O que significaria o bloqueio do Estreito de Ormuz?

[A330-300]

-Sabia que o índice de absentismo do grupo de pilotos é dos mais baixos , senão o mais baixo de todas as empresas públicas?

A-330 podes explicar em que te baseias para produzires esta afirmação?

Li alguma vez em algum lado , assim como aquilo que o PIKAS depois postou comprovando o que eu dizia.

Se quer que eu vá à procura daquilo , não vou. Prefiro que descarte a informação.Ou apague o post, como entender.

A330

[A330-300]

Já agora uma adenda à questão dos vencimentos. Um piloto na TAP um pouco mais de 3 vezes o valor médio dos outros salários. No Qatar a diferença é 20/30 vezes. Eu não sei dizer o que é correcto ou não, mas sei que um comissário de bordo paquistanês que trabalhe na emirates não consegue tão facilmente trocar o seu lugar por um na TAP ou na Lufthansa, ao contrário de um piloto da TAP, que querendo pode emigrar para os EAU. Se os salários forem mais exprimidos na base, sobra mais dinheiro para pagar aos pilotos.

Em companhias europeias as condições são diferentes, mas o mercado francês, irlandês, inglês, ou outro, têm PIB's per capita maiores que por sua vez permitem pagar melhor a todos.

Podia-se pagar melhor a pilotos, sacrificando salários de pessoal de terra, comissários, etc..., mas porque razão devem eles ganhar mais do que 3x (situação actual) o salário dos outros? Porque se há-de considerar que o justo é pagar muito menos a comissários e mais a pilotos. Porque é que o rácio de 20 ou 30 da emirates deve ser o padrão? Possivelmente é também este o rácio em Marrocos, Argélia,....

E a conversa dos administradores públicos é conversa para boi dormir - de facto esses administradores públicos praticamente nada fazem e ganham muito, mas convenhamos não representarão nem 0,5% dos custos de trabalho.

Outra vez a numerar os parágrafos:

1. E...? Que culpa tenho eu de que o outro tenha um passaporte paquistanês? Não pode voar na Europa , mas pode voar na Àsia , que tem um mercado muito maior que o europeu. Mas mesmo que não pudesse? O que é que o tripulante europeu tem a a ver com isso?

2.Ah...E então e o Marrocos? E a China? Não é por aí.Refiro-me aos pilotos.

3.Mas que pergunta é esta? Desculpe , mas isto é uma pergunta muito à esquerda,muito vermelha.Ou seja , independentemente das responsabilidades , todos com os mesmos salários.Em alguns países por onde ando se eu tiver um incidente sério vou para a cadeia antes de me poder abrir a boca para me explicar e passo lá uns anos( se sobreviver À cadeia) enquanto a tripulação vai para casa , e todos temos os mesmos salários.Ou quase. Além disso , pelos vistos defende que os pilotos devem pagar toda aquela gente inútil que para lá anda arrastar-se na TAP , não? Eu não acho que os pilotos devam ficar com o salário dos outros tripulantes , mas sim , acho que deve ficar com parte daqueles que não prestam pra nada.

4. Olhe que não é tanto.Somados todos esses salários , benesses e mais os prejuízos que muitas vezes dão às empresas , quantos salários mínimos poderiam ser pagos a mais?Pegue-se no 5bi do BPN , por exemplo). Por acaso na TAP nem ganham por aí além , mas há muito boy bem pago por aí.
Uma empresa pública bem administrada dá mais dinheiro , enriquece o país que por sua vez pode pagar melhores salários. È um círculo vicioso.Você disse isso no segundo parágrafo.

A330

[Elias]

-Sabia que o índice de absentismo do grupo de pilotos é dos mais baixos , senão o mais baixo de todas as empresas públicas?

A-330 podes explicar em que te baseias para produzires esta afirmação?

[pdcarrico]

Bom , como não sei como escrever entre as citações vou numerar os seus parágrafos para ir respondendo.

1.Mais uma prova de desconhecimento.Portugal é mesmo um país pequeno com poder de compra pequeno , mas ao contráro do que diz tem um mercado gigante e monopolizado em muitos casos.Tem o Brasil todo.Guiné.Cabo verde e por fim Angola.È que todos estes destinos além dos pax que leva a pagar bem por causa dos monopólios ainda leva muita carga.A carga rende muito mais que os pax. Os wide body em muitas rotas andam com 20 e tal toneladas de carga.E em muitas rotas não levam mais por falta de capacidade do avião.

Quando se refere a adequar uma estrutura de custos À realidade de hoje refere-se a que? Ao salário dos seus pilotos não é de certeza. Se calhar refere-se à maralha inútil, não?

A330,

Eu dei-me ao trabalho de ler muita coisa dos R&C. Concerteza que há muita coisa que desconheço mas também muita argumentação dos pilotos é frágil e às vezes mal informada. pelo menos pelo que vou lendo.

A maralha inútil é o pessoal de terra? é quem está ao balcão? é o pessoal do handling? quem é?

O handling é deficitário, o quadro está a baixar (ainda recentemente fecharam em Faro) - caiu em anos recentes. Já por várias vezes tentaram vender o negócio mas ninguém lhe pega. Qual é a sua sugestão? mandar toda a gente para o desemprego? eles poriam a TAP na justiça e provavelmente pediam falência judicial. Os seus amigos pilotos iam para o desemprego ou teriam que emigrar.

De facto o mercado Brasileiro ou Africano é de enorme expressão, não fosse por isso a empresa estaria fechada. Agora olhe para a folha de resultados e tire as suas conclusões. A empresa tem um buraco tremendo, o accionista não pode pôr um centimo lá, e os pilotos fazem greve

2.Sim , não há dúvida que os que podem devem mesmo ir para fora.Foi o que eu fiz por não estar para estar à espera.
Saiba que ultimamente, precisamente nos últimos 2 anos saíram à volta de 10 pilotos , fenómeno que simplesmente não ocorria há uns anos atrás.
Quanto ao peso da folha salarial dos pilotos: São altas em todas as cias.Se vc acha que é alto na TAP imagine em outras cias onde estes ganham por vezes bem mais do que o dobro dos da TAP.Ou vc acha que uma pessoa responsável por máquinas que passam os 200 milhões de euros mais vidas humanas deve ser mal paga?
Já agora: Tem idéia de quanto custa um acidente aéreo fatal com um avião grande? Se for em terra e dependendo do prejuízo,não menos de 300 milhões. Esse da Air France já deve ter passado os 500 milhões à vontade.
Não é à toa que muitas cias fecham depois de um acidente.

Mas eu acho muito bem que um piloto ganhe mais que um comissário ou alguém de terra. Ganhará em média 4 vezes mais. Parece-me uma diferença justa. Naturalmente que você pode invocar a diferença no Qatar ou outro lugar, e dizer que o piloto deveria ganhar mais 10 ou 20 vezes o que ganha um comissário .. são opiniões. Se ele quer lutar para melhores condições, tudo bem, mas saiba que por cada dia de greve se aproxima a insustentabilidade e nessa altura nem a mulher ou os filhos podem impedir que ele emigre.

Agora invocar a probabilidade de um acidente para pedir salários maiores ... então tem que pagar principescamente a uma série de profissionais, a começar nos 2000 que trabalham na engenharia da TAP.

3. Mercado rico alemão ou francês? E o suisso não era?E o belga? Pois a sabena e a Suissair fecharam.Culpa dos pilotos? Ou da administração?

Eu acho a administração excelente e muito fez para que a TAP se mantivesse. E a prova de que sabena e swissair faliram é de que o mercado está mais difícil e os custos têm de ser mais controlados.

[A330-300]

Ó A330, entenda uma coisa - a aviação, como você sabe, mudou muito de há 15 anos a esta parte. Os custos mudaram, as receitas mudaram, o mercado mudou. Portugal é um País pequeno, com mercado pequeno, com poder de compra pequeno. Adequar uma estrutura de custos com 15 anos à realidade de hoje significa dizer que a empresa não teria futuro.

Neste ponto eu respondo-ihe com uma coisa que costuma dizer - querem melhores condições? que procurem o estrangeiro. 800 pilotos (8% da força de trabalho) ganham 20% do total da despesa com trabalho na Tap. E a TAP tem custos com trabalho no limite da sustentabilidade, ou não fosse o 2º custo maior a seguir aos combustíveis.

Eu tenho respeito pelo trabalho dos pilotos como tenho pelo de outras classes profissionais, mas numa situação de falência técnica e para uma empresa que não está no mercado rico alemão ou holandês, mas que é tão importante para o País, compreende que uma greve que custa 5/10 milhões por dia é no mínimo incompreensível.

Provavelmente se todos fossem como você, a empresa teria fechado e eles teriam emigrado. Estavam financeiramente melhores, mas sempre têm essa opção nos dias de hoje, podem pedir as contas e mandar CV's para a emirates. A TAP não pode pagar mais, se é dinheiro que querem façam como você fez - fez-se à vida e foi trabalhar por esse mundo fora.

Bom , como não sei como escrever entre as citações vou numerar os seus parágrafos para ir respondendo.

1.Mais uma prova de desconhecimento.Portugal é mesmo um país pequeno com poder de compra pequeno , mas ao contráro do que diz tem um mercado gigante e monopolizado em muitos casos.Tem o Brasil todo.Guiné.Cabo verde e por fim Angola.È que todos estes destinos além dos pax que leva a pagar bem por causa dos monopólios ainda leva muita carga.A carga rende muito mais que os pax. Os wide body em muitas rotas andam com 20 e tal toneladas de carga.E em muitas rotas não levam mais por falta de capacidade do avião.
Ou você acha que há um monte de cias aéreas interessadas na TAP porque os seus administradores são malucos?

Quando se refere a adequar uma estrutura de custos À realidade de hoje refere-se a que? Ao salário dos seus pilotos não é de certeza. Se calhar refere-se à maralha inútil, não?

2.Sim , não há dúvida que os que podem devem mesmo ir para fora.Foi o que eu fiz por não estar para estar à espera.
Saiba que ultimamente, precisamente nos últimos 2 anos saíram à volta de 10 pilotos , fenómeno que simplesmente não ocorria há uns anos atrás.
Quanto ao peso da folha salarial dos pilotos: São altas em todas as cias.Se vc acha que é alto na TAP imagine em outras cias onde estes ganham por vezes bem mais do que o dobro dos da TAP.Ou vc acha que uma pessoa responsável por máquinas que passam os 200 milhões de euros mais vidas humanas deve ser mal paga?
Já agora: Tem idéia de quanto custa um acidente aéreo fatal com um avião grande? Se for em terra e dependendo do prejuízo,não menos de 300 milhões. Esse da Air France já deve ter passado os 500 milhões à vontade.
Não é à toa que muitas cias fecham depois de um acidente.

3. Mercado rico alemão ou francês? E o suisso não era?E o belga? Pois a sabena e a Suissair fecharam.Culpa dos pilotos? Ou da administração?

4.Nem todo a gente é como eu.Muitos não emigram pelas mais diversas razões.Família , filhos , falta de coragem , não querem ,a mulher não deixa , etc. Mas isso não os impede de lutarem por condições justas de trabalho no seu país.Que atualmente já nem isso tem.

A330

[pdcarrico]

Por curiosidade fui ao R&C confirmar os custos com pessoal na TAP, e considerando o grupo todo, são 13,4 mil colaboradores e não 10 mil. É que 4 mil são de outras empresas do grupo.

Dos 10 mil funcionários da TAP S.A., 800 são pilotos, 2300 comissários, 1400 pessoal de terra (Portugal e estrangeiro), 2000 na engenharia e 2500 no handling (tem vindo a descer).

O custo por funcionário exceptuando os pilotos não chegará a 30mil euros/ano. Nos pilotos, o custo será talvez de 120. Considerando em ambos os casos todos os custos que a empresa tem incluindo taxa social única. Ou seja é uma diferença de 1 para 4 e não de 1 para 3 como pensava.

[pdcarrico]

Já agora uma adenda à questão dos vencimentos. Um piloto na TAP um pouco mais de 3 vezes o valor médio dos outros salários. No Qatar a diferença é 20/30 vezes. Eu não sei dizer o que é correcto ou não, mas sei que um comissário de bordo paquistanês que trabalhe na emirates não consegue tão facilmente trocar o seu lugar por um na TAP ou na Lufthansa, ao contrário de um piloto da TAP, que querendo pode emigrar para os EAU. Se os salários forem mais exprimidos na base, sobra mais dinheiro para pagar aos pilotos.

Em companhias europeias as condições são diferentes, mas o mercado francês, irlandês, inglês, ou outro, têm PIB's per capita maiores que por sua vez permitem pagar melhor a todos.

Podia-se pagar melhor a pilotos, sacrificando salários de pessoal de terra, comissários, etc..., mas porque razão devem eles ganhar mais do que 3x (situação actual) o salário dos outros? Porque se há-de considerar que o justo é pagar muito menos a comissários e mais a pilotos. Porque é que o rácio de 20 ou 30 da emirates deve ser o padrão? Possivelmente é também este o rácio em Marrocos, Argélia,....

E a conversa dos administradores públicos é conversa para boi dormir - de facto esses administradores públicos praticamente nada fazem e ganham muito, mas convenhamos não representarão nem 0,5% dos custos de trabalho.

[Elias]

De acordo, mas como é que estes números comparam com o resto das empresas públicas? A minha questão ia nesse sentido...

[PIKAS]

-Sabia que o índice de absentismo do grupo de pilotos é dos mais baixos , senão o mais baixo de todas as empresas públicas?

A-330 podes explicar em que te baseias para produzires esta afirmação?

Encontrei estes números de num artigo do Diário de Notícias de 2008.
Não sei se há por aí algo mais recente.

Fazer mais com menos, através de uma gestão criativa, está na génese do turnaround da TAP, iniciado em 2001. Quem o sustenta é João Falcato, director de recursos humanos da transportadora. Para apoiar as suas palavras, compara indicadores do primeiro semestre de 2001 com o período homólogo deste ano.Crescemos 48% no número de horas de voos com menos 4% do nosso pessoal. Optimizámos a tripulação.

Convidado para apresentar o seu case study no congresso Gestão Estratégica de Recursos Humanos, que decorreu no final de Outubro, em, em Lisboa, João Falcato surpreende e diz: A TAP não tem grandes projectos formais de recursos humanos. Mas conhecemos todos os trabalhadores, ressalva.

A nossa política baseia-se no primado gente que trabalha com gente. Há uma comunicação interna flexível, acrescenta. A gestão vem ao terreno comunicar e receber feedback. O próprio Fernando Pinto costuma reunir-se com os funcionários no refeitório a dar conta do estado da arte. Todos sabem como está a empresa, desde o continuo até ao director, acrescenta. "sta gestão aberta e desburocratizada permite uma tomada de decisões mais rápida. Admitir 50 pessoas pode demorar dois minutos.

Antes de avançar com mais números, o director de recursos traça o contexto da TAP em 2000. Avistámos um mercado altamente concorrencial. Todos os dias surgiam companhias com bilhetes a 15 euros para Paris..Face a tal panorama, seria possível continuar a trabalhar? Sim, responde. Transformando os problemas em desafios. Como? Crescer e potenciar os recursos humanos, colocar os aviões a voarem mais horas e descobrir novos nichos de mercado".

Potenciar recursos humanos

"Os recursos humanos são responsáveis por 30% dos meus custos", salienta Falcato. Se em Junho de 2001 a TAP tinha 3.683 colaboradores, em Junho de 2006 este número passou para 3.542. O pessoal de Terra (PT) foi o mais afectado, conhecendo um decréscimo de 32%. Também os colaboradores no estrangeiro foram reduzidos em 5%, "Fechámos escritórios e vendemos edifícios. Poupámos milhões em instalações", conta.

A beneficiar ficou o pessoal navegante comercial (PNC) - pessoal de cabine - que aumentou 10% e o pessoal navegante técnico (PNT) pilotos— que aumentou 24%.

Funcionários que também passaram a trabalhar muito mais horas numa lógica de aumento de produtividade. "Por exemplo, nos voos de longo curso para o Brasil, em vez da tripulação ficar a descansar uma semana, passou a efectuar apenas um descanso de 12 horas", exemplifica o director de RH.

O resultado desta estratégia está espelhado nos números. O pessoal de cabine teve um acréscimo de horário de trabalho na ordem dos 24% e os pilotos viram as horas laborais subirem 27%. "A política remuneratória premeia os colaboradores que trabalham mais horas, aqueles que demonstram maior flexibilidade e disponibilidade. Somos uma empresa 'premium' a nível dos salários", ressalta João Falcato.

De acordo com o director de RH, os custos totais da TAP aumentaram 35%, de 443 milhões de euros para 597 milhões de euros, de Junho de 2001 para Junho de 2006. "Mas se descontarmos os acréscimos de custos com combustível, os custos aumentariam apenas 20% para 534 milhões de euros", sublinha. No mesmo período, os custos com pessoal subiram 11 %, de 105 milhões de euros para 117 milhões de euros. "Mas o peso dos custos com pessoal nos proveitos diminuiu 3,6%, de 22% para 18%", salienta.

Quanto ao absentismo, os pilotos reduziram a taxa de 5,23 % para 3,5%. "Temos sindicatos fortíssimos, mas desde 2000 o relacionamento é excelente. Hoje conseguimos uma maior flexibilidade do pessoal navegante, só possível com a maior confiança entre empresa e sindicatos. Já o pessoal de cabine tem uma percentagem de absentismo de 11,17%, mais que os 10,6% registados no primeiro semestre de 2001. "Há aqui um absentismo induzido. Antes, as hospedeiras grávidas ficavam a trabalhar em terra. Hoje vão para casa a partir do momento em que sabem que estão grávidas", explica.

Mais horas de voo

Inerente à estratégia de aumento de produtividade, os aviões passaram a voar mais horas e a frota aumentou 34%, de 35 para 47 aviões, em especial aviões A320. O número de horas de voo aumentou 48 %, de 11.344 para 16.789. Estas horas traduzem o aumento das frequências de médio e longo curso, bem como dos destinos e frequências de médio curso. "Frequências muito dirigidas ao mercado 'business', nicho que não estava coberto pelas 'low-cost'", diz.

Cumprimentos,

[Elias]

-Sabia que o índice de absentismo do grupo de pilotos é dos mais baixos , senão o mais baixo de todas as empresas públicas?

A-330 podes explicar em que te baseias para produzires esta afirmação?

[pdcarrico]

Daí se conclui que a margem de manobra para dar lucro é baixa, junte-se a isso custos com greves (que pilotos tanto gostam), ...

Total desconheçimento sobre os problemas da classe:

- Sabia que entre 2000 e 2008 os pilotos acordaram não ter aumentos para ajudar a cia? Vc faria isso pelo seu empregador?

Claro que fazia, se isso significasse a sobrevivência da empresa.

-Sabia que ao final de 2008 ,portanto depois de 8 anos sem aumentos a cia queria continuar a não dar-lhes aumentos e só depois de várias tentativas de negociação foi preciso uma greve e mesmo assim pouco das perdas resultantes desses 8 anos foi reposta?
Vc ficaria feliz se fosse consigo?

Ó A330, entenda uma coisa - a aviação, como você sabe, mudou muito de há 15 anos a esta parte. Os custos mudaram, as receitas mudaram, o mercado mudou. Portugal é um País pequeno, com mercado pequeno, com poder de compra pequeno. Adequar uma estrutura de custos com 15 anos à realidade de hoje significa dizer que a empresa não teria futuro.

Entre ter futuro e não ter, eu não tenho muitas dúvidas sobre a melhor solução.

- Sabia que um piloto da TAP tem hoje dos piores salários da Europa , bem mais baixos do que os pilotos da Easyjet e Vueling, que são low cost e Royal Air MAroc ,Air Arabia e Jet4you no MARROCOS, as duas últimas também low cost???

Neste ponto eu respondo-ihe com uma coisa que costuma dizer - querem melhores condições? que procurem o estrangeiro. 800 pilotos (8% da força de trabalho) ganham 20% do total da despesa com trabalho na Tap. E a TAP tem custos com trabalho no limite da sustentabilidade, ou não fosse o 2º custo maior a seguir aos combustíveis.

-Sabia que nos últimos 7,8 anos as tripulações andam sempre a voar no limite de horas?

-Sabia que os pilotos não batem o cartão e vão lá para fora tomar um cafezinho logo depois de chegar ao local de trabalho?

Eu tenho respeito pelo trabalho dos pilotos como tenho pelo de outras classes profissionais, mas numa situação de falência técnica e para uma empresa que não está no mercado rico alemão ou holandês, mas que é tão importante para o País, compreende que uma greve que custa 5/10 milhões por dia é no mínimo incompreensível.

-Sabia que o índice de absentismo do grupo de pilotos é dos mais baixos , senão o mais baixo de todas as empresas públicas?

- Se ainda assim a administração não deu ou não pode dar a volta à situação , acho que a culpa não é dos pilotos.Se calhar a culpa é daquela maralha inútil que por lá anda e que não faz greve não vá a cia perceber que são tão inúteis que a trabalhar ou não a cia continua na mesma.

Temos pena é que os pilotos sejam ainda das poucas classes que tem coragem e a união para fazer uma greve quando acham que é necessário.Em algumas assembleias em que estive e em conversa com colegas sempre fui contra esses 8 anos sem aumentos.Nunca iam ser recompensados por isso.
Tiveram que ir para a greve e ainda foram achincalhados pela opinião pública.

Na minha opinião fazem menos greves do que deveriam.Talvez se os pilotos se impusessem mais , tivessem hoje a ganhar o que merecem e a cia já tivesse chegado à conclusão que há que tirar aquela cambada que anda por lá a arrastar-se.No fundo os pilotos andam a pagar o salário desses inúteis.

Cabe lembrar que tenho muitos amigos na TAP ,sou sindicalizado por convicção , tenho amigos próximos na direção, conheço muitíssimo os meandros da classe e por isso estou à vontade para falar. Mas falo com imparcialidade porque não pertenço à cia e nem pertenceria nunca na atual situação que vivem os pilotos de lá.Só se não tivesse mesmo opção.

A330

Provavelmente se todos fossem como você, a empresa teria fechado e eles teriam emigrado. Estavam financeiramente melhores, mas sempre têm essa opção nos dias de hoje, podem pedir as contas e mandar CV's para a emirates. A TAP não pode pagar mais, se é dinheiro que querem façam como você fez - fez-se à vida e foi trabalhar por esse mundo fora.

[A330-300]

Daí se conclui que a margem de manobra para dar lucro é baixa, junte-se a isso custos com greves (que pilotos tanto gostam), ...

Total desconheçimento sobre os problemas da classe:

- Sabia que entre 2000 e 2008 os pilotos acordaram não ter aumentos para ajudar a cia? Vc faria isso pelo seu empregador?

-Sabia que ao final de 2008 ,portanto depois de 8 anos sem aumentos a cia queria continuar a não dar-lhes aumentos e só depois de várias tentativas de negociação foi preciso uma greve e mesmo assim pouco das perdas resultantes desses 8 anos foi reposta?
Vc ficaria feliz se fosse consigo?

- Sabia que um piloto da TAP tem hoje dos piores salários da Europa , bem mais baixos do que os pilotos da Easyjet e Vueling, que são low cost e Royal Air MAroc ,Air Arabia e Jet4you no MARROCOS, as duas últimas também low cost???

-Sabia que nos últimos 7,8 anos as tripulações andam sempre a voar no limite de horas?

-Sabia que os pilotos não batem o cartão e vão lá para fora tomar um cafezinho logo depois de chegar ao local de trabalho?

-Sabia que o índice de absentismo do grupo de pilotos é dos mais baixos , senão o mais baixo de todas as empresas públicas?

- Se ainda assim a administração não deu ou não pode dar a volta à situação , acho que a culpa não é dos pilotos.Se calhar a culpa é daquela maralha inútil que por lá anda e que não faz greve não vá a cia perceber que são tão inúteis que a trabalhar ou não a cia continua na mesma.

Temos pena é que os pilotos sejam ainda das poucas classes que tem coragem e a união para fazer uma greve quando acham que é necessário.Em algumas assembleias em que estive e em conversa com colegas sempre fui contra esses 8 anos sem aumentos.Nunca iam ser recompensados por isso.
Tiveram que ir para a greve e ainda foram achincalhados pela opinião pública.

Na minha opinião fazem menos greves do que deveriam.Talvez se os pilotos se impusessem mais , tivessem hoje a ganhar o que merecem e a cia já tivesse chegado à conclusão que há que tirar aquela cambada que anda por lá a arrastar-se.No fundo os pilotos andam a pagar o salário desses inúteis.

Cabe lembrar que tenho muitos amigos na TAP ,sou sindicalizado por convicção , tenho amigos próximos na direção, conheço muitíssimo os meandros da classe e por isso estou à vontade para falar. Mas falo com imparcialidade porque não pertenço à cia e nem pertenceria nunca na atual situação que vivem os pilotos de lá.Só se não tivesse mesmo opção.

A330

[pdcarrico]

alguém pode-me dizer, em termos actuais, quanto pode render a privatização completa do grupo TAP? incluindo tudo...

Provavelmente pode não render nada. Mas se o comprador ficar com os passivos já livra a TAP e o Estado de um problema. A TAP tem um passivo de mais de 2 mil milhões dos quais 1,3 ou 1,4 são remunerados. Isso para uma empresa que factura 2 mil milhões mas que gasta 1,4 entre combustível e pessoal, mais uns milhões em outros custos e com remuneração da dívida.

Daí se conclui que a margem de manobra para dar lucro é baixa, junte-se a isso custos com greves (que pilotos tanto gostam), ...

Para além disso os capitais próprios estão desde há dois anos negativos pelo que a situação é até irregular, e precisa de aumento de capital.

Por isso acredito que uma solução será um privado entrar, pagar um valor simbólico ao Estado, e capitalizar a empresa.

[richardj]

alguém pode-me dizer, em termos actuais, quanto pode render a privatização completa do grupo TAP? incluindo tudo...

[A330-300]

PDCarrico,

Eu conheço-o muito bem.Com certeza o homem não se lembra de mim ,mas ele foi presidente da Rio-Sul enquanto eu estive lá.Foram 5 anos.

Só tenho elogios a fazer ao homem.A Rio -Sul só acabou porque pertencia À VARIG e foi arrastada por ela.

Eu sei que ele nem ganha tããão bem , mas não quis dizer isso para que os rebeldes sem causa da praxe que pululam por aí não me caíssem em cima.Mas enfim.

A330

[pdcarrico]

A TAP-ME, já o disse aqui várias vezes, é ouro e a ME Brasil também pode vir a ser ouro. Pode mas num futuro que não é assim tão próximo. A Airbus acabará por se afirmar na américa do sul e a ME Brasil abocanhará as C-cheks de muitos desses aviões.

Vai demorar, mas acontecerá.

Eu concordo mas estamos a falar de uma empresa com pouca ou nenhuma margem de espera. Por isso digo que estrategicamente era boa solução mas nas condições da tap pode ser visto como erro (de qualquer maneira só é visto assim agora, porque as coisas podiam ter dado resultado).

- não resistir aos socialistas quando impingiram a PGA à TAP. Devia ter dito NÂO com todas as forças. Os socialistas livraram o BES de lixo ( os fokkers já são lixo e os embraer para lá caminham ) e a operação não faz sentido. Nem para TAPRegional serve. São os tais favores que a política faz aos grupos económicoas do regime, mas enfim...

Sobre a Portugália houve uma ideia que podia dar algum resultado - a companhia per se não era viável mas ter rotas que complementem a oferta para o Brasil ou África podia ser interessante. Já fiz uma vez um vôo para França pela TAP, a partir do Brasil, e acabei depois num vôo da Portugália na parte europeia.

As ligações na europa não tem lucratividade mas são úteis porque te permitem cativar clientes que desejam um acesso de outro continente. Mas sinceramente não sei quantificar o valor que a portugália trouxe à tap.

[PIKAS]

Acho que só cometeu um erro que foi a compra da engenharia no Brasil. Estrategicamente fazia todo o sentido, mas numa empresa tecnicamente falida não há muito espaço para aguentar segmentos de negócio deficitários por pouco tempo que seja.

A TAP-ME, já o disse aqui várias vezes, é ouro e a ME Brasil também pode vir a ser ouro. Pode mas num futuro que não é assim tão próximo. A Airbus acabará por se afirmar na américa do sul e a ME Brasil abocanhará as C-cheks de muitos desses aviões.

Vai demorar, mas acontecerá.

A gestão do FP tem, quanto a mim, dois erros grandes:

- não resistir aos socialistas quando impingiram a PGA à TAP. Devia ter dito NÂO com todas as forças. Os socialistas livraram o BES de lixo ( os fokkers já são lixo e os embraer para lá caminham ) e a operação não faz sentido. Nem para TAPRegional serve. São os tais favores que a política faz aos grupos económicoas do regime, mas enfim...

- deixar saír os A-310 quando essa oportunidade foi única para cimentar a TAPCargo.

Agora o que vem aí já se sabe:

A Emirates ou a Lufthansa compram e a TAP sobe ainda mais porque a operação da américa do sul e de áfrica acaba por passar por Lisboa;

Ou a aliança BA/Ibéria fica com a TAP e aí vamos todos a Madrid apanhar os A340 da Ibéria voando para onde a TAP é presentemente forte. Passam a haver muitos voos Lisboa/Madrid.

Se acontecer este segundo cenário este País é uma tristeza, mas enfim...

Cumprimentos,

[pdcarrico]

Aliás tem um administrador tão bom que tem sobrevivido a inúmeros governos.Mesmo assim não lhe deixam fazer tudo o que pode e deveria ter sido feito.

A verdade é que nem ganha assim tão bem. O salário base é de 30mil euros/mês e os últimos prémios que recebeu são referentes ao exercício de 2007 (quando houve lucro).

Aliás, para uma empresa que exporta 2/3 das vendas (apesar de importar tb muito combustível), que factura mais de 2 mil milhões de euros, que dá emprego a 10 mil pessoas, e desenhar um programa de gestão que a afastou da falência já é o suficiente para dizer que se ganhasse o dobro ainda a TAP lhe devia mais a ele do que o contrário.

Acho que só cometeu um erro que foi a compra da engenharia no Brasil. Estrategicamente fazia todo o sentido, mas numa empresa tecnicamente falida não há muito espaço para aguentar segmentos de negócio deficitários por pouco tempo que seja.

Infelizmente não vai continuar depois de 2012. Já muito aguentou ele. Curioso que conheço gente da antiga varig que também o elogiava por pequenas medidas de gestão que racionalizam os custos.

[A330-300]

TAP: último voo


In Expresso - 05-03-2011


Miguel Sousa Tavares


Mais de trinta anos passados sobre a tormenta das nacionalizações e posteriores reprivatizações, o assunto não está ainda, como devia, encerrado. Ao longo dos anos, e ao sabor das necessidades de tesouraria ou das pressões das clientelas e boys candidatos aos lugares, os governos vão privatizando o que ainda está disponível e sempre com o critério que o que dá prejuízo jamais é privatizado; mas o que dá ou pode facilmente dar lucro é privatizado. Depois, consumada a privatização, há, invariavelmente, duas consequências: as novas empresas privadas vivem por regra em monopólio protegido pelo Estado — o que tem sido uma fonte de inesgotáveis fortunas acumuladas sem risco algum; e os consumidores saem sempre a perder. Que ganhámos nós, consumidores, nós, país, com a privatização, total ou parcial, da EDP, da PT, da Brisa, da Galp? Nada, absolutamente nada: passámos a pagar mais por pior serviço, enquanto vamos constatando os lucros fabulosos (e quase sempre com impostos de favor) que os novos donos recebem por explorar mal o que outrora era público. A ruína do país tem como contraponto, não sei se necessário, o fantástico negócio que as privatizações tardias têm sido para os seus beneficiários.


Mais uma vez apertado financeiramente, o Governo prepara-se para ‘voltar ao mercado’, oferecendo mais umas jóias da coroa, das poucas que restam e a preço de ocasião. Quais? Ora, não é com certeza a RTP, a REFER, a CP ou o Metro do Porto, essas empresas de défices crónicos por quem ninguém suspira. Também não é com certeza o BPN — esse caso notável de nacionalização fora de tempo e que confirma a regra de nacionalizar os prejuízos privados e privatizar os lucros públicos. Agora, na agenda de ‘esquerda’ do Governo PS, perfilam-se como candidatas ao portefólio do comendador Amorim ou da família Dos Santos, os CTT, as Águas de Portugal, a ANA e a TAP — o que resta apetecível. Todas, após privatização, passarão inevitavelmente a seguir a regra geral: pior serviço, custos mais caros para os consumidores, mercado protegido pelo Estado, lucros fantásticos para os accionistas e ‘planeamento fiscal inteligente’, isto é, impostos ridículos. Não tenham dúvidas: é assim a regra do jogo. Resta que a sua alienação a favor das clientelas empresariais do regime implica uma perda de soberania económica e estratégica que (como já vimos com a EDP, a Galp ou a PT), mais tarde ou mais cedo o país há-de pagar igualmente. Vejamos o caso da TAP.


Qualquer idiota sabe e percebe que a TAP é muito mais do que uma simples companhia aérea e mais até do que uma companhia aérea “de bandeira”. A TAP (excluindo o pequeno caso particular da SATA), é a única companhia aérea de um pequeno país continental que tem, todavia, o seu território disperso por mais dois arquipélagos e uma relação de presença muito forte e que deseja manter com uma série de países que foram suas colónias e outros onde se alberga uma vasta diáspora que queremos continue próxima. Ou seja, é um instrumento fundamental da nossa política externa e não apenas de representação. Muitíssimo mais importante e decisivo do que inúmeras Embaixadas que mantemos, delegações do Comércio Externo ou os ridículos Serviços de Informação (cuja utilidade ficou bem patente nos recentemente conhecidos relatórios sobre o Magrebe, onde se garantia que nenhuma revolta era previsível).

O país deve à TAP e aos seus trabalhadores inúmeros serviços cuja importância foi determinante para o nome de Portugal. A começar pelo repatriamento em massa e em condições operacionais dificílimas de centenas de milhares de portugueses evacuados das colónias em 1975. A continuar pelas ligações com países como Moçambique ou Cabo Verde ou (ainda hoje) com a Guiné-Bissau e S. Tomé e Príncipe, que lhes permitiram, pura e simplesmente, existir no mapa e sobreviver no mundo, e onde a chegada do avião da TAP foi ou ainda é a chegada do mundo, pela mão de Portugal. Muito mais do que toda a retórica, acordos ortográficos e declarações de amizade, devemos à TAP o melhor da imagem que Portugal hoje tem no Brasil, onde os setenta voos semanais para uma série de destinos diferentes representam também uma ligação fundamental entre o Brasil e a Europa e entre as comunidades emigrantes de ambos os países, além de um contributo determinante para o turismo de Lisboa, por exemplo. E devemos ao espírito de empresa dos seus trabalhadores e aos esforços da sua administração o facto de termos uma companhia aérea que é muito melhor do que o país que lhe dá bandeira (se alguém tem dúvidas, experimente voar na Ibéria ou na Alitália ou em qualquer companhia americana, para saber o que é uma má companhia aérea). Aliás, só esse espírito de empresa, tão raro entre nós, permitiu à TAP sobreviver a todos as malfeitorias que o accionista Estado contra ela cometeu até há dez anos, quando enfim se rendeu finalmente a uma gestão profissional e foi chamar quem o sabia fazer.


Vale a pena recapitular. A primeira malfeitoria foi fazer da TAP, durante mais de vinte anos, um albergue para os boys do bloco central, que a administraram como brinquedo seu, juntando a leviandade à incompetência: ainda me lembro de um presidente da TAP cuja grande obra foi inventar destinos sem qualquer viabilidade económica, para cujos voos inaugurais enchia o avião de convidados amigos e a “Olá-Semanário” para fazer uma reportagem ‘social’. Depois, houve que manter preços políticos e créditos incobráveis a favor dos PALOP e dos seus governantes, que também achavam que a TAP era coisa sua. A seguir, veio o ministro João Cravinho, que concebeu o funesto projecto de fundir a TAP com a Swissair (uma das piores companhias aéreas do mundo), plano que, embora ainda tenha chegado a causar danos, abortou porque, felizmente e entretanto, a Swissair faliu. Depois, obrigaram-na a comprar a Portugália (que, tendo nascido para concorrer com a TAP em destinos próximos, falhou e também estava falida). Depois, obrigaram-na a comprar também esse desastre da Groundforce espanhola a quem tinham entregado todo o handling do aeroporto de Lisboa e Faro (e cujos resultados ainda hoje impedem que a TAP seja confortavelmente lucrativa). E, finalmente, e ao contrário do que se passa no mundo inteiro, a TAP tem vindo a ser progressivamente empurrada para as traseiras e tratada como hóspede indesejável no aeroporto de Lisboa, por outra empresa pública, a ANA, e em benefício das low-cost (mas não é inocente: trata-se de justificar a necessidade do novo aeroporto de Lisboa com o argumento de que a TAP já não tem espaço na Portela). Ironicamente, a história da TAP mostra-nos que de cada vez que gestores privados ditos “de sucesso” ou empresas privadas se imiscuíram no seu caminho, aqueles falharam e a TAP sobreviveu — mas foi chamada a pagar os custos do desastroso ‘sucesso’ privado alheio.


Ou seja: temos aqui uma empresa pública que exerce um papel insubstituível ao serviço do país (e que, obviamente, não será continuado pela Lan Chile ou pela Catar Airways, e, menos ainda, pela Lufthansa ou Ibéria). Temos uma empresa que funciona bem e prestigia o país, que ganhou, por mérito próprio, um papel de liderança absoluta no Atlântico Sul e um papel importante em África, que é rentável enquanto apenas companhia aérea, que é bem gerida, que dá trabalho a 8000 pessoas e paga 200 milhões de euros de impostos por ano. E o Governo quer privatizá-la, perante o silêncio geral (excepção feita a Jerónimo de Sousa). Apenas porque precisa de dinheiro e só não vende o pai e a mãe porque os não tem.


Entendam-me bem: eu nada percebo de transporte aéreo e talvez tenha criado uma espécie de relação amorosa com a TAP difícil de explicar. Mas nestes tempos de depressão instalada, em que não parece haver qualquer sinal de esperança no horizonte, vejo a venda em saldo da TAP como um golpe final, tremendo, no meu orgulho de português. Talvez haja razões que justifiquem que o Governo diga que a venda da TAP é “prioritária”. Mas, por uma questão de respeito pelos que a fizeram e mantiveram a voar, por todos nós, que tantos impostos pagámos para a viabilizar, e por uma questão de amor-próprio — que é quase só o que nos resta — convinha que o Governo explicasse essa ‘prioridade’ e que alguém mais se preocupasse com o assunto


....

Este fórum, tal como a sociedade portuguesa, têm sido demasiado injusto e tendencioso em tudo o que se relaciona com a TAP.

A moda tem sido ( e continua a ser... ) o bota abaixo, o dizer mal apenas por desporto quando, na realidade, não conhecem, não sabem, estão a léguas da realidade da indústria aeronáutica e, vezes sem conta, o contacto mais próximo que os praticantes deste desporto tão nacional já tiveram com a TAP foi apenas visualizar um " BOING " a aterrar em Lisboa quando estavam presos num engarrafamento na 2ª circular.

A TAP e a TAP ME é ouro que este país vai, tal como já o fez por inúmeras vezes, vender ao preço do latão. E vai, tal como também já o fez por inúmeras vezes, vender aos do costume.

Este realmente tem lucidez e sabe o que diz quando se refere à TAP.
E é das poucas pessoas que sabem que apesar de esta ter um excelente administrador ainda assim sofre inúmeras influencias políticas como foi o caso da compra da PGA.

Aliás tem um administrador tão bom que tem sobrevivido a inúmeros governos.Mesmo assim não lhe deixam fazer tudo o que pode e deveria ter sido feito. Ou alguém ainda acha que o Cardozo e Cunha(SIM O DA ESCANDALEIRA) era melhor?
Este é um caso típico de um administrador que ganha bem , mas não é caro por duas razões: A primeira porque é mesmo bom , e a segunda porque como não é considerado um boy , não tem o salário e as regalias destes.

Os comentários que as pessoas fazem em geral em relação à TAP demonstra desconhecimento total e absoluto sobre tudo que envolve aquela empresa.Ainda é deficitária.Pode ser , mas o problema é que os governos não deixam que a administração ponha aquela maralha que não faz nada na rua para não aumentar as estatísticas de desemprego.

O Miguel S. Tavares foi a primeira pessoa que ouvi a escrever com total lucidez sobre a TAP.

A330

[Elias]

Lufthansa descarta corrida à privatização da TAP

Sónia Santos Pereira
10/05/11 14:20
economico

A Lufthansa diz que não está interessada em concorrer à privatização da TAP.

A companhia aérea alemã adquiriu nos últimos três anos três transportadoras europeias e quer agora consolidar as operações.

"Temos estado muito activos na consolidação do sector nestes últimos três anos, em que compramos três companhias diferentes - Áustria Airlines, British Midland e Brussels Airlines -, e ainda temos trabalho para fazer" disse hoje Nikolas Wirtz, director-geral da Lufthansa para Portugal, numa conferência de imprensa para assinalar os 30 anos de operação no aeroporto do Porto.

"Ainda não estamos preparados" para outra aquisição, reforçou. Segundo Nikolas Wirtz, ainda há "reestruturações" a finalizar nas empresas adquiridas, que exigem "muita concentração".

Nikolas Wirtz considerou que a privatização das companhias aéreas "gera desenvolvimentos positivos", pois "a concorrência é algo que todos beneficiam, quer as companhias quer os clientes".

A Lufthansa transportou mais de 880 mil passageiros de e para Portugal no ano passado, um crescimento de 10% face a 2009. Nikolas Wirtz adiantou que, no primeiro trimestre deste ano, a Lufthansa aumentou o número de passageiros na operação em Portugal, mas reconhece que este é um ano de "desafios". "A Europa está a recuperar, mas Portugal está com dificuldades", admitiu o responsável.

[_urbanista_]

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Fantástico

[Elias]

Grupo IAG interessado na TAP
Económico
08/05/11 20:22

A corrida à privatização da TAP pode ganhar mais um interessado.

Segundo uma notícia do fim-de-semana do jornal ‘Sunday Times', o International Consolidated Airlines Group (IAG) poderá fazer uma oferta sobre a transportadora portuguesa. Recorde-se que o IAG - o grupo que resultou da fusão entre a Iberia e a British Airways - já foi referenciado no passado como um potencial interessado na privatização da TAP. Mas agora, o jornal Sunday Times dá conta da possibilidade do grupo estar a estudar o dossier com mais seriedade. O jornal, que não cita fontes, refere que o IAG poderá mesmo ter contratado um banco de investimento para avaliar a operação.

O_IAG não é o único grupo a mostrar interesse pela companhia portuguesa. Há poucas semanas, a brasileira TAM admitiu estar a "acompanhar" a possível venda da transportadora aérea portuguesa. Em entrevista a um jornal brasileiro, o CEO da TAM, Marco António Bologna, revelou que a transportadora aérea está interessada na TAP.

Também outras companhias como a Lufthansa se mostraram interessadas em participar nesta operação. E a Qatar Airways - uma das maiores companhias aéreas do Médio Oriente - foi já apontada como potencial interessada em ter uma participação na transportadora portuguesa.

Ainda na semana passada o secretário de Estado das Obras Públicas e Comunicações, Paulo Campos, afirmou que há "empresas oriundas de vários continentes" que querem ter uma posição na TAP.

[Elias]

TAP volta a subir preços por causa do petróleo

Rita Paz
10/03/11 13:00
economico.pt

Os bilhetes vendidos a partir de hoje já serão mais caros, devido ao aumento das sobretaxas de combustível.

Fonte oficial da TAP confirmou ao Económico que a empresa procedeu ao aumento das sobretaxas de combustível para reflectir a escalada do preço do petróleo nos mercados internacionais.

Assim, a partir de hoje a companhia passa a cobrar entre 34 euros por percurso nos voos dentro de Portugal continental e na maior parte das rotas internacionais na Europa, e 145 nas rotas intercontinentais do Brasil, Angola, Moçambique, Estados Unidos e Venezuela.

Esta é a segunda actualização dos preços este ano. Já em Fevereiro a TAP tinha aumentado para 32 euros por percurso as sobretaxas de combustível nos voos em Portugal Continental e internacionais europeus, e para 135 os intercontinentais. Nas rotas da Madeira e dos Açores a sobretaxa mantém-se em 19 euros por percurso.

Recorde-se que o peso dos combustíveis nas despesas da TAP é de mais de 30% e que o 'jet-fuel' tem acompanhado a forte escalada do preço do petróleo nos mercados internacionais. E nas últimas semanas os preços dos combustíveis encareceram para valores recordes.

[PIKAS]

Já agora, esta é de hoje:

TAP é a quarta companhia aérea mais segura do mundo - relatório JACDEC
Berlim, 14 jan - A TAP Air Portugal ocupa o quarto lugar entre as companhias de aviação mais seguras do mundo, segundo o 'ranking' anual divulgado hoj...



TAP é a quarta companhia aérea mais segura do mundo - relatório JACDEC
Berlim, 14 jan - A TAP Air Portugal ocupa o quarto lugar entre as companhias de aviação mais seguras do mundo, segundo o 'ranking' anual divulgado hoje pelo Jet Airliner Crash Data Evaluation Center (JACDEC), que analisou as quotas de segurança das 60 maiores transportadoras aéreas do mundo.

A companhia de bandeira portuguesa alcançou a pontuação máxima, 30 pontos, na lista liderada pela Qantas australiana, que surge à frente da Finnair (Finlândia) e da Air New Zeland (Nova Zelândia).

Segundo o relatório da JACDEC, a TAP só não subiu ao pódio porque a sua frota tem mais anos do que a média das frotas europeias, o que se deve, sobretudo, à aquisição da Portugália, que tinha algumas aeronaves de modelos mais antigos.

Outro fator desfavorável são algumas das rotas da TAP para aeroportos em ilhas, com condições de aterragem difíceis, de acordo com a mesma agência.

Todas as companhias referidas e ainda a Cathay Pacific Airways (China/Hong-Cong), a All Nipon Airways (Japão) e a Air Berlin (Alemanha), obtiveram 30 pontos, o que significa que não tiveram qualquer acidente nos últimos trinta anos, desde 1980.

O último acidente grave com aviões da TAP, em que morreram 131 pessoas, foi há mais de 33 anos, a 11 de novembro de 1977.

Um Boeing 727-200 da companhia portuguesa caiu no mar, no Aeroporto do Funchal, na Madeira, depois de ter aterrado sob forte chuva e vento na antiga pista, mais curta do que a atual, e não ter conseguido levantar voo de novo.

Entre as grandes companhias aéreas europeias, a britânica British Airways surge no vigésimo lugar, seguida pela alemã Lufthansa, enquanto a KLM fica-se pela 23.ª posição.

A Easyjet, companhia 'lows cost' criada em 1995, que tem aumentado a sua actividade em Portugal, surge à frente das grandes transportadoras do velho Continente, em 18.º lugar.

A italiana Alitalia só aparece no 37.º lugar da escala do JACDEC, mesmo assim à frente da gaulesa Air France (41.º lugar) e da espanhola Ibéria (47.º lugar).

O último posto é ocupado pela brasileira TAM, que há três anos perdeu uma aeronave num acidente em que morreram 199 pessoas, o mais grave da história da companhia.

FA

***Este texto foi escrito ao abrigo do novo Acordo Ortográfico***

Lusa/fim

in:
http://noticias.pt.msn.com/Internaciona ... =155855253

Cumprimentos,

[PIKAS]

TAP: último voo


In Expresso - 05-03-2011


Miguel Sousa Tavares


Mais de trinta anos passados sobre a tormenta das nacionalizações e posteriores reprivatizações, o assunto não está ainda, como devia, encerrado. Ao longo dos anos, e ao sabor das necessidades de tesouraria ou das pressões das clientelas e boys candidatos aos lugares, os governos vão privatizando o que ainda está disponível e sempre com o critério que o que dá prejuízo jamais é privatizado; mas o que dá ou pode facilmente dar lucro é privatizado. Depois, consumada a privatização, há, invariavelmente, duas consequências: as novas empresas privadas vivem por regra em monopólio protegido pelo Estado — o que tem sido uma fonte de inesgotáveis fortunas acumuladas sem risco algum; e os consumidores saem sempre a perder. Que ganhámos nós, consumidores, nós, país, com a privatização, total ou parcial, da EDP, da PT, da Brisa, da Galp? Nada, absolutamente nada: passámos a pagar mais por pior serviço, enquanto vamos constatando os lucros fabulosos (e quase sempre com impostos de favor) que os novos donos recebem por explorar mal o que outrora era público. A ruína do país tem como contraponto, não sei se necessário, o fantástico negócio que as privatizações tardias têm sido para os seus beneficiários.


Mais uma vez apertado financeiramente, o Governo prepara-se para ‘voltar ao mercado’, oferecendo mais umas jóias da coroa, das poucas que restam e a preço de ocasião. Quais? Ora, não é com certeza a RTP, a REFER, a CP ou o Metro do Porto, essas empresas de défices crónicos por quem ninguém suspira. Também não é com certeza o BPN — esse caso notável de nacionalização fora de tempo e que confirma a regra de nacionalizar os prejuízos privados e privatizar os lucros públicos. Agora, na agenda de ‘esquerda’ do Governo PS, perfilam-se como candidatas ao portefólio do comendador Amorim ou da família Dos Santos, os CTT, as Águas de Portugal, a ANA e a TAP — o que resta apetecível. Todas, após privatização, passarão inevitavelmente a seguir a regra geral: pior serviço, custos mais caros para os consumidores, mercado protegido pelo Estado, lucros fantásticos para os accionistas e ‘planeamento fiscal inteligente’, isto é, impostos ridículos. Não tenham dúvidas: é assim a regra do jogo. Resta que a sua alienação a favor das clientelas empresariais do regime implica uma perda de soberania económica e estratégica que (como já vimos com a EDP, a Galp ou a PT), mais tarde ou mais cedo o país há-de pagar igualmente. Vejamos o caso da TAP.


Qualquer idiota sabe e percebe que a TAP é muito mais do que uma simples companhia aérea e mais até do que uma companhia aérea “de bandeira”. A TAP (excluindo o pequeno caso particular da SATA), é a única companhia aérea de um pequeno país continental que tem, todavia, o seu território disperso por mais dois arquipélagos e uma relação de presença muito forte e que deseja manter com uma série de países que foram suas colónias e outros onde se alberga uma vasta diáspora que queremos continue próxima. Ou seja, é um instrumento fundamental da nossa política externa e não apenas de representação. Muitíssimo mais importante e decisivo do que inúmeras Embaixadas que mantemos, delegações do Comércio Externo ou os ridículos Serviços de Informação (cuja utilidade ficou bem patente nos recentemente conhecidos relatórios sobre o Magrebe, onde se garantia que nenhuma revolta era previsível).

O país deve à TAP e aos seus trabalhadores inúmeros serviços cuja importância foi determinante para o nome de Portugal. A começar pelo repatriamento em massa e em condições operacionais dificílimas de centenas de milhares de portugueses evacuados das colónias em 1975. A continuar pelas ligações com países como Moçambique ou Cabo Verde ou (ainda hoje) com a Guiné-Bissau e S. Tomé e Príncipe, que lhes permitiram, pura e simplesmente, existir no mapa e sobreviver no mundo, e onde a chegada do avião da TAP foi ou ainda é a chegada do mundo, pela mão de Portugal. Muito mais do que toda a retórica, acordos ortográficos e declarações de amizade, devemos à TAP o melhor da imagem que Portugal hoje tem no Brasil, onde os setenta voos semanais para uma série de destinos diferentes representam também uma ligação fundamental entre o Brasil e a Europa e entre as comunidades emigrantes de ambos os países, além de um contributo determinante para o turismo de Lisboa, por exemplo. E devemos ao espírito de empresa dos seus trabalhadores e aos esforços da sua administração o facto de termos uma companhia aérea que é muito melhor do que o país que lhe dá bandeira (se alguém tem dúvidas, experimente voar na Ibéria ou na Alitália ou em qualquer companhia americana, para saber o que é uma má companhia aérea). Aliás, só esse espírito de empresa, tão raro entre nós, permitiu à TAP sobreviver a todos as malfeitorias que o accionista Estado contra ela cometeu até há dez anos, quando enfim se rendeu finalmente a uma gestão profissional e foi chamar quem o sabia fazer.


Vale a pena recapitular. A primeira malfeitoria foi fazer da TAP, durante mais de vinte anos, um albergue para os boys do bloco central, que a administraram como brinquedo seu, juntando a leviandade à incompetência: ainda me lembro de um presidente da TAP cuja grande obra foi inventar destinos sem qualquer viabilidade económica, para cujos voos inaugurais enchia o avião de convidados amigos e a “Olá-Semanário” para fazer uma reportagem ‘social’. Depois, houve que manter preços políticos e créditos incobráveis a favor dos PALOP e dos seus governantes, que também achavam que a TAP era coisa sua. A seguir, veio o ministro João Cravinho, que concebeu o funesto projecto de fundir a TAP com a Swissair (uma das piores companhias aéreas do mundo), plano que, embora ainda tenha chegado a causar danos, abortou porque, felizmente e entretanto, a Swissair faliu. Depois, obrigaram-na a comprar a Portugália (que, tendo nascido para concorrer com a TAP em destinos próximos, falhou e também estava falida). Depois, obrigaram-na a comprar também esse desastre da Groundforce espanhola a quem tinham entregado todo o handling do aeroporto de Lisboa e Faro (e cujos resultados ainda hoje impedem que a TAP seja confortavelmente lucrativa). E, finalmente, e ao contrário do que se passa no mundo inteiro, a TAP tem vindo a ser progressivamente empurrada para as traseiras e tratada como hóspede indesejável no aeroporto de Lisboa, por outra empresa pública, a ANA, e em benefício das low-cost (mas não é inocente: trata-se de justificar a necessidade do novo aeroporto de Lisboa com o argumento de que a TAP já não tem espaço na Portela). Ironicamente, a história da TAP mostra-nos que de cada vez que gestores privados ditos “de sucesso” ou empresas privadas se imiscuíram no seu caminho, aqueles falharam e a TAP sobreviveu — mas foi chamada a pagar os custos do desastroso ‘sucesso’ privado alheio.


Ou seja: temos aqui uma empresa pública que exerce um papel insubstituível ao serviço do país (e que, obviamente, não será continuado pela Lan Chile ou pela Catar Airways, e, menos ainda, pela Lufthansa ou Ibéria). Temos uma empresa que funciona bem e prestigia o país, que ganhou, por mérito próprio, um papel de liderança absoluta no Atlântico Sul e um papel importante em África, que é rentável enquanto apenas companhia aérea, que é bem gerida, que dá trabalho a 8000 pessoas e paga 200 milhões de euros de impostos por ano. E o Governo quer privatizá-la, perante o silêncio geral (excepção feita a Jerónimo de Sousa). Apenas porque precisa de dinheiro e só não vende o pai e a mãe porque os não tem.


Entendam-me bem: eu nada percebo de transporte aéreo e talvez tenha criado uma espécie de relação amorosa com a TAP difícil de explicar. Mas nestes tempos de depressão instalada, em que não parece haver qualquer sinal de esperança no horizonte, vejo a venda em saldo da TAP como um golpe final, tremendo, no meu orgulho de português. Talvez haja razões que justifiquem que o Governo diga que a venda da TAP é “prioritária”. Mas, por uma questão de respeito pelos que a fizeram e mantiveram a voar, por todos nós, que tantos impostos pagámos para a viabilizar, e por uma questão de amor-próprio — que é quase só o que nos resta — convinha que o Governo explicasse essa ‘prioridade’ e que alguém mais se preocupasse com o assunto


....

Este fórum, tal como a sociedade portuguesa, têm sido demasiado injusto e tendencioso em tudo o que se relaciona com a TAP.

A moda tem sido ( e continua a ser... ) o bota abaixo, o dizer mal apenas por desporto quando, na realidade, não conhecem, não sabem, estão a léguas da realidade da indústria aeronáutica e, vezes sem conta, o contacto mais próximo que os praticantes deste desporto tão nacional já tiveram com a TAP foi apenas visualizar um " BOING " a aterrar em Lisboa quando estavam presos num engarrafamento na 2ª circular.

A TAP e a TAP ME é ouro que este país vai, tal como já o fez por inúmeras vezes, vender ao preço do latão. E vai, tal como também já o fez por inúmeras vezes, vender aos do costume.

Manutenção e de handling tiraram brilho às contas

TAP lucra 60 milhões na aviação mas perde noutros negócios

03.03.2011 - 13:03 Por Raquel Almeida Correia


Os lucros da TAP ultrapassaram os 60 milhões de euros no ano passado, o que significa uma melhoria face aos resultados de 2009.
No entanto, as contas do grupo continuam a ser penalizadas pelos negócios fora da aviação, nomeadamente pela manutenção no Brasil e pela operadora de handling Groundforce. São estes os indicadores que a transportadora aérea estatal vai apresentar hoje, num contexto de arranque do processo de privatização.

O PÚBLICO apurou que os resultados da companhia de aviação em 2010 superaram os lucros registados no ano anterior (57 milhões de euros), devido a um aumento das receitas. A TAP SA, dedicada ao transporte aéreo, ultrapassou, no ano passado, o recorde de 2008. Só na venda de bilhetes houve um crescimento de 11 por cento face a 2009, ao qual se soma ainda a facturação com carga e excesso de bagagens, por exemplo, o que vai resultar num volume de negócios superior a 1,8 mil milhões de euros.

Contactado pelo PÚBLICO, o grupo estatal preferiu não fazer comentários sobre estes valores, que têm impacto no processo de privatização. Nas últimas semanas, têm surgido nomes de potenciais interessados na TAP, embora sem confirmação oficial, e o ministro das Obras Públicas, António Mendonça, afirmou, no Parlamento, que a venda "é uma prioridade".

A privatização deverá ser um dos assuntos abordados hoje, durante a apresentação de resultados. Mas ainda não se conhecerá, por completo, qual a situação financeira do grupo, uma vez que as contas da Groundforce e do negócio da manutenção no Brasil, que têm sido deficitárias, ainda estão por consolidar.

O PÚBLICO já avançou, no entanto, que a operadora de handling teve perdas de 35,7 milhões de euros em 2010. Já a operação brasileira registava um resultado líquido negativo de 47,2 milhões, nos primeiros dez meses do ano passado, de acordo com o Diário Económico. Prejuízos que vão afectar, novamente, as contas globais do grupo TAP, travando a trajectória de crescimento da área da aviação.

in: http://economia.publico.pt/Noticia/t...gocios_1483091

Taxa de ocupação foi o “segredo” da TAP para o recorde de lucros em 2010

Presstur 04-03-2011 (16h56)

A subida da taxa de ocupação em seis pontos, o que aliás fez da TAP a companhia da AEA com melhor desempenho a esse nível em 2010, foi a base do recorde de lucros em 2010, já que lhe permitiu ter um aumento da receita unitária que o PressTUR estima ter sido ligeiramente acima de 7%, apesar da queda do yield (preço médio por passageiro x quilómetro).
Os dados publicados ontem pela TAP indicam que em 2010 teve um crescimento das receitas de passagens em 11,8%, acima do aumento do número de passageiros (+7,7%, para 9,088 milhões), o que indica uma subida da tarifa média, mas abaixo do aumento do tráfego em passageiros x quilómetros (RPK, na sigla em inglês), que é a unidade mais utilizada na aviação, cujo aumento foi de 13,6%.
Desta forma, embora com um aumento da tarifa média na ordem de 3,8%, para aproximadamente 203 euros, o yield tem uma queda da ordem de 1,5%.
Em ambos os casos a explicação está no crescente peso do tráfego intercontinental, que têm efeitos contrários na tarifa média e no yield.
Em regra, a tarifa média aumenta quando é maior a proporção de passageiros que fazem viagens mais longas, porque os preços são mais elevados, mas isso pouco revela sobre a rentabilização da operação, porque o que é verdadeiramente importante é quanto é que a empresa recebe não só por passageiro mas também pela distância que ele percorre.
E neste caso, a tendência é inversa, ou seja, o yield decresce à medida que aumenta a etapa média, porque também o custo unitário baixa.
A queda do yield registada pela TAP é, assim, uma consequência, já esperada, corrente do aumento da etapa média dos passageiros, que transparece dos dados já divulgados pela companhia, de acordo com os quais no ano passado 25% voaram em ligações intercontinentais, que regra geral são mais longos, quando em 2009 estava em 23%.
Esta evolução ocorre por que a TAP, que teve um aumento médio do número de passageiros em 7,7% em 2010, obteve esse incremento por crescimentos nas linhas de África (+11% para 602 mil), Estados Unidos (+10%, para 175 mil) e Brasil (+25%, para 1,427 milhões), enquanto nas linhas domésticas teve queda de 5,2%, pela queda em 8% nas rotas da Madeira e Açores, para 936 mil passageiros, e estagnação em Portugal Continental, nos 563 mil passageiros, e nas rotas europeias o aumento foi de 8%, para 5,29 milhões.
Esta evolução conduziria a uma queda do yield mais acentuada do que a que decorre dos números divulgados pela companhia, o que uma vez mais vem evidenciar a importância das linhas do Brasil, onde a receita cresceu 35% face a um aumento do número de passageiros em 25% e a um incremento da oferta de lugares em 7%.
A informação divulgada pela TAP mostra que no conjunto da rede o aumento da receita em 11,8% ocorreu face a um aumento de capacidade em apenas 4,4%, pelo que embora tenha facturado menos por cada quilómetro percorrido pelos passageiros, porque tendo melhor ocupação os voos geraram mais receita.
Os números divulgados ontem pela TAP mostram que foi dessa forma que a TAP não só compensou a queda do yield como registou um incremento das receitas de passagens em 11,8% ou 195 milhões de euros, para 1.843 milhões de euros, a que acrescem ainda os crescimentos das receitas de carga, em 30,2% ou 26 milhões de euros, para 112 milhões, da manutenção para terceiros, em 27,8% ou 27 milhões, para 124 milhões, e das outras actividades, em 54,3% ou 50 milhões, para 142 milhões.
O aumento médio dos proveitos de exploração foi, assim, em cerca de 15,5%, menor em percentagem que o acréscimo dos custos de exploração, cujo aumento foi de 16,1%, para 1.928 milhões.
Em valor, porém, o acréscimo dos proveitos, em 298 milhões, superou o aumento dos custos, que foi de 221 milhões, levando a um aumento dos proveitos líquidos gerados pela actividade operacional (EBITDAR, resultados antes de juros, impostos, amortizações e provisões) em 11,8% ou 31 milhões de euros, para 293 milhões, um valor “interessante”, no comentário ontem do CEO Fernando Pinto.
Os dados da TAP mostram também, que esse maior incremento dos custos de exploração teve origem uma vez mais nos combustíveis, que representaram 27,1% do total, quando em 2009 tinham representado 21,6%, por um agravamento de 164 milhões (+45,7%, para 523 milhões), provocado em 86,6% (142 milhões) pelo encarecimento do jet fuel, com os restantes 22 milhões a decorrerem do crescimento da operação, segundo esclareceu o CFO Michael Conolly.
Os dados da TAP mostram que excluindo o combustível, os custos de exploração da TAP subiram apenas 7,9% (mais 103 milhões), para 1.405 milhões, mais do que o incremento da operação (+4,4% em lugares x quilómetros), mas já bastante menos que o tráfego (+13,6%) e que a receita de passagens (+11,8%).
Para essa contenção concorreram os custos com fornecedores e serviços externos, maior rubrica de custos (48,8% do total), cujo aumento foi de 4,4%, para 940 milhões, e pessoal (22,1% dos custos), com +6%, para 427 milhões de euros.

TAP é o maior exportador nacional
3 de Março, 2011por Frederico Pinheiro
A transportadora aérea pública, TAP foi hoje considerada a maior exportadora do país, segundo dados do Banco de Portugal.
Em 2010, as exportações da TAP valeram 1,8 mil milhões de euros, mais 263 milhões do que em 2009. Este valor diz respeito à venda de passagens e de serviços no estrangeiro.

No ano passado, 70% das vendas efectuadas pela TAP aconteceram fora do país, contra 52,5% em 2000.

«A economia portuguesa precisa de exportações. A TAP é a número um. Alguém duvida da importância da TAP para a economia portuguesa?», disse, desafiando os críticos, o presidente da companhia aérea Fernando Pinto.

Pinto sublinhou a importância que da TAP na «captação de negócios, de turistas e na venda da imagem do país lá fora».

«Em 2010 a TAP bateu o recorde de passageiros, ao transportar 9,1 milhões de passageiros, mais 7,7% do que em 2009.

in:http://sol.sapo.pt/inicio/Economia/Interior.aspx?content_id=13233



Já agora e para descomprimir posto aqui este vídeo de aproximação à 03 de Lisboa, feito pelo Cmdt. António Escarduça, nun A330 da TAP vindo do Brasil.

Já aqui o postei. Está excelente. Atenção ao som.


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Cumprimentos,