O que significaria o bloqueio do Estreito de Ormuz?

[Elias]

Obrigado gorgol.

[Bart Simpson]

Já agora eu gostaria de saber qual é o tipo de combustível que os aviões usam e qual é a tributação que é aplicada.

Chama-se JET A1, com uma especificação própria:

Aditivos anticongelante e controlo rigoroso do contaminante - água.

Resulta diretamente da destilação atmosférica duma refinaria, numa zona entre o gasóleo e a gasolina.

Não tem qualquer imposto, prática em todo mundo para combustíveis de Aviação e Marinha.

Já agora sabem dizer-me que raio de combustível alternativo utilizaram num voo da companhia do Richard Branson ?

Thanks

[gorgo]

Já agora eu gostaria de saber qual é o tipo de combustível que os aviões usam e qual é a tributação que é aplicada.

Chama-se JET A1, com uma especificação própria:

Aditivos anticongelante e controlo rigoroso do contaminante - água.

Resulta diretamente da destilação atmosférica duma refinaria, numa zona entre o gasóleo e a gasolina.

Popularmente chama-se querosene ou petróleo.

Não tem qualquer imposto, prática em todo mundo para combustíveis de Aviação e Marinha.

[PIKAS]

Também gosto dele apesar de ele se ter dobrado ao governo e ter deixado seguir a compra da VEM e da PGA.


A330

Penso que o maior erro da gestão do FP foi a VEM mas logo a seguir vem o phase-out da frota A310.
Era a TAPCARGO por excelência.
Assim, o cargo é o que é. Uma manta de retalhos onde ninguém se entende.
O FP tem tido o mérito de resistir à pressão dos ministros para abertura de rotas. Então o M. Pinho já roçava a boçalidade.
Relativamente ao hedging do combustível foi assumido, não me lembra onde, pelo próprio FP que gostava e justificava-se mas não tem dinheiro e o accionista também está igual.
A ultima injecção de capital do estado na TAP deve ter quase 20 anos, foi muito dinheiro, em contos, mas quase que foi só para pagar a merd%#& que o governo fez com a famosa rota de Macau.
Cumprimentos,

[Elias]

Já agora eu gostaria de saber qual é o tipo de combustível que os aviões usam e qual é a tributação que é aplicada.

[nuuuuno]

A TAP é 1 buraco e O SPAC, e digo o SPAC porque tenho amigos pilotos que não fazem parte do SPAC, mostrou que não tinha interesse nenhum nem nos cidadaos, nem para a companhia quando se comportou do modo vergonhoso nas greves agendadas este verão.

Faz todo o sentido que você seja amigo justamente desses que não fazem parte do SPAC.

Não serão seus parentes? É que outro dia dizia que tinha não sei quantos da família na TAP...


A330

Nao sei, tenho mais que um e não lhes pergunto isso. E para mais até voo na TAP de borla como deve calcular, portanto, a privatização até me deve prejudicar directamente, mas como cidadão entendo que todos os portugueses não devem pagar para 1 buraco. Mas até que ponto ter ou não ter familiares e amigos no SPAC é relevante isso para discussão do tema?

[A330-300]

Apesar de muito contestado, o FP é considerado um gestor de top no mundo da aviação. Ou muito me engano, ou saberá mais de hedging do que nós todos juntos.

Também gosto dele apesar de ele se ter dobrado ao governo e ter deixado seguir a compra da VEM e da PGA.

O pior veneno da TAP neste governo é a VEM.Isso de combustível e greve são tretas, coisas menores, para distrair a atenção do Zé Pacóvio e para não ter que admitir -ele e o governo- que fizeram porcaria.

O combustível subiu para a TAp e para as outras todas que fazem dinheiro.

Errar é humano , por a culpa nos outros é mais humano ainda.

A330

[pdcarrico]

Pcarrico,

Entendo os riscos de hedging.Mas a verdade é que quase todas as grandes cias o fazem , então não deve ser assim tão mau.

A330

Desconheço os montantes de combustível cobertos com hedging numa lufthansa, KLM, ou outras. Mas se uma delas fizer hedging para 10% do combustível que vai consumir, não deixando de fazer hedging continua com o resultado muitíssimo sensível ao preço do petróleo.

Acredito que cada empresa tenha técnicos que dão indicação ao board sobre a expectativa própria de evolução preços de combustíveis, sobre a elasticidade na procura com variação de preço das passagens, etc...

Em função destes dados, em função dos custos, em função da liquidez de que se dispõe, a administração toma as decisões. Às vezes não se toma a melhor decisão. Às vezes toma-se a melhor decisão <b>possível</b>. E às vezes erra-se. Como em tudo na vida.

Apesar de muito contestado, o FP é considerado um gestor de top no mundo da aviação. Ou muito me engano, ou saberá mais de hedging do que nós todos juntos.

[pdcarrico]

Bom post Gorgol!

Curioso que existe um efeito de hedge natural porque o preço do combustível tem correlação inversa com o crescimento económico.

Por exemplo 2009 foi um ano de crise, de menores receitas mas tb de lucros porque os custos foram mais baixos (o crude caiu de 150 até menos de 50 dolares). Um possível hedge em 2008 teria sido catastrófico - juntaria o pior de dois mundos - a diminuição de receita e a manutenção em alta do preço dos combustíveis. Sem o hedge foi possível acomodar a perda de receita decorrente da queda do produto (mesmo no Brasil, 2009 foi ano de crescimento zero).

Há tb o problema das maturidades nos contratos, que têm maior liquidez para prazos muito curtos e são difíceis de fixar para mais de 3 meses. E depois há o efeito contango que penaliza o preço forward para o comprador, mesmo sem uma expectativa definida de preços futuros. Porque no preço a prazo são incluídos custos de imobilização de capital e custos de stockagem. Não por acaso existiram fundos que investiam em petróleo e estavam com performance bem abaixo da performance do crude.

Nunoo,

Não há injecções de capital público na TAP. A única coisa que pode haver é algum aval num empréstimo que a TAP tem com o DB (mas não sei se existe). A TAP não tem tido prejuízos todos os anos - teve nos dois últimos.

No resto do passivo, uma boa parte (300 milhões) tem sido financiada com bilhetes já cobrados e ainda não usufruídos e também há o passivo ligado aos leasings financeiros das aeronaves. Ou seja é crítico manter volume de tráfego porque dele depende esse financiamento gratuito que os clientes dão.

[A330-300]

A TAP é 1 buraco e O SPAC, e digo o SPAC porque tenho amigos pilotos que não fazem parte do SPAC, mostrou que não tinha interesse nenhum nem nos cidadaos, nem para a companhia quando se comportou do modo vergonhoso nas greves agendadas este verão.

Faz todo o sentido que você seja amigo justamente desses que não fazem parte do SPAC.

Não serão seus parentes? É que outro dia dizia que tinha não sei quantos da família na TAP...



Pcarrico,

Entendo os riscos de hedging.Mas a verdade é que quase todas as grandes cias o fazem , então não deve ser assim tão mau.

A330

[gorgo]

Achas que a TAP ao longo de mais de 40 anos de operação não sabe de hedging e como negociar preços do jet?

Eu acho que sabem da poda.

Gorgol, convenhamos que é, no mínimo, estranho que se apresente a subida de combustível como justificação para a derrapagem.

Haverá um preço médio do crude que terá sido utilizado na elaboração do budget anual. A partir daí é 'congelar' esse factor de peso, fazendo hedging. Se assumem que a derrapagem veio daí (entre outros factores) para mim é porque não o fizeram (estamos a falar dum semestre e não de hedging de longo prazo).

@PIKAS e A-330, por curiosidade o curso de piloto é pago pelo próprio ou pela companhia ? Eu pensava que era suportado pelo próprio, mas no post do A-330 fiquei com a ideia que os custos do curso são da companhia (estou a falar da formação inicial, claro, presumo que a restante de continuação, sim, seja proporcionada pela companhia em que o piloto trabalhar).

A TAP tem jogado com os preços do Jet para explicar o que na minha opinião são problemas de competitividade. A concorrência na aviação mata companhias a toda a hora.

Quais podem ser as estratégias para gerir o preço do jet:

1 - não fazer qualquer cobertura e variar os preços dos bilhetes com um suplemento combustivel de atualização mensal ou trimestral (à vista dos clientes ou escondido). Daqui resultará a perda de volume/faturação se as outras companhias não seguirem esta estratégia, numa subida de preços do jet, e fica à vista a falta de competividade.

2 - Apresentar sempre os resultados corrigidos do efeito combustível, como fazem as petrolíferas, utilizando o LIFO (a última molécula entrada é a primeira a ser vendida), isto é apresentar sempre o efeito stock. Assim se analisa regularmente o que é do combustível e o que é do resto da operação. Quando os preços baixam eles não apresentam o valor dos lucros ou menor prejuizo que são devidos ao efeito combustível.

3 - Estratégia de cobertura.

A TAP já fez no passado cobertura de JET e pode ser uma estratégia correta. Para mim têm de estar garantidas 3 condições:

- o os preços dos bilhetes não descem significativamente com a queda do combustível, de forma a que se as outras companhias baixam os preços e a TAP não pode visto estar a comprar o combustível mais caro.

- no nível de preços fixados do jet a operação tem níveis de rentabilidade aceitáveis e com uma subida dos preços do jet poderei tornar-me insolvente, daí a necessidade de pagar para evitar o pior.

- ter liquidez, como já referido, para liquidar ao operador financeiro as prestações devidas no caso de queda dos preços, relativo ao montante coberto e prazo.

Conheço várias empresas de transporte de mercadorias portuguesas que fizeram cobertura por volta de Julho 08, que tiveram fortes prejuizos devido à queda do crude que se seguiu e as respetivas dificuladades de liquidez resultantes. Como o transporte de mercadorias ajustou o preço dos fretes em baixa num prazo trimestral, em média, resultou que todos tiveram que baixar preços dos fretes para não perder clientes. Resultado: prejuizo líquido.

Concusão: nunca fazer hedging quando o preço dos serviços ou produtos ajusta à variável coberta.

Outro Exemplo: Várias empresas de transporte de passageiros, em Portugal, fazem cobertura regularmente.

O billhete e passe não baixa de preço, tem componente política, são concessões, quase monopólio. Também não sobe tão facilmente com a subida dos preços do gasóleo. Temos então um preço dos serviços, muito ligado à inflação do país: pessoas, manutenção das viaturas e outros custos fixos.

Resultado: estão todos satisfeitos com a decisão, visto continuarem a a ter lucros mesmo com a subida do gasóleo e sem alterarem os passes.

Se pequenas empresas sabem o que é o hedging e os bancos portugueses tratam-lhes do produto, claro que a TAP, domina estas ferramentas.

Para mim, na aviação, os bilhetes ajustam ao combustível, de forma semestral e a estratégia tem de ser a de suportar algum efeito combustível nos resultados e explicitar isso de forma clara, evidenciando a falta de competitividade no médio prazo.

[nuuuuno]

nuuuno, mas isso foi há 18 anos. Isso não é um "constante injectar de €uros na companhia por parte do estado." (para usar a tua expressão de há pouco).

Tenho ideia de ter lido algures que nos últimos anos não tem havido qualquer injecção de capital, mas gostaria de ter mais informação acerca disto.

amigo estamos a falar de injecções de capital "por fora" e num montante exorbitante!! as outras é fácil de calcular, ou como é que achas que 1 empresa sobrevive ano apos ano a dar prejuizo!?!? Começa a ver o historico de prejuizo da empresa e depois pensa alguem tem de estar a aguentar isto ou nao?!?

é estranho, não digo o contrário, mas... essa história das injecções "por fora"... estás a lançar suspeições ou tens elementos concretos? E nada disto é público?

Nao tou a lançar suspeiçoes nenhumas. Essa injecção foi publica. Chamei-lhe "por fora" porque nao sei o termo técnico. Se fosse 1 empresa cotada seria um aumento de capital. De resto o que aqui é garantido é que a TAP não é rentável e tem apresentado prejuizo ano apos ano. Portanto eu como cidadão que paga impostos, prefiro que me tirem este fardo dos ombros, porque no fim quem paga sou eu!

[Elias]

nuuuno, mas isso foi há 18 anos. Isso não é um "constante injectar de €uros na companhia por parte do estado." (para usar a tua expressão de há pouco).

Tenho ideia de ter lido algures que nos últimos anos não tem havido qualquer injecção de capital, mas gostaria de ter mais informação acerca disto.

amigo estamos a falar de injecções de capital "por fora" e num montante exorbitante!! as outras é fácil de calcular, ou como é que achas que 1 empresa sobrevive ano apos ano a dar prejuizo!?!? Começa a ver o historico de prejuizo da empresa e depois pensa alguem tem de estar a aguentar isto ou nao?!?

é estranho, não digo o contrário, mas... essa história das injecções "por fora"... estás a lançar suspeições ou tens elementos concretos? E nada disto é público?

[nuuuuno]

nuuuno, mas isso foi há 18 anos. Isso não é um "constante injectar de €uros na companhia por parte do estado." (para usar a tua expressão de há pouco).

Tenho ideia de ter lido algures que nos últimos anos não tem havido qualquer injecção de capital, mas gostaria de ter mais informação acerca disto.

amigo estamos a falar de injecções de capital "por fora" e num montante exorbitante!! as outras é fácil de calcular, ou como é que achas que 1 empresa sobrevive ano apos ano a dar prejuizo!?!? Começa a ver o historico de prejuizo da empresa e depois pensa alguem tem de estar a aguentar isto ou nao?!?

[Elias]

nuuuno, mas isso foi há 18 anos. Isso não é um "constante injectar de €uros na companhia por parte do estado." (para usar a tua expressão de há pouco).

Tenho ideia de ter lido algures que nos últimos anos não tem havido qualquer injecção de capital, mas gostaria de ter mais informação acerca disto.

[nuuuuno]

onde se pode encontrar informação sobre os €€€ que a TAP já recebeu do Estado ao longo dos anos?

Só em 1994 foram 900 milhoes de euros.


http://www.rhturismo.net/index.php?opti ... 0&Itemid=2

[Elias]

onde se pode encontrar informação sobre os €€€ que a TAP já recebeu do Estado ao longo dos anos?

[nuuuuno]

Independentemente das estratégias, o que tem de acabar é o constante injectar de €uros na companhia por parte do estado. A TAP é 1 buraco e O SPAC, e digo o SPAC porque tenho amigos pilotos que não fazem parte do SPAC, mostrou que não tinha interesse nenhum nem nos cidadaos, nem para a companhia quando se comportou do modo vergonhoso nas greves agendadas este verão.

[Automech]

Eu não digo que seja fácil Pedro mas parece inverosímil que uma empresa como a TAP, por muito má que seja a situação financeira, não consiga montar um project finance com uma instituição financeira para esta parcela especifica dos custos, com valores detalhados mês a mês e linha de crédito para oscilações diárias de margem, tato mais que (acreeditemos nisto), se essas oscilações não ocorrerem o budget era praticamente cumprido do ponto de vista operacional.

[pdcarrico]

Pedro, o hedging é para fixar os custos e cumprir o budget sem argumentos de derrapagem nas contas (dai ser hedging e não especulação).

Se o crude baixa, obrigando a 200 milhões de margem adicional, os custos do combustível também baixam no mesmo valor (em termos médios anuais). O montante necessário para financiar a margem até dependerá da altura do ano, sendo que o pior cenário é ocorrer em Janeiro e o melhor será ocorrer em Dezembro.

Na teoria parece simples. Na prática, e sem dinheiro em caixa é mais difícil. O problema é que a data-valor do contrato é irrelevante nos ajustes diários.

Aliás foi exactamente isso que aconteceu com a Aracruz. Ia ter o benefício do real barato porque era exportadora mas teve que repôr liquidez para honrar as margens dos contratos de venda de dólar (isto num cenário de queda vertiginosa do real). Teve uma perda em 2 dias que iria recuperar ao longo de um ano. Mas em contratos futuros não tens como esperar um ano. A empresa tem que se chegar à frente com liquidez. Onde vai buscar essa liquidez?

Se ao menos tiver boa situação financeira tem quem lhe empreste. No caso da TAP é mais difícil.

[Automech]

Pedro, o hedging é para fixar os custos e cumprir o budget sem argumentos de derrapagem nas contas (dai ser hedging e não especulação).

Se o crude baixa, obrigando a 200 milhões de margem adicional, os custos do combustível também baixam no mesmo valor (em termos médios anuais). O montante necessário para financiar a margem até dependerá da altura do ano, sendo que o pior cenário é ocorrer em Janeiro e o melhor será ocorrer em Dezembro.

[pdcarrico]

A fatura de combustível por ano rondará talvez uns 700 milhões (um pouco mais ou menos dependendo do preço). Ou seja pré-comprando esse valor num contrato de futuros seria necessário pelo menos uma margem de uns 2/3%. Supondo que o combustível cai 20%, existe uma necessidade de liquidez imediata de mais 140 milhões como chamada de margem nesse contrato de hedging ... Não havendo essa liquidez, a empresa é forçada a fechar o contrato com perda e sem possibilidade de continuar a cobertura.

Parece fácil fazer o hedging, mas nem sempre é, em particular para uma empresa com as dificuldades que a TAP tem.

É verdade Pedro, mas financiar 140M a 8, 9, 10% parece uma bagatela quando comparado com o prejuízo brutal que veio a acontecer por não ter esse hedging.

Repara Mech, que eu apenas falei de um exemplo de flutuação. Se pegarmos nas variações anuais do preço do crude dos últimos anos, elas ultrapassam muito os 20%. Se fosse uma flutuação de 30% podiam as necessidades de liquidez vir acima dos 200 milhões.

E se vires no balanço, a TAP está falida - tem capital circulante negativo, tem capital próprio negativo. Consegue financiamento gratuito com os chamados "documentos pendentes de vôo" (basicamente bilhetes pagos e ainda não usufruídos), mas não dá para inventar muitas outras fontes de financiamento (ainda por cima nos dias de hoje).

Quem vai emprestar dinheiro a uma empresa que já tem receita hipotecada (um empréstimo do DB), não tem aviões (a não ser uns quatro) - o resto está com leasings operacionais e financeiros. Quem vai emprestar dinheiro à TAP para financiar um contrato de hedging? Tu emprestarias? Ainda por cima com tantas empresas com maior saúde a pagar juros nesse montante.

É evidente que tudo podia correr bem, se logo depois do contrato de hedging aberto, o combustível começasse a subir. A TAP em vez de se financiar recebia financiamento. Mas o propósito do hedging é protecção do risco, não especular que o preço vai subir.

[Automech]

A fatura de combustível por ano rondará talvez uns 700 milhões (um pouco mais ou menos dependendo do preço). Ou seja pré-comprando esse valor num contrato de futuros seria necessário pelo menos uma margem de uns 2/3%. Supondo que o combustível cai 20%, existe uma necessidade de liquidez imediata de mais 140 milhões como chamada de margem nesse contrato de hedging ... Não havendo essa liquidez, a empresa é forçada a fechar o contrato com perda e sem possibilidade de continuar a cobertura.

Parece fácil fazer o hedging, mas nem sempre é, em particular para uma empresa com as dificuldades que a TAP tem.

É verdade Pedro, mas financiar 140M a 8, 9, 10% parece uma bagatela quando comparado com o prejuízo brutal que veio a acontecer por não ter esse hedging.

[A330-300]

AutoMech escreveu:
PIKAS e A-330, por curiosidade o curso de piloto é pago pelo próprio ou pela companhia ? Eu pensava que era suportado pelo próprio, mas no post do A-330 fiquei com a ideia que os custos do curso são da companhia (estou a falar da formação inicial, claro, presumo que a restante de continuação, sim, seja proporcionada pela companhia em que o piloto trabalhar).

A formação inicial fica por conta do piloto ou do seu paitrocínio.

No meu post , eu me referia só ao que a cia investe em treinamento depois de ele já estar empregado.Isso , entre o treinamento , e dias que um piloto está indisponível para voar custa aproximadamente 25 mil por ano.
Eu referia-me ao treinamento de manutenção da licença. Nem estava a incluir aí o treinamento inicial que o PIKAS referiu.

A330

[PIKAS]

Sobre a TAP ser dada ou vendida. Se de facto a TAP é ouro para os pilotos porque não constituem eles uma holding, e compram a empresa por 1 cêntimo assumindo o balanço de hoje? O Governo já sinalizou que não pretende realizar encaixe. Provavelmente aceitaria vender por valor simbólico desde que não tivesse de injectar valor nenhum na empresa. Nessa possibilidade podiam, os pilotos, gerir a empresa como entendessem. Da minha parte acharia óptimo.

Pedro,

Os pilotos, hoje, são accionistas da TAP. Têm lá cerca de 400 milhões de euros metidos.
Dá aí uma volta por posts anteriores e vês onde isso foi discutido.
Não há muitos exemplos, mas no Brasil a TAM é obra do comandante Rolim. E a TAM ( ou LATAM? ) é hoje, sem dúvida, a melhor airliner brasileira ( a Gol e a Azur estão lá longe... )

PIKAS e A-330, por curiosidade o curso de piloto é pago pelo próprio ou pela companhia ? Eu pensava que era suportado pelo próprio, mas no post do A-330 fiquei com a ideia que os custos do curso são da companhia (estou a falar da formação inicial, claro, presumo que a restante de continuação, sim, seja proporcionada pela companhia em que o piloto trabalhar).

Mech,
Isto é complicado.
A aviação comercial tem uma falta de pilotos inacreditável. Por todo o mundo há aviões parados e passageiros em terra por falta de tripulantes. E há muitissimos pilotos a sairem das academias que não encontram emprego.
Um puto - o teu filho ou o meu - com 21 anos, esperto, saudável, estudioso e ao fim de 2 ou 3 anos, depois de gastos talvez mais de 100 mil euros, tem a licença ATPL JAR, qualificação multimotores, curso MCC ( multi crew ) e type rating num determinado avião.
É piloto comercial, seja onde for.
Só que tem 200 ou 250 horas voadas na escola e pouco mais.
Até aqui custou 100 mil euros, pagos por ele ou pelo pai.
Agora vamos ao resto.
Para este puto se sentar à direita de um cockpit, a companhia vai ter que o meter horas e horas num simulador, vai ter que levar aviões vazios fazer toutch-and-go em pistas por ai a fora, fazer horas e horas de voo nesse avião sem passageiros e muito mais.
Ora, isto custa centenas e centenas de milhares de euros em combustível, taxas de aeroporto, ciclos do avião e outros custos.
Claro que as companhias querem os pilotos que tem 3 ou 4 mil horas, ou mais, de preferência no tipo. Candidatas-te, és admitido e pouquissimo tempo depois estás a voar com passageiros, logo a rentabilizar o voo e com poucos custos para a companhia.
Estás a ver o que é que acontece ao salário de quem tem 3, 4,5 ou 6 mil horas se se candidatar a uma cia em expansão? Quase que só tens que dizer quanto queres receber.
E quem os tem dificulta a saída, excepto aqui.
Saudades de Portugal?
Nas do oriente é mais difícil mas nas outras procuras coordenar a escala por forma a vires dormir quase metade do mês a Cascais.
Cumprimentos,