O que significaria o bloqueio do Estreito de Ormuz?

[pdcarrico]

Não tem muito a ver com este tópico mas já aqui falei uma vez em como uma empresa literalmente faliu fazendo hedging cambial. Foi a Aracruz e tinha uma posição vendida em dólares contra reais equivalente a cerca de um de faturação. Com a crise de 2009 a desvalorização do real arrasou por completo o capital próprio da empresa em poucos dias.

Nessa altura apareceu a votorantim com o BNDES que compraram as fábricas e deram origem à Fibria.

[pdcarrico]

Haverá um preço médio do crude que terá sido utilizado na elaboração do budget anual. A partir daí é 'congelar' esse factor de peso, fazendo hedging. Se assumem que a derrapagem veio daí (entre outros factores) para mim é porque não o fizeram (estamos a falar dum semestre e não de hedging de longo prazo).

A fatura de combustível por ano rondará talvez uns 700 milhões (um pouco mais ou menos dependendo do preço). Ou seja pré-comprando esse valor num contrato de futuros seria necessário pelo menos uma margem de uns 2/3%. Supondo que o combustível cai 20%, existe uma necessidade de liquidez imediata de mais 140 milhões como chamada de margem nesse contrato de hedging ... Não havendo essa liquidez, a empresa é forçada a fechar o contrato com perda e sem possibilidade de continuar a cobertura.

Parece fácil fazer o hedging, mas nem sempre é, em particular para uma empresa com as dificuldades que a TAP tem.

[Automech]

Achas que a TAP ao longo de mais de 40 anos de operação não sabe de hedging e como negociar preços do jet?

Eu acho que sabem da poda.

Gorgol, convenhamos que é, no mínimo, estranho que se apresente a subida de combustível como justificação para a derrapagem.

Haverá um preço médio do crude que terá sido utilizado na elaboração do budget anual. A partir daí é 'congelar' esse factor de peso, fazendo hedging. Se assumem que a derrapagem veio daí (entre outros factores) para mim é porque não o fizeram (estamos a falar dum semestre e não de hedging de longo prazo).

@PIKAS e A-330, por curiosidade o curso de piloto é pago pelo próprio ou pela companhia ? Eu pensava que era suportado pelo próprio, mas no post do A-330 fiquei com a ideia que os custos do curso são da companhia (estou a falar da formação inicial, claro, presumo que a restante de continuação, sim, seja proporcionada pela companhia em que o piloto trabalhar).

[pdcarrico]

O meu post foi resposta ao tom melodramático do Pikas que refere que há quem acuse os pilotos que saem do País de serem traidores e não amarem a pátria.

Pedro,

Não é tom melodramático, é a constatação da realidade.
Se alguém tem feito tudo para " segurar " a TAP tem sido os seus 800 pilotos. E são os que menos precisam. Têm emprego garantido quando quiserem, onde quiserem e a ganhar muitissimo mais.
Faça-se justiça à manutenção e engenharia que também tudo tem feito para segurar a companhia.
Tudo o resto, salvo raras excepções, é ajudam para baixo.
Contudo, os pilotos são permanente saco de boxe da:

- administração ( que muito tem feito para destruir a TAP );
- de empresas do estado ( a ANA faz o que é possível e até o impossível para destruir a TAP );
- dos governos ( que tudo tem feito para destruir a TAP );
- da comunicação social ( muita da qual está a fazer tudo para que a TAP seja dada ou quase dada, ainda por cima a predadores )
- e até da opinião pública que toma partido como se de um jogo de futebol se tratasse, não estando minimamente interessada em racionalmente saber o que está aqui e que é seu.

A ingratidão é lixada.
E aqui há um mar de ingratidão.
Esclareço que não tenho nada, absolutamente nada, a ver com a TAP. Fui convidado para lá trabalhar, há mais de 10 anos, estive quase a ingressar e depois recusei.
Cumprimentos e continuação de bom fds,

Pikas,

Sinceramente nada me move contra ou a favor da TAP. Se fechar fechou, se continuar continua. Agora esse discurso de que uma classe é só bons rapazes e as outras são um bando de pulhas é algo que só posso considerar como muito pouco esclarecedor e tendencioso.

Até porque aos outros grupos nada ajuda que a TAP se afunde. Por exemplo ao Governo interessa realizar capital e quanto pior ficar, pior é para o Governo.

Dos 800 pilotos haverá muito boa gente e outra que nem tanto. Da mesma forma, haverá pessoal de terra dedicado e outro encostado.

A administração cometeu erros (que antes de o serem podiam ter sido opções correctas). As rotas no Brasil foram opções de gestão, foram opções de risco. Deram certo. Contrariamente a engenharia no Brasil deu errado.

Sinceramente não acredito em fadas madrinhas. Se há pilotos que continuam na TAP, podendo ir para o Qatar ou para onde quer que seja, é porque no seu próprio interesse querem ficar e não por espírito de missão. Talvez gostem de viver em Portugal, talvez se sintam desconfortáveis em enfrentar uma cultura muito diferente .. não sei. Sei é que em primeiro lugar pensam neles, como aliás todos pensamos. É característica de sobrevivência - pensar primeiro no nosso interesse e só depois no alheio. Os pilotos não são a Madre Teresa de Calcutá, nem os outros grupos são.

Agora verdade seja dita - ninguém censura quem quer que seja de ir para onde quiser, por isso esse discurso de que alguém os vai chamar de traidores é de facto melodramático.

Se sairem todos e a empresa fechar .. paciência. O mundo não vai acabar, nem mesmo vão deixar de existir aviões a sobrevoar Lisboa.

Sobre a TAP ser dada ou vendida. Se de facto a TAP é ouro para os pilotos porque não constituem eles uma holding, e compram a empresa por 1 cêntimo assumindo o balanço de hoje? O Governo já sinalizou que não pretende realizar encaixe. Provavelmente aceitaria vender por valor simbólico desde que não tivesse de injectar valor nenhum na empresa. Nessa possibilidade podiam, os pilotos, gerir a empresa como entendessem. Da minha parte acharia óptimo.

[PIKAS]

O meu post foi resposta ao tom melodramático do Pikas que refere que há quem acuse os pilotos que saem do País de serem traidores e não amarem a pátria.

Pedro,

Não é tom melodramático, é a constatação da realidade.
Se alguém tem feito tudo para " segurar " a TAP tem sido os seus 800 pilotos. E são os que menos precisam. Têm emprego garantido quando quiserem, onde quiserem e a ganhar muitissimo mais.
Faça-se justiça à manutenção e engenharia que também tudo tem feito para segurar a companhia.
Tudo o resto, salvo raras excepções, é ajudam para baixo.
Contudo, os pilotos são permanente saco de boxe da:

- administração ( que muito tem feito para destruir a TAP );
- de empresas do estado ( a ANA faz o que é possível e até o impossível para destruir a TAP );
- dos governos ( que tudo tem feito para destruir a TAP );
- da comunicação social ( muita da qual está a fazer tudo para que a TAP seja dada ou quase dada, ainda por cima a predadores )
- e até da opinião pública que toma partido como se de um jogo de futebol se tratasse, não estando minimamente interessada em racionalmente saber o que está aqui e que é seu.

A ingratidão é lixada.
E aqui há um mar de ingratidão.
Esclareço que não tenho nada, absolutamente nada, a ver com a TAP. Fui convidado para lá trabalhar, há mais de 10 anos, estive quase a ingressar e depois recusei.
Cumprimentos e continuação de bom fds,

[JorgeNobre]

Sem pretender tornar o tópico em algo mais disperso,identifico-me bastante com as participações.
O meu pai foi durante 40 anos tecnico de manutenção aeronautica (TMA),começou na força aérea,transitou,após o serviço militar para a TAP,e acabou por aceitar uma proposta para emigrar,com remuneração,de longe mais atraente que a TAP (a TAP não paga só mal ao pilotos),para que se compreenda,e mais não digo,por respeito a todos os Portugueses que merecem ordenados muito mais altos e não os têm...
Embora,no meu caso,esta não seja a minha área profissional,também fiz a minha escolha, sair da pátria amada,sair da minha zona de conforto.
Existe uma aldeia global,em que qualquer pessoa se pode movimentar,com mais ou menos liberdade,mas sempre com opções que pode tomar,este mundo não é só para os pilotos,os mecanicos,dos motoristas de autocarros ou os jogadores de futebol,todas as pessoas têm a opção de procurar algo melhor,sem dramas.
Talvez aquilo que mais me entristece (logo a seguir á tristeza de deixar para trás a família e amigos)é que me motiva a mudar para outro país,é algo bastante diferente da opção de um Inglês,Finlandês,Dinamarquês,etc.
Vejo na TAP a imagem Portuguesa,tanto nos aspectos positivos como nos negativos.
Existem pseudo-elites que acabam por contribuir mais para o processo de destruição de uma empresa que passa a imagem de cada classe para seu lado,em vez de lutar por um bem comum,á boa maneira Portuguesa.
Concordo quando dizem que a TAP é ouro,alias,sempre me disseram,quem sabe bem do assunto,que Portugal é ouro,pela sua localização geográfia,por todas as potencialidades a nível turistico,etc.
Parece-me claro,que por todas as razões,e mais algumas, a TAP vai alienada tendo no estado, o parceiro mais fraco na mesa de negociações,no fim,vai-se mais uma vez entregar o ouro ao bandido...

[pdcarrico]

E depois os pilotos é que são os indíos?
Quando eles vão para o oriente e para o golfo, como estão a ir às carradas, são uns traidores que não amam a pátria.
Haja paciência.
Cumprimentos,

Achas mesmo?

Se há coisa que se tem incentivado é a emigração. A começar no nosso PM.

Não só de pilotos mas de todas classes profissionais (em particular as mais qualificadas). Não me lembro de ouvir ninguém acusar quem quer que seja de ser traidor por tentar a sorte noutro País.

Aliás as críticas foram feitas aos governantes que infelizmente se tem revelado incompetentes para fixar os quadros qualificados.

O que escreveu não é completamente verdade.

Os pilotos de certeza que não estão a ser incentivados a sair porque a TAP anda curtíssima de pilotos. A tal ponto que andam voos a ser cancelados por falta de tripulações.A piorar a situação os pilotos recusam-se agora a voar horas extras e nas folgas.A meu ver acertadamente, já que por mais que façam são sempre os maus da fita.Para completar o quadro , aqueles chefes que se auto aumentaram em mais de 50% andam a por processos disciplinares aos que se recusam a voar horas extras e nas folgas.
Foi o estopim , para que aquilo que alguns andavam a fazer se estendesse a todos.

Com este comportamento exemplar , estão a deixar ir embora profissionais que além de especializados são caros.Gente que já anda há muito com os salários (bem)abaixo da média e que agora por não voarem horas extras e recusarem em folgas ainda são axincalhados.Não há paciência.

Para se ter uma idéia do custo/valor de um piloto , na China o piloto não é bem o detentor da sua licensa. Não se pode demitir e sair. A cia é "dona" da licensa do piloto assim como um clube detém o passe do jogador.
Quando um piloto vai a outra cia e diz que quer sair esta tem que comprar o seu "passe"(licensa).
Esta transição custa à cia interessada no piloto entre 450 e 500 mil euros(para um piloto experiente e com idade ao redor dos 45 anos) entre compra da licensa e salário do piloto pago por 1 ano , tempo que este fica sem voar e a ganhar enquanto o processo anda em tribunal.Em tribunal porque a empresa que está a perder o piloto , apesar de saber que não o pode impedir de sair, vai depois buscar aquilo que ela diz que já investiu no mesmo e tentar acordos para que ele não saia.

Na Europa o custo de um piloto é idêntico porque a maior parte do treinamento é feita em simuladores que tem um preço idêntico em todo lado.Mesmo na TAP , que tem simuladores , mas que como em tudo o resto tem uma estrutura pesada.

Por isso , é este tipo de gente que a TAP está a deixar sair.Perde o dinheiro investido no profissional , e ainda fica com uns aviões parados com todos os custos que isso implica.

Dito isto , tenha certeza que a emigração está a ser incentivada , mas não é para os pilotos.

A330

O meu post foi resposta ao tom melodramático do Pikas que refere que há quem acuse os pilotos que saem do País de serem traidores e não amarem a pátria.

Sinceramente não conheço pessoa que alguma vez que se tenha referido a um profissional (qualquer seja) de ser traidor por ter tentado a sorte noutro lugar. Parece-me que essa referência no post do Pikas é meio que uma estratégia de vitimização ... mas essa é a minha opinião.

Quanto aos incentivos à emigração. Houve-os especificamente em relação a algumas classes (como por exemplo em relação aos professores) e houve-os genéricos (em relação a todas). Não disse que eram do board da empresa mas da parte de alguns governantes. E não pense que é só caro formar pilotos. Tb é caro formar muitos outros profissionais.

[A330-300]

E depois os pilotos é que são os indíos?
Quando eles vão para o oriente e para o golfo, como estão a ir às carradas, são uns traidores que não amam a pátria.
Haja paciência.
Cumprimentos,

Achas mesmo?

Se há coisa que se tem incentivado é a emigração. A começar no nosso PM.

Não só de pilotos mas de todas classes profissionais (em particular as mais qualificadas). Não me lembro de ouvir ninguém acusar quem quer que seja de ser traidor por tentar a sorte noutro País.

Aliás as críticas foram feitas aos governantes que infelizmente se tem revelado incompetentes para fixar os quadros qualificados.

O que escreveu não é completamente verdade.

Os pilotos de certeza que não estão a ser incentivados a sair porque a TAP anda curtíssima de pilotos. A tal ponto que andam voos a ser cancelados por falta de tripulações.A piorar a situação os pilotos recusam-se agora a voar horas extras e nas folgas.A meu ver acertadamente, já que por mais que façam são sempre os maus da fita.Para completar o quadro , aqueles chefes que se auto aumentaram em mais de 50% andam a por processos disciplinares aos que se recusam a voar horas extras e nas folgas.
Foi o estopim , para que aquilo que alguns andavam a fazer se estendesse a todos.

Com este comportamento exemplar , estão a deixar ir embora profissionais que além de especializados são caros.Gente que já anda há muito com os salários (bem)abaixo da média e que agora por não voarem horas extras e recusarem em folgas ainda são axincalhados.Não há paciência.

Para se ter uma idéia do custo/valor de um piloto , na China o piloto não é bem o detentor da sua licensa. Não se pode demitir e sair. A cia é "dona" da licensa do piloto assim como um clube detém o passe do jogador.
Quando um piloto vai a outra cia e diz que quer sair esta tem que comprar o seu "passe"(licensa).
Esta transição custa à cia interessada no piloto entre 450 e 500 mil euros(para um piloto experiente e com idade ao redor dos 45 anos) entre compra da licensa e salário do piloto pago por 1 ano , tempo que este fica sem voar e a ganhar enquanto o processo anda em tribunal.Em tribunal porque a empresa que está a perder o piloto , apesar de saber que não o pode impedir de sair, vai depois buscar aquilo que ela diz que já investiu no mesmo e tentar acordos para que ele não saia.

Na Europa o custo de um piloto é idêntico porque a maior parte do treinamento é feita em simuladores que tem um preço idêntico em todo lado.Mesmo na TAP , que tem simuladores , mas que como em tudo o resto tem uma estrutura pesada.

Por isso , é este tipo de gente que a TAP está a deixar sair.Perde o dinheiro investido no profissional , e ainda fica com uns aviões parados com todos os custos que isso implica.

Dito isto , tenha certeza que a emigração está a ser incentivada , mas não é para os pilotos.

A330

[pdcarrico]

E depois os pilotos é que são os indíos?
Quando eles vão para o oriente e para o golfo, como estão a ir às carradas, são uns traidores que não amam a pátria.
Haja paciência.
Cumprimentos,

Achas mesmo?

Se há coisa que se tem incentivado é a emigração. A começar no nosso PM.

Não só de pilotos mas de todas classes profissionais (em particular as mais qualificadas). Não me lembro de ouvir ninguém acusar quem quer que seja de ser traidor por tentar a sorte noutro País.

Aliás as críticas foram feitas aos governantes que infelizmente se tem revelado incompetentes para fixar os quadros qualificados.

[pdcarrico]

Sempre que a administração se refere ao custo do combustível está a falar para cegos, que são 10 milhões de portugueses e que, apesar do atestado de estupidez que lhe estão a passar, batem palmas desmesuradamente.
A TAP é, de certeza, a unica major europeia que não faz hedging de combustível. Compra toneladas e toneladas ao preço de tabela diária da galp.
Estão à espera de quê? Que o petróleo só desça?
Isto é um crime. São dezenas e dezenas de milhões que sangram a TAP.
E depois a culpa é dos pilotos?
Haja paciência e seriedade.
Cumprimentos,

O hedging é sempre possível mas só para um período limite. Dá para mitigar alguma flutuação de preços de curto prazo mas não dá para fazer milagres. Para além disso pode criar insuficiências de liquidez se a posição comprada de combustível se desvalorizar uma vez que a data-valor dos contratos não coincide com as chamadas de margem quando os contratos perdem valor. Por curiosidade, uma grande empresa de pasta de papel quase faliu (aracruz) quando fazia hedging cambial com volume superior a um ano de faturação.

Para além do mais, a empresa tem uma situação líquida de mais de 300 milhões negativos. Possivelmente deve ser difícil conseguir um financiamento que cubra a liquidez necessária para um contrato de hedging. Mas estas dificuldades, os críticos da gestão tb não devem conhecer.

Depois não há como prever a evolução de preços. A verdade é que se tem feito hedging em março do ano passado até ao presente, o prejuízo teria sido pior. Acertar na evolução do preço é coisa que nem os melhores gestores conseguem.

[PIKAS]

Fiz-me entender?

Oh meu caro! fizeste-te entender perfeitamente.
Penso que no post anterior também me expliquei bem.
Cumprimentos,

[Elias]

Elias,
Já percebi. Queres um curso de pilotagem de borla?

PIKAS,

Se eu quisesse um curso de pilotagem de borla, não precisaria de vir pedi-lo para o Caldeirão: tenho na família quem me ensine e já me tenha levado a voar.

Mas não é isso que eu pretendo. O que eu pretendo é apenas que aquilo que por aqui se escreve seja entendível para todos. Não me parece muito correcto estar a usar termos técnicos num forum aberto como este e nem sequer explicar o que significam. No fundo é como transformar uma conversa pública numa conversa privada recorrendo ao uso de código.

Imagina o que seria eu começar aqui trocar posts em alemão (para dar um exemplo de um idioma que domino) com outro membro qualquer que também dominasse esse idioma e depois recusar-me a traduzir o que escrevia, mesmo a quem o solicitasse, impedindo assim que os outros entendessem a conversa. E depois se alguém viesse reclamar, eu responder "ah, já percebi, queres um curso de alemão à borla?".

Fiz-me entender?

[PIKAS]

Mas podias ter explicado o palavreado, ou não?

Elias,
Já percebi. Queres um curso de pilotagem de borla?
O palavreado " inter pares " é muito mais complexo que este, mesmo para dizer o que ali está.
Por exemplo: Flap's seleccionados em 1 na interceptação do glide; flap's em 2 a 2.000´ trem antes dos 1.000´; flap's 3 selecionados antes 500ft ( seria 1.000 pés em IMC ) Utilizando set 3 para toutch down, sempre que possivel.
Dá para entender que a pilotagem pode optar por dois caminhos:
a) by the book e que se lixe o combustível ou
b) em alternativa, vamos lá fazer isto em segurança e amealhando algum para o patrão, mesmo que dê muito mais trabalho.
Fazer tudo isto num ambiente de altissima concentração e saturado de procedimentos é muito, mas mesmo muito, mais difícil. Desgasta até dizer chega e no fim leva-se coices.
E há outros procedimentos que são voluntáriamente adoptados pelos pilotos da TAP, que não enunciei, e que tem o mesmo fim. Metem o ATC ( air trafic control ) e por aí a fora.
E depois os pilotos é que são os indíos?
Quando eles vão para o oriente e para o golfo, como estão a ir às carradas, são uns traidores que não amam a pátria.
Haja paciência.
Cumprimentos,

[Elias]

Essa operação é na verdade mais apertada que a das low cost.Trabalhei em duas e em nenhuma se reduzia a 800Ft nem se usava config 1+F para dep e nem flaps 3 para ldg.

A redução a 800 ft, packs off tkoff, e evitar ao máximo o reverso aumenta também a vida útil dos motores.

Mas o Zezinho emprenha pelos ouvidos e depois é o que se vê.

A330

Mas vocês acham que alguém percebe alguma coisa disso dos configs 1+F, e deps e flaps3?
A parte do hedging ainda se entende, agora o resto..

É por isso mesmo que o pessoal está a ser comido.
Os ilustres transformaram isto num género de Benfica/Sporting, tipo clubite.
Uns são de um lado e outros são do outro.
E é isto que interessa aos ilustres e a malta embarca.
O problema é que a web é grande e quando falam para o zé pagode, no meio dos 10 milhões, ainda há alguns que estão por dentro.
Compete a estes ir repondo alguma verdade.
A TAP é ouro e como estes gajos a querem vender aqueles por tostões, vai de esmagar. E o pessoal come e bate palmas, não vendo que está a ser roubado e apoia o roubo.
Mas enfim. Sou só um pagador de impostos.
Cumprimentos,

Mas podias ter explicado o palavreado, ou não?

[PIKAS]

Essa operação é na verdade mais apertada que a das low cost.Trabalhei em duas e em nenhuma se reduzia a 800Ft nem se usava config 1+F para dep e nem flaps 3 para ldg.

A redução a 800 ft, packs off tkoff, e evitar ao máximo o reverso aumenta também a vida útil dos motores.

Mas o Zezinho emprenha pelos ouvidos e depois é o que se vê.

A330

Mas vocês acham que alguém percebe alguma coisa disso dos configs 1+F, e deps e flaps3?
A parte do hedging ainda se entende, agora o resto..

É por isso mesmo que o pessoal está a ser comido.
Os ilustres transformaram isto num género de Benfica/Sporting, tipo clubite.
Uns são de um lado e outros são do outro.
E é isto que interessa aos ilustres e a malta embarca.
O problema é que a web é grande e quando falam para o zé pagode, no meio dos 10 milhões, ainda há alguns que estão por dentro.
Compete a estes ir repondo alguma verdade.
A TAP é ouro e como estes gajos a querem vender aqueles por tostões, vai de esmagar. E o pessoal come e bate palmas, não vendo que está a ser roubado e apoia o roubo.
Mas enfim. Sou só um pagador de impostos.
Cumprimentos,

[Elias]

Essa operação é na verdade mais apertada que a das low cost.Trabalhei em duas e em nenhuma se reduzia a 800Ft nem se usava config 1+F para dep e nem flaps 3 para ldg.

A redução a 800 ft, packs off tkoff, e evitar ao máximo o reverso aumenta também a vida útil dos motores.

Mas o Zezinho emprenha pelos ouvidos e depois é o que se vê.

A330

Mas vocês acham que alguém percebe alguma coisa disso dos configs 1+F, e deps e flaps3?
A parte do hedging ainda se entende, agora o resto..

Subscrevo. Seria simpático explicarem o significado destes termos, de modo a que todos possam acompanhar o debate

[joaoventura]

Essa operação é na verdade mais apertada que a das low cost.Trabalhei em duas e em nenhuma se reduzia a 800Ft nem se usava config 1+F para dep e nem flaps 3 para ldg.

A redução a 800 ft, packs off tkoff, e evitar ao máximo o reverso aumenta também a vida útil dos motores.

Mas o Zezinho emprenha pelos ouvidos e depois é o que se vê.

A330

Mas vocês acham que alguém percebe alguma coisa disso dos configs 1+F, e deps e flaps3?
A parte do hedging ainda se entende, agora o resto..

[A330-300]

Se alguém se preocupa com o combustível na TAP, são os pilotos, sem dúvida nenhuma.
Exemplos:

- Pedidos insistentes, até ser chato, de rotas mais directas;
- 2 a 3 minutos após a aterragem desligam o motor nº 2. Fazem o taxi em monomotor;
- Start APU momentos antes do pushback;
- Taxi até holding point em monomotor;
- Take-off com flaps em 1F e pack off;
- Reduzem potencia para climb aos 800ft;
- Econ climb abaixo de 10.000ft;
- Adquirido o glide configuração 1 e para o toutchdown procuram utilizar a configuração 3 no set de flaps;
- Gear down o mais tarde possível;
- Idle reverse na aterragem.

E quem se preocupa com o combustível?
Cumprimentos,

Essa operação é na verdade mais apertada que a das low cost.Trabalhei em duas e em nenhuma se reduzia a 800Ft nem se usava config 1+F para dep e nem flaps 3 para ldg.

A redução a 800 ft, packs off tkoff, e evitar ao máximo o reverso aumenta também a vida útil dos motores.

Mas o Zezinho emprenha pelos ouvidos e depois é o que se vê.

A330

[PIKAS]

Curioso é não dizerem quanto é que a VEM e a PGA contribuíram para esse prejuízo.

A330

Sempre que a administração se refere ao custo do combustível está a falar para cegos, que são 10 milhões de portugueses e que, apesar do atestado de estupidez que lhe estão a passar, batem palmas desmesuradamente.
A TAP é, de certeza, a unica major europeia que não faz hedging de combustível. Compra toneladas e toneladas ao preço de tabela diária da galp.
Estão à espera de quê? Que o petróleo só desça?
Isto é um crime. São dezenas e dezenas de milhões que sangram a TAP.
E depois a culpa é dos pilotos?
Haja paciência e seriedade.
Cumprimentos,

Fazer hedging só se justifica para quem vende os seus serviços ou produtos a preços constantes, isto é, o mercado não baixa preços nem sobe preços com a variável combustível.

Fazer hedging tem o mesmo risco que o não fazer:

Fazes hedging, se o preço do jet cai não ganhas a descida.
Fazes hedging, se o preço do jet sobe não pagas a subida.

Fazer hedging é especular que os preços sobem.
Não fazer hedging é especular que os preços descem.

Não te esqueças que do outro lado há sempre uma contra parte que também não quer perder.

A TAP pode comprar o jet a quem quizer e em qualquer aeroporto onde opere. Em Lisboa tens a BP, a Repsol e a Galp.

Os preços do Jet na aviação são internacionais e cotados em USD/ton.

Achas que a TAP ao longo de mais de 40 anos de operação não sabe de hedging e como negociar preços do jet?

Eu acho que sabem da poda.

Todas as majors mundiais o fazem. Pena que não sabem o que fazem. A TAP é que não está com o passo trocado, não é?
Achas que sabem da poda? pois sabem. O problema não é a poda, é dinheiro porque os contratos pagam-se à cabeça.
E o accionista não mete lá nenhum, logo não há mas vai-se dizendo aos papalvos que o combustível, blá, blá...
Então a frota da Lufthansa e muitas outras bebe água?
E mais:
Se alguém se preocupa com o combustível na TAP, são os pilotos, sem dúvida nenhuma.
Exemplos:

- Pedidos insistentes, até ser chato, de rotas mais directas;
- 2 a 3 minutos após a aterragem desligam o motor nº 2. Fazem o taxi em monomotor;
- Start APU momentos antes do pushback;
- Taxi até holding point em monomotor;
- Take-off com flaps em 1F e pack off;
- Reduzem potencia para climb aos 800ft;
- Econ climb abaixo de 10.000ft;
- Adquirido o glide configuração 1 e para o toutchdown procuram utilizar a configuração 3 no set de flaps;
- Gear down o mais tarde possível;
- Idle reverse na aterragem.

E quem se preocupa com o combustível?
Cumprimentos,

[gorgo]

Curioso é não dizerem quanto é que a VEM e a PGA contribuíram para esse prejuízo.

A330

Sempre que a administração se refere ao custo do combustível está a falar para cegos, que são 10 milhões de portugueses e que, apesar do atestado de estupidez que lhe estão a passar, batem palmas desmesuradamente.
A TAP é, de certeza, a unica major europeia que não faz hedging de combustível. Compra toneladas e toneladas ao preço de tabela diária da galp.
Estão à espera de quê? Que o petróleo só desça?
Isto é um crime. São dezenas e dezenas de milhões que sangram a TAP.
E depois a culpa é dos pilotos?
Haja paciência e seriedade.
Cumprimentos,

Fazer hedging só se justifica para quem vende os seus serviços ou produtos a preços constantes, isto é, o mercado não baixa preços nem sobe preços com a variável combustível.

Fazer hedging tem o mesmo risco que o não fazer:

Fazes hedging, se o preço do jet cai não ganhas a descida.
Fazes hedging, se o preço do jet sobe não pagas a subida.

Fazer hedging é especular que os preços sobem.
Não fazer hedging é especular que os preços descem.

Não te esqueças que do outro lado há sempre uma contra parte que também não quer perder.

A TAP pode comprar o jet a quem quizer e em qualquer aeroporto onde opere. Em Lisboa tens a BP, a Repsol e a Galp.

Os preços do Jet na aviação são internacionais e cotados em USD/ton.

Achas que a TAP ao longo de mais de 40 anos de operação não sabe de hedging e como negociar preços do jet?

Eu acho que sabem da poda.

[A330-300]

Nem me lembrei disso quando escrevi , mas sim , é verdade.
A330

[PIKAS]

Curioso é não dizerem quanto é que a VEM e a PGA contribuíram para esse prejuízo.

A330

Sempre que a administração se refere ao custo do combustível está a falar para cegos, que são 10 milhões de portugueses e que, apesar do atestado de estupidez que lhe estão a passar, batem palmas desmesuradamente.
A TAP é, de certeza, a unica major europeia que não faz hedging de combustível. Compra toneladas e toneladas ao preço de tabela diária da galp.
Estão à espera de quê? Que o petróleo só desça?
Isto é um crime. São dezenas e dezenas de milhões que sangram a TAP.
E depois a culpa é dos pilotos?
Haja paciência e seriedade.
Cumprimentos,

[A330-300]

O Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) lamenta a falta de responsabilização perante os resultados da TAP
que apresentou perdas de 112 milhões de euros.
O Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) lamenta a ausência de escrutínio e responsabilização perante os resultados da TAP, que fechou o primeiro semestre de 2012 com um prejuízo de 112 milhões de euros.

"A instabilidade laboral é indissociável dos actos de gestão e lamentamos a ausência ao longo destes anos de escrutínio e responsabilização perante os resultados da TAP", afirmou o vice-presidente do SPAC, Gonçalo Relego.


A TAP fechou o primeiro semestre deste ano com um prejuízo de 112 milhões de euros, uma subida de 14,6% em relação ao mesmo período de 2011, anunciou quinta-feira a companhia aérea.


"A administração da TAP já nos habituou, ao longo destes 12 anos, a responsabilizar terceiros ou fenómenos exteriores à empresa para os consecutivos maus resultados", afirmou Gonçalo Relego, que manifestou estranheza pelo facto dos resultados obtidos no Brasil serem apresentados como aspectos positivos dos resultados do primeiro semestre.


Em comunicado, a empresa revelou quinta-feira que "as greves e o preço dos combustíveis impediram a TAP-SA de melhorar os números do primeiro semestre deste ano".

Segundo a TAP, "as perturbações laborais no sector" tiveram um impacto directo estimado de 21,6 milhões de euros, enquanto a factura dos combustíveis subiu 20%, passando para 390 milhões nos primeiros seis meses deste ano.

Já as receitas cresceram 9,3%, atingindo 1.084 milhões de euros.

Entre Janeiro e Junho deste ano, a TAP transportou 4.706.048 passageiros, mais 4,7% do que em igual período do ano passado, e aumentou a sua quota de mercado nos aeroportos portugueses para 41,7%.

Curioso é não dizerem quanto é que a VEM e a PGA contribuíram para esse prejuízo.

A330

[gorgo]

Quem ainda está disposto a ter uma companhia de bandeira, que pague os prejuizos. Por mim vendam-na por €1,00. Quanto são os capitais negativos nesta data?

[Elias]

TAP com 112 milhões de prejuízo no primeiro semestre
Hermínia Saraiva
16/08/12 16:10

A companhia aérea portuguesa justifica os resultados com greves e preço dos combustíveis.

A TAP registou no primeiro semestre deste ano um resultado negativo de 112 milhões de euros. O valor representa um crescimento de 14,6% face aos prejuízos do ano passado e é justificado pela empresa com as greves no sector da aviação, não apenas em Portugal, e com o aumento do preço dos combustíveis. A factura com combustíveis chegou aos 390 milhões de euros nos primeiros seis meses do ano, ou mais 20% que os 325 milhões gastos em igual período de 2011.

Já as receitas chegaram aos 1.084 milhões de euros, mais 9,3% do que o facturado nos primeiros seis meses do ano passado, "ultrapassando pela primeira vez a ‘barreira psicológica' dos mil milhões no primeiro semestre do ano", lê-se no comunicado enviado pela empresa.

Apesar destes resultados, a empresa mostra-se confiante relativamente às contas do final do ano. "A operação da TAP é marcada por considerável sazonalidade, aguardando-se uma melhoria assinalável da actividade neste segundo semestre", diz a empresa em comunicado.

A companhia aérea portuguesa está actualmente em processo de privatização, aguardando-se para breve a aprovação em Conselho de Ministros do caderno de encargos da venda da companhia. Para já foi distribuído a potenciais interessados um "memorandum of information", onde constam elementos económico-financeiros sobre a companhia.