam perder através dos casos base de estudo de tráfego que faziam parte dos anexos aos respetivos contratos de concessão.
Na realidade o aprofundar da crise que se vive em Portugal veio provocar uma diminuição de tráfego média mais acentuada que os 30% previstos. A generalidade das ex-SCUT após a introdução das portagens reais veio a registar uma quebra de tráfego a rondar os 45%.
O Estado ficou melhor ou pior do que antigamente? A resposta é de que ficou ligeiramente melhor ou algo mais aliviado para continuar a sobrecarregar os contribuintes de impostos. Como? Basta pensar que se tudo continuasse como dantes o Estado teria de pagar às concessionárias o equivalente aos 100 veículos, vamos manter este valor para simplificar um processo entendível para todos os leigos, que continuariam a passar. Na conjuntura atual o Estado continua a pagar às concessionárias o valor das antigas portagens-sombra dos 100 veículos do estudo de tráfego mas recebe em contrapartida o valor das portagens pagas de 55 veículos num cenário real de quebra de tráfego de 45%.
Ou seja, o encargo anual do Estado desce assim nas ex-SCUT de cerca de 700 milhões para perto de 300 milhões de Euros por ano. Enfim, na ótica do contribuinte, do mal o menos.
- Finalmente uma resenha sobre o Grupo D das concessões, o lote mais problemático!
Se repararem bem são quase todas no interior do País, situadas em áreas onde o tráfego é baixíssimo.
Mesmo que mais tarde venham a ser portajadas em toda a sua extensão, nesta altura apenas cerca de 30% do seu trajeto total será dotada de portagens reais, é fácil estimar que as receitas de portagem geradas por estas concessões vão ser sempre insignificantes quando comparadas com os encargos financeiros do capital e juros dos investimentos efetuados.
Não nos esqueçamos que os custos do financiamento bancário entre 2007 a 2009 subiram enormemente em relação ao passado, os “spreads” de risco em “Project Finance” atingiram fatores que chegaram quase a atingir 9 vezes mais os valores comparativos dos financiamentos dos restantes Grupos de concessões anteriores ao Grupo D, ou seja, estávamos perante custos de capitais alheios na casa de valores irracionais proibitivos. Mas o Governo de então não quis saber e deu ordens para prosseguir com este programa de PPP, os custos destas autoestradas por km subiu muito e em pouco tempo por este motivo específico, era preciso continuar em frente! Porque motivo não foi interrompido este programa absurdo de encargos irracionais futuros ao Estado em concessões escondidas do interior que pouco acrescentavam à competitividade da riqueza nacional? Não se sabe e provavelmente nunca o saberemos!
Daí que neste Grupo, onde as receitas das portagens eram irrisórias face aos encargos da dívida sénior bancária, as concessionárias adjudicatárias tivessem sido obrigadas a pedir contrapartidas compensatórias ao Estado que necessariamente vão ter de pesar e muito na carteira dos contribuintes, não havia volta a dar.
A realidade é que esses encargos vão ter início, a contar para o défice do Estado, a partir de 2014, curiosamente um ano a seguir a um ciclo eleitoral se o anterior governo não tivesse sido demitido, e com um valor estimado só para este Grupo de concessões a rondar os cerca de 2.000 milhões de Euros por ano!
Mais ainda, a perceção por parte dos grandes consórcios construtores que estávamos em fim de ciclo das grandes construções em Portugal, com a perspetiva de que se poderiam estar a disparar os últimos cartuchos nos grandes investimentos de obras públicas, deu origem a uma corrida e grande disputa no controlo destas últimas concessões, com parte delas a ser adjudicada com valores de retorno ou de Taxas Internas de Rentabilidade acionistas abaixo das TIR dos capitais alheios dos Bancos financiadores, um cenário impensável da teoria financeira que nos diz que as maiores taxas devem ser sempre atribuídas aos atores que correm os maiores riscos, logicamente as concessionárias, o que aqui manifestamente não aconteceu.
Estando a maioria desta concessões a terminar o grosso da sua construção ao longo do corrente ano, como pode o Estado negociar melhores contrapartidas?
Vai ser muito difícil, será uma corrida contra-relógio para cancelar os lanços de traçado em projeto que falta iniciar e outros que se encontram por terminar, vão ficar umas esculturas de paisagem com pontes meias feitas e montanhas semi-escavadas com vales preenchidos por terras mal amanhadas. Um dia gerações futuras irão questionar o porquê de todos estes disparates de má gestão e dinheiro desperdiçado e mal gasto, que vai a nossa geração responder-lhes?
Quanto ao encargo de 2.000 milhões de Euros por ano, que se vai arrastar durante cerca de 20 anos a cargo do Estado e dos contribuintes em geral, admite-se que possa, numa situação de negociação rápida e de sucesso, baixar para uma fasquia que dificilmente baixará dos 1.600 milhões de Euros anuais por muito que o Governo atual fale em descontos negociais de 30%!
Que fazer? Se o Estado não tinha dinheiro para pagar as SCUT, que representavam 700 milhões € / ano antes da introdução de portagens, quando chegar 2014 e a fatura subir para valores que sabemos que o Estado não dispõe, o que vai acontecer sabendo-se que introduzir portagens em concessões sem tráfego não pode dar origem a uma solução comparável às ex-SCUT, onde o Estado pode recuperar pouco mais de 50% dos antigos encargos, quanto muito irá buscar um valor insignificante de 10% ou 15% dos cerca de 1.600 milhões de Euros de encargos anuais?!
Ou seja, que outras alternativas para tapar o buraco enorme que se vai abrir com as PPP a partir de 2014? Vejamos mais algumas alternativas.
- Subir ainda mais os impostos aos contribuintes quando a sociedade atingiu o ponto de não retorno da curva de Laffer, dando origem a um aprofundamento da crise? Já se viu que tal solução só aumentaria a espiral recessiva.
- Resgatar as concessões? Em teoria é possível, mas como? Se o Estado não tem dinheiro como vai indemnizar as concessionárias que representam cerca de 95% do tecido das grandes construtoras que ainda sobrevivem? Trata-se de uma não opção que aumentaria num único ano, o ano dessa opção de resgate das concessões deste Grupo, o défice e a dívida anual numa percentagem brutal a rondar entre os 20% aos 25% do PIB. Adiante, não há dinheiro para este cenário absurdo!
- Adiar programas de pagamentos às concessionárias, transformando 20 anos de encargos em por exemplo 40 anos? Em teoria sim, mas na prática com as taxas de juro fixas que os Bancos financiadores cobram (sim, porque os Bancos não correm riscos neste negócio, obrigam a que as taxas de juro das Euribor variáveis “forward” a vários anos de distância se transformem via “swaps” em taxas fixas bem remuneradas a longo prazo) trata-se de uma solução incomportável e sem sentido uma vez que a dívida exponencial a longo prazo poderia ser multiplicada por fatores de 4 ou 5 vezes superiores ao perfil da dívida atual! Pagam as futuras gerações com língua de palmo?
- Finalmente, o Estado pode dizer chega, “não temos dinheiro, não podemos pagar”! Consequências? Aterradoras!
Não pagar as suas obrigações perante o estabelecido nos contratos de concessão representaria várias coisas. Em teoria é uma opção, mas a prática revela consequências inaceitáveis para esta alternativa.
Uma, que o Estado não é pessoa de bem e que afinal as agências de rating teriam razão quando classificam o Estado português como “lixo” quando deixa de cumprir com as suas obrigações contratuais.
Outra, a bronca internacional da mensagem que seria enviada aos mercados em caso de incumprimento do Estado. É preciso não esquecer que os Bancos nacionais e internacionais que intervieram nos contratos de financiamento têm em seu poder contratos diretos assinados com o Estado Português em que este se encontra “amarrado” de pés e mãos, basta dizer que num cenário de última instância em que o Concedente Estado se substitua aos privados em caso de rescisões ou resgates dos contratos de concessão, o Estado declara expressamente que cumprirá com os deveres e obrigações que os privados tinham assumido perante os Bancos nos respetivos contratos de financiamento! Se o Estado falha pagamentos a Bancos seria o mesmo que declarar um “default” soberano ou reestruturar a nossa dívida externa, adeus Euro e adeus mercados de financiamento, viva o Escudo e as suas consequências de caos incontrolável de dívidas galopantes, fugas maciças de dinheiro e teríamos o que alguns impensadamente pedem aos quatro ventos: o mercado das trevas e do salve-se quem puder!
Outra consequência do Estado deixar de pagar: ao mandar mais 250.000 pessoas para o desemprego, representando cerca de 90% das atuais grandes construtoras que ainda não abriram falência por falta de obras e que ainda vão sobrevivendo pelo facto de se manterem à tona de água através dos retornos marginais que as concessionárias rodoviárias vão gerando, seria o caos total sem que o Estado tivesse capacidade de fazer face a tremendos encargos sociais inexistentes no atual panorama existente nos cofres da nossa República.
- Em resumo, não se antevê uma saída airosa do atual governo para soluções reconhecidamente aceitáveis nas PPP neste Grupo D de concessões, a não ser manter os compromissos negociados e estabelecidos nas suas linhas gerais com os descontos possíveis, negociando com Bruxelas a partir de 2014 um aumento do défice anual equivalente a pouco mais de 1% do PIB a acrescentar às metas que entretanto foram sendo anunciadas e com estes novos pesos significativos que ainda ninguém quis assumir para o futuro.
Mais dinheiro que vamos ter de pedir para pagar esta conta do Grupo D? Sim, é inevitável, vai ter ser pedido novo pacote futuro e negociada nova programação de défices e aumento da dívida pública, porque o atual pacote é insuficiente, está desatualizado e não comporta pagamentos futuros destas concessões.
Com toda a probabilidade vamos ter também de reestruturar parte da dívida pública soberana, provavelmente não os 50% como fez a Grécia mas algo parecido como 20% a 30% do nosso PIB. E só não será mais por pressão da Banca e para evitar uma espiral de juros da dívida soberana incontrolável para podermos ganhar mais uns poucos de anos (2 ou 3?) de manutenção na zona Euro, esperando que a borrasca atenue um pouco e que se ganhe tempo até aparecer na Alemanha outra força política mais complacente à mutualização das dívidas soberanas europeias, baixando radicalmente as taxas de juro das obrigações dos membros da Comunidade Europeia para que assim se autorize uma fórmula de algum crescimento e reabra o sistema interbancário europeu para retoma do crédito às Economias da zona Euro com baixa radical de encargos de juros e atribuição de prazos mais alargados para a diminuição das dívidas públicas de cada país.
Era escusado Portugal ter-se lançado nesta aventura deste último programa de concessões de autoestradas nas zonas do interior sem tráfego, dando assim origem a um encargo futuro tremendo que todos iremos pagar com custos muito pesados? Sem dúvida nenhuma, se os resultados das PPP até então eram controlados ou suportáveis, a partir deste último lote de concessões, quando a partir de 2014 na qualidade de contribuintes sentirmos na pele os efeitos perversos deste elevado peso orçamental.
Com esta austeridade deprimente a manter-se, sem que se notem incentivos positivos para a Economia em geral, de 2014 em diante vamos saber realmente o que é um cenário de verdadeiras dificuldades para os cidadãos em geral quando o défice e a dívida pública subirem de forma descontrolada para quem não está atento, só não é inesperada porque parece que se quer esconder a todo o custo o peso, que todos vamos ter de pagar, dos terríveis encargos das PPP que a partir dessa altura vai surgir em todo o seu esplendor de cortar à faca. Sem que entretanto haja forma de pôr cobro aos encargos públicos crescentes, se nada se fizer nesse “status quo” da política do nosso primeiro-ministro aceitar passivamente a lei do europeu mais forte e do “laissez faire laissez passer” de que talvez um dia, talvez, isto melhore!
Esperanças e paleio, é o melhor que a nossa classe política tem para nos oferecer, mas paradoxalmente aquilo que de melhor há para reter neste ano de governo foi uma mensagem do primeiro-ministro que indignou muita gente, por considerar que nos dão um pontapé na nossa própria terra: “emigrem”.
E ainda dizem que a partir de 2015 vão começar a devolver os subsídios de Natal e férias aos funcionários públicos, era bom, era…
Cem
O sonho lindo terminou quando as taxas de juro de pagamento das dívidas galopantes acumuladas atingiram um valor insuportável e tivemos de pedir ajuda aos nossos parceiros europeus, BCE e FMI.
No rol das principais bandeiras dos gastos excessivos aparecem à cabeça as PPP e em particular as concessões de autoestradas.
Coloca-se a verdadeira pergunta: são realmente as PPP as más da fita ou serão simplesmente uns bodes expiatórios de arremesso político?
A resposta à pergunta feita atrás não é realmente conclusiva. O tempo que passou sobre este tema candente e as conclusões a extrair do processo das PPP ainda hoje deixa em cada um de nós dúvidas e perplexidades.
Para perceber melhor do que estamos a falar é necessário saber distinguir que estas concessões de autoestradas se podem dividir em 4 grupos distintos:
- Grupo A: lançadas entre 1996 e 1998 – Ponte Vasco da Gama, Autoestrada do Atlântico e Autoestrada do Norte.
- Grupo B: entre 1998 e 2001 - As tão faladas SCUT ou autoestradas com portagem virtual sem cobrança ao utilizador, até à introdução de portagem real a partir de 2011, compostas pelas concessões do Grande Porto, Norte Litoral, Interior Norte, Beira Interior, Costa de Prata, Beira Litoral e Alta, Algarve e Grande Lisboa (Sintra- IC16 / IC30).
- Grupo C: lançadas entre 2002 a 2005 - Concessões do Douro Litoral e do Túnel do Marão.
- Grupo D: lançadas entre 2007 e 2009 – Concessões Transmontana, Douro Interior, Baixo Tejo, Baixo Alentejo, Litoral Oeste, Algarve Litoral e Pinhal Interior.
Caraterizando cada Grupo, em relação aos encargos na ótica do Estado:
- Como regra geral os Grupos A e C não representavam à partida qualquer encargo para o Estado, tratavam-se de concessões em que os agrupamentos privados arriscavam os seus capitais próprios, juntamente com os Bancos que financiavam a parte de leão dos investimentos nos capitais alheios em percentagens que variavam entre os 80% e 90% das necessidades totais.
Os acionistas colocavam essencialmente em risco os seus custos de investimento na construção das infraestruturas. Se o dinheiro não chegasse, pelo facto das obras terem sido mal orçamentadas ou os encargos de manutenção terem sido insuficientemente calculados, se as multas por atraso pesassem na sua carteira e se as receitas de tráfego fossem insuficientes para pagar à risca o exigente programa de amortização dos encargos do financiamento bancário a longo prazo, os acionistas não tinham outra solução senão a de meter do seu próprio bolso mais capitais de contingência para compensar as insuficiências de capital, pelo que não é displicente afirmar que haverá concessões em que os acionistas estão a perder imenso dinheiro, basta atentar o caso da concessão do Túnel do Marão.
Perante este cenário de risco e incertezas futuras elevadas era comum a adoção de retornos de capital próprio a rondar um leque entre os 8% e os 12% ao ano numa primeira fase. Com a concorrência acrescida que se veio a registar perante o aparecimento de cada vez mais agrupamentos em cada Concurso Público Internacional, estas rentabilidades previamente adotadas foram decaindo e chegaram numa fase derradeira dos Concursos PPP a atingir valores entre os 6% aos 8%, o que contraria em absoluto a teoria de que os privados ganharam ou iriam ganhar mundos e fundos neste negócio do mundo das concessões.
Na realidade, como regra geral, nas concessões situadas nas malhas urbanas das grandes cidades de Lisboa e Porto, foi o Estado que mais lucrou com o negócio porque embolsou a contrapartida da concorrência entre consórcios concorrentes que pretendiam lutar pelos negócios mais rentáveis, precisamente os que estimavam níveis de tráfego bastante intensos.
No geral estima-se que o Estado Português terá recebido deste conjunto de concessões nos Grupos A e C uma contrapartida financeira global direta, recebida à data das assinaturas dos contratos de concessão, a rondar cerca de 1.000 milhões de Euros.
No entanto nem tudo foram rosas para os governos vigentes. Houve custos para o Estado, falamos de valores que não se podem negligenciar, porque até 1999 o Estado assumia como seu o encargo com as expropriações e com as consequências dos impactes ambientais que ainda não se encontravam aprovados, situação que veio posteriormente a corrigir a partir da referida data, ao transferir esses encargos e riscos para o lado das concessionárias.
Os acionistas das concessionárias, perante este novo cenário de terem de assumir mais incertezas, em vez de subirem as suas rentabilidades anualizadas esperadas em função de arcarem com mais riscos imprevisíveis, desceram-nas! Como se tal transferência fosse um peso sem importância nas suas avaliações de risco global.
Os Construtores acionistas continuaram contudo na comunicação social a ser os maus da fita, acusados de explorar o Estado até ao tutano ou deste não ter salvaguardado os riscos do negócio nos contratos de concessão, o que é um facto injusto e não verdadeiro.
Houve casos particulares que passaram também a envolver encargos inicialmente não previstos para o Estado por fatores imprevisíveis à partida.
Por exemplo, no caso da Ponte Vasco da Gama, cuja concessão se veio a alargar às travessias rodoviárias do Tejo em Lisboa, previa-se uma conclusão do prazo de concessão ao fim de 33 anos ou antes se o empréstimo contraído pela Lusoponte fosse pago e o tráfego conjunto nas Pontes Vasco da Gama e 25 de Abril atingisse os 2250 milhões de veículos.
Entre outras situações que se vieram a verificar, a introdução do aumento de portagens na Ponte 25 de Abril a crédito do Estado, ao arrepio do que estava consignado no contrato inicial de concessão, veio obrigar à posterior negociação de contrapartidas financeiras a favor da concessionária.
Atrasos resultantes dos processos de expropriações por parte de proprietários que não aceitaram os valores de indemnização propostos e das aprovações dos estudos de impacte ambiental por parte das entidades públicas em algumas concessões provocaram perdas significativas no arranque da construção e entrada em serviço, originando as consequentes reclamações de reposição do equilíbrio financeiro por parte das concessionárias afetadas.
Finalmente os atrasos superiores a cerca de 2 anos derivados de paragens por ordem de Tribunais, ocorridos na concessão do Túnel do Marão por suposta afetação de uma concessão de águas minerais na área atravessada pelo túnel e de posteriores ou consequentes dificuldades financeiras do consórcio construtor, irá certamente obrigar o Estado a ter de arranjar uma solução de recurso ou a desembolsar dinheiro, mais cedo ou mais tarde, se um dia quiser concluir com êxito esta concessão que se encontra presentemente parada e com falta de financiamento por recusa dos Bancos em continuar a participar neste cenário de indefinição.
Resumindo e concluindo, se no final deste processo o Estado tiver de arcar com encargos acumulados, nestes 2 Grupos de concessões, que rondem os 1.000 milhões de Euros podemos considerar que não houve lucro nem prejuízo para o Estado.
Em contrapartida os utentes e os contribuintes obtiveram benefícios sociais inestimáveis em termos de infraestruturas rodoviárias que em muito beneficiaram a rede viária, a segurança, os custos e o tempo ganho de deslocação.
- No Grupo B das SCUT o Estado, perante a falta de dinheiro para fazer face a um encargo anual médio de cerca de 700 milhões de Euros, não teve outra alternativa que não fosse introduzir portagens reais em toda a rede SCUT.
Excetua-se deste lote a concessão da Grande Lisboa que já previa portagens reais com risco de tráfego totalmente a cargo da concessionária, tendo sido inclusive adjudicada com um pagamento líquido à cabeça a favor do Estado, à data de assinatura do contrato concessionado, rondando valores de Euros na casa dos 9 dígitos.
É bom lembrar que os especialistas em estudos de tráfego estimam em média que, por cada 100 veículos que passavam numa SCUT sem pagar portagem, 30 deixariam de lá passar a partir do momento em que soubessem que teriam de pagar do seu bolso.
Naturalmente a postura das concessionárias, perante o pedido do Estado para alterar o regime de portagens, foi óbvia: o Estado teria todo o direito em alterar unilateralmente o regime de contrato público, passando a cobrar para si as receitas dos utentes das ex-SCUT, mas teria de indemnizar as concessionárias das receitas que iriam perder através dos casos base de estudo de tráfego que faziam parte dos anexos aos respetivos contratos de concessão.
Na realidade o aprofundar da crise que se vive em Portugal veio provocar uma diminuição de tráfego média mais acentuada que os 30% previstos. A generalidade das ex-SCUT após a introdução das portagens reais veio a registar uma quebra de tráfego a rondar os 45%.
O Estado ficou melhor ou pior do que antigamente? A resposta é de que ficou ligeiramente melhor ou algo mais aliviado para continuar a sobrecarregar os contribuintes de impostos. Como? Basta pensar que se tudo continuasse como dantes o Estado teria de pagar às concessionárias o equivalente aos 100 veículos, vamos manter este valor para simplificar um processo entendível para todos os leigos, que continuariam a passar. Na conjuntura atual o Estado continua a pagar às concessionárias o valor das antigas portagens-sombra dos 100 veículos do estudo de tráfego mas recebe em contrapartida o valor das portagens pagas de 55 veículos num cenário real de quebra de tráfego de 45%.
Ou seja, o encargo anual do Estado desce assim nas ex-SCUT de cerca de 700 milhões para perto de 300 milhões de Euros por ano. Enfim, na ótica do contribuinte, do mal o menos.
- Finalmente uma resenha sobre o Grupo D das concessões, o lote mais problemático!
Se repararem bem são quase todas no interior do País, situadas em áreas onde o tráfego é baixíssimo.
Mesmo que mais tarde venham a ser portajadas em toda a sua extensão, nesta altura apenas cerca de 30% do seu trajeto total será dotada de portagens reais, é fácil estimar que as receitas de portagem geradas por estas concessões vão ser sempre insignificantes quando comparadas com os encargos financeiros do capital e juros dos investimentos efetuados.
Não nos esqueçamos que os custos do financiamento bancário entre 2007 a 2009 subiram enormemente em relação ao passado, os “spreads” de risco em “Project Finance” atingiram fatores que chegaram quase a atingir 9 vezes mais os valores comparativos dos financiamentos dos restantes Grupos de concessões anteriores ao Grupo D, ou seja, estávamos perante custos de capitais alheios na casa de valores irracionais proibitivos. Mas o Governo de então não quis saber e deu ordens para prosseguir com este programa de PPP, os custos destas autoestradas por km subiu muito e em pouco tempo por este motivo específico, era preciso continuar em frente! Porque motivo não foi interrompido este programa absurdo de encargos irracionais futuros ao Estado em concessões escondidas do interior que pouco acrescentavam à competitividade da riqueza nacional? Não se sabe e provavelmente nunca o saberemos!
Daí que neste Grupo, onde as receitas das portagens eram irrisórias face aos encargos da dívida sénior bancária, as concessionárias adjudicatárias tivessem sido obrigadas a pedir contrapartidas compensatórias ao Estado que necessariamente vão ter de pesar e muito na carteira dos contribuintes, não havia volta a dar.
A realidade é que esses encargos vão ter início, a contar para o défice do Estado, a partir de 2014, curiosamente um ano a seguir a um ciclo eleitoral se o anterior governo não tivesse sido demitido, e com um valor estimado só para este Grupo de concessões a rondar os cerca de 2.000 milhões de Euros por ano!
Mais ainda, a perceção por parte dos grandes consórcios construtores que estávamos em fim de ciclo das grandes construções em Portugal, com a perspetiva de que se poderiam estar a disparar os últimos cartuchos nos grandes investimentos de obras públicas, deu origem a uma corrida e grande disputa no controlo destas últimas concessões, com parte delas a ser adjudicada com valores de retorno ou de Taxas Internas de Rentabilidade acionistas abaixo das TIR dos capitais alheios dos Bancos financiadores, um cenário impensável da teoria financeira que nos diz que as maiores taxas devem ser sempre atribuídas aos atores que correm os maiores riscos, logicamente as concessionárias, o que aqui manifestamente não aconteceu.
Estando a maioria desta concessões a terminar o grosso da sua construção ao longo do corrente ano, como pode o Estado negociar melhores contrapartidas?
Vai ser muito difícil, será uma corrida contra-relógio para cancelar os lanços de traçado em projeto que falta iniciar e outros que se encontram por terminar, vão ficar umas esculturas de paisagem com pontes meias feitas e montanhas semi-escavadas com vales preenchidos por terras mal amanhadas. Um dia gerações futuras irão questionar o porquê de todos estes disparates de má gestão e dinheiro desperdiçado e mal gasto, que vai a nossa geração responder-lhes?
Quanto ao encargo de 2.000 milhões de Euros por ano, que se vai arrastar durante cerca de 20 anos a cargo do Estado e dos contribuintes em geral, admite-se que possa, numa situação de negociação rápida e de sucesso, baixar para uma fasquia que dificilmente baixará dos 1.600 milhões de Euros anuais por muito que o Governo atual fale em descontos negociais de 30%!
Que fazer? Se o Estado não tinha dinheiro para pagar as SCUT, que representavam 700 milhões € / ano antes da introdução de portagens, quando chegar 2014 e a fatura subir para valores que sabemos que o Estado não dispõe, o que vai acontecer sabendo-se que introduzir portagens em concessões sem tráfego não pode dar origem a uma solução comparável às ex-SCUT, onde o Estado pode recuperar pouco mais de 50% dos antigos encargos, quanto muito irá buscar um valor insignificante de 10% ou 15% dos cerca de 1.600 milhões de Euros de encargos anuais?!
Ou seja, que outras alternativas para tapar o buraco enorme que se vai abrir com as PPP a partir de 2014? Vejamos mais algumas alternativas.
- Subir ainda mais os impostos aos contribuintes quando a sociedade atingiu o ponto de não retorno da curva de Laffer, dando origem a um aprofundamento da crise? Já se viu que tal solução só aumentaria a espiral recessiva.
- Resgatar as concessões? Em teoria é possível, mas como? Se o Estado não tem dinheiro como vai indemnizar as concessionárias que representam cerca de 95% do tecido das grandes construtoras que ainda sobrevivem? Trata-se de uma não opção que aumentaria num único ano, o ano dessa opção de resgate das concessões deste Grupo, o défice e a dívida anual numa percentagem brutal a rondar entre os 20% aos 25% do PIB. Adiante, não há dinheiro para este cenário absurdo!
- Adiar programas de pagamentos às concessionárias, transformando 20 anos de encargos em por exemplo 40 anos? Em teoria sim, mas na prática com as taxas de juro fixas que os Bancos financiadores cobram (sim, porque os Bancos não correm riscos neste negócio, obrigam a que as taxas de juro das Euribor variáveis “forward” a vários anos de distância se transformem via “swaps” em taxas fixas bem remuneradas a longo prazo) trata-se de uma solução incomportável e sem sentido uma vez que a dívida exponencial a longo prazo poderia ser multiplicada por fatores de 4 ou 5 vezes superiores ao perfil da dívida atual! Pagam as futuras gerações com língua de palmo?
- Finalmente, o Estado pode dizer chega, “não temos dinheiro, não podemos pagar”! Consequências? Aterradoras!
Não pagar as suas obrigações perante o estabelecido nos contratos de concessão representaria várias coisas. Em teoria é uma opção, mas a prática revela consequências inaceitáveis para esta alternativa.
Uma, que o Estado não é pessoa de bem e que afinal as agências de rating teriam razão quando classificam o Estado português como “lixo” quando deixa de cumprir com as suas obrigações contratuais.
Outra, a bronca internacional da mensagem que seria enviada aos mercados em caso de incumprimento do Estado. É preciso não esquecer que os Bancos nacionais e internacionais que intervieram nos contratos de financiamento têm em seu poder contratos diretos assinados com o Estado Português em que este se encontra “amarrado” de pés e mãos, basta dizer que num cenário de última instância em que o Concedente Estado se substitua aos privados em caso de rescisões ou resgates dos contratos de concessão, o Estado declara expressamente que cumprirá com os deveres e obrigações que os privados tinham assumido perante os Bancos nos respetivos contratos de financiamento! Se o Estado falha pagamentos a Bancos seria o mesmo que declarar um “default” soberano ou reestruturar a nossa dívida externa, adeus Euro e adeus mercados de financiamento, viva o Escudo e as suas consequências de caos incontrolável de dívidas galopantes, fugas maciças de dinheiro e teríamos o que alguns impensadamente pedem aos quatro ventos: o mercado das trevas e do salve-se quem puder!
Outra consequência do Estado deixar de pagar: ao mandar mais 250.000 pessoas para o desemprego, representando cerca de 90% das atuais grandes construtoras que ainda não abriram falência por falta de obras e que ainda vão sobrevivendo pelo facto de se manterem à tona de água através dos retornos marginais que as concessionárias rodoviárias vão gerando, seria o caos total sem que o Estado tivesse capacidade de fazer face a tremendos encargos sociais inexistentes no atual panorama existente nos cofres da nossa República.
- Em resumo, não se antevê uma saída airosa do atual governo para soluções reconhecidamente aceitáveis nas PPP neste Grupo D de concessões, a não ser manter os compromissos negociados e estabelecidos nas suas linhas gerais com os descontos possíveis, negociando com Bruxelas a partir de 2014 um aumento do défice anual equivalente a pouco mais de 1% do PIB a acrescentar às metas que entretanto foram sendo anunciadas e com estes novos pesos significativos que ainda ninguém quis assumir para o futuro.
Mais dinheiro que vamos ter de pedir para pagar esta conta do Grupo D? Sim, é inevitável, vai ter ser pedido novo pacote futuro e negociada nova programação de défices e aumento da dívida pública, porque o atual pacote é insuficiente, está desatualizado e não comporta pagamentos futuros destas concessões.
Com toda a probabilidade vamos ter também de reestruturar parte da dívida pública soberana, provavelmente não os 50% como fez a Grécia mas algo parecido como 20% a 30% do nosso PIB. E só não será mais por pressão da Banca e para evitar uma espiral de juros da dívida soberana incontrolável para podermos ganhar mais uns poucos de anos (2 ou 3?) de manutenção na zona Euro, esperando que a borrasca atenue um pouco e que se ganhe tempo até aparecer na Alemanha outra força política mais complacente à mutualização das dívidas soberanas europeias, baixando radicalmente as taxas de juro das obrigações dos membros da Comunidade Europeia para que assim se autorize uma fórmula de algum crescimento e reabra o sistema interbancário europeu para retoma do crédito às Economias da zona Euro com baixa radical de encargos de juros e atribuição de prazos mais alargados para a diminuição das dívidas públicas de cada país.
Era escusado Portugal ter-se lançado nesta aventura deste último programa de concessões de autoestradas nas zonas do interior sem tráfego, dando assim origem a um encargo futuro tremendo que todos iremos pagar com custos muito pesados? Sem dúvida nenhuma, se os resultados das PPP até então eram controlados ou suportáveis, a partir deste último lote de concessões, quando a partir de 2014 na qualidade de contribuintes sentirmos na pele os efeitos perversos deste elevado peso orçamental.
Com esta austeridade deprimente a manter-se, sem que se notem incentivos positivos para a Economia em geral, de 2014 em diante vamos saber realmente o que é um cenário de verdadeiras dificuldades para os cidadãos em geral quando o défice e a dívida pública subirem de forma descontrolada para quem não está atento, só não é inesperada porque parece que se quer esconder a todo o custo o peso, que todos vamos ter de pagar, dos terríveis encargos das PPP que a partir dessa altura vai surgir em todo o seu esplendor de cortar à faca. Sem que entretanto haja forma de pôr cobro aos encargos públicos crescentes, se nada se fizer nesse “status quo” da política do nosso primeiro-ministro aceitar passivamente a lei do europeu mais forte e do “laissez faire laissez passer” de que talvez um dia, talvez, isto melhore!
Esperanças e paleio, é o melhor que a nossa classe política tem para nos oferecer, mas paradoxalmente aquilo que de melhor há para reter neste ano de governo foi uma mensagem do primeiro-ministro que indignou muita gente, por considerar que nos dão um pontapé na nossa própria terra: “emigrem”.
E ainda dizem que a partir de 2015 vão começar a devolver os subsídios de Natal e férias aos funcionários públicos, era bom, era…
Cem
O autor não assume responsabilidades por acções tomadas por quem quer que seja nem providencia conselhos de investimento. O autor não faz promessas nem oferece garantias nem sugestões, limita-se a transmitir a sua opinião pessoal. Cada um assume os seus riscos, incluindo os que possam resultar em perdas.
Citações que me assentam bem:
Sucesso é a habilidade de ir de falhanço em falhanço sem perda de entusiasmo – Winston Churchill
Há milhões de maneiras de ganhar dinheiro nos mercados. O problema é que é muito difícil encontrá-las - Jack Schwager
No soy monedita de oro pa caerle bien a todos - Hugo Chávez
O day trader trabalha para se ajustar ao mercado. O mercado trabalha para o trend trader! - Jay Brown / Commodity Research Bureau
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