"TAP não sobrevive se se mantiver pública", garante Pinto Luz

[PIKAS]

O relatório final e conclusivo deste acidente está na fase final.
O que se antevia verifica-se: há erro de pilotagem e a TAM também não sai muito bem na fotografia.
Paz para as almas de 200 seres que foram vitimas desta catástrofe.

Erro de pilotos causou pior acidente da história do Brasil

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Uma investigação da Aeronáutica concluiu que uma falha dos pilotos foi a causa mais provável do acidente com o avião da TAM, que provocou 199 mortos, em Julho de 2007.

O relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão da Aeronáutica, em fase de conclusão e citado pelo jornal "O Estado de São Paulo", salientou que não há evidências de falha nas engrenagens dos manetes (aceleradores).

Desde o acidente, a hipótese de que os pilotos deixaram os manetes fora da posição recomendada - um na posição de aceleração e o outro em travagem - era apontada como a mais provável causa do acidente.

Como o equipamento se encontrava muito destruído pelo fogo e pelo impacto da queda, não foi possível determinar com 100 % de certeza em que posição as alavancas de potência estavam no momento do acidente, em São Paulo, referiu o diário.

O Cenipa aponta também uma provável falha no sistema de controlo de potência do jacto, que teria transmitido ao motor informação diferente da que indicava o manete.

Formação e experiência dos pilotos questionada

A investigação mostrou que a formação teórica dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco utilizou exclusivamente simulações em computador, "o que não garantia a boa formação individual de cada um".

Outro factor que pode ter contribuído para o acidente foi a pouca experiência de Di Sacco, que tinha apenas 200 horas de voo em modelos Airbus A320.

Os peritos da Aeronáutica realizaram em simulador 23 procedimentos de aproximação para aterragem no aeroporto de Congonhas (doméstico) para tentar entender o que se passou nos instantes finais do voo da TAM.

"A repetição das acções dos pilotos, da forma como foram registadas pelo FDR (gravador de dados), levou ao mesmo resultado do acidente, até mesmo quanto às posições e velocidades com as quais a aeronave saiu da pista e colidiu com as edificações", referiu o relatório.

As simulações revelaram que nem sempre o aviso sonoro ("retard"), que tem a função de advertir os pilotos sobre os procedimentos a serem adoptados no momento da aterragem, operou conforme o previsto.

"Ficou constatado que, na aeronave A320, é possível, durante o pouso, posicionar um dos manetes de potência na posição reverso (travagem) e outro na posição de subida (aceleração), sem que nenhum dispositivo alerte de modo eficiente os pilotos", referiu.

"Tal situação pode colocar a aeronave em condição crítica e, dependendo do tempo necessário para que a tripulação identifique essa configuração e dos parâmetros da pista de pouso, uma situação catastrófica poderá ocorrer", sublinhou o Cenipa.

A investigação da Aeronáutica encontrou ainda diversas irregularidades no aeroporto de Congonhas na altura do acidente, como falta de área de escape, como exigem legislações internacionais.

No dia 17 de Julho, o avião da TAM despistou-se quando tentava aterrar no aeroporto de Congonhas, colidindo a 175 km/hora com um edifício da própria empresa aérea, ao lado da pista.

Morreram todos passageiros e tripulantes do Airbus, além de funcionários da companhia que trabalhavam no edifício e pessoas que passavam pelo local no momento do acidente.

http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/Mund...ent_id=1402580

Cumprimentos,

[PIKAS]

O relatório do acidente de Congonhas está para saír nas próximas semanas.

Importa ver este endereço:

http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/2007/08/tam-3054-manetes-de-potncia-acidente.html

Parece que há erro de pilotagem.
Estando a manete do motor direito como se garante, os ground spoilers não poderiam sair e os auto brakes não actuam. Full reverse já se sabia que não teriam porque um dos motores tinha reverse inop.
Esta questão da manete direita dá lógica ao facto de antes do toque, o FWC ordenar " retard ", " retard ", como se ouve nas gravações finais do cockpit.
Acrescenta-se uma pista escassa, muito molhada e mal drenada e estão reunidas as condições para a tragédia que foi.

Cumprimentos,

[mapaman]

Se este acidente fosse em Lisboa não seria muito diferente.

As zonas mais densamente urbanizadas estão do lado SUL do aeroporto, a maioria das aterragens e das descolagens faz-se para NORTE.

Boas,
os acidentes/incidentes não escolhem as pistas em uso nem tão pouco a hora para ocorrerem,simplesmente acontecem motivados sempre por um conjunto de factores que a isso conduzem.

A melhor imagem é a de um conjunto de fatias de queijo suiço em que pelas mais variadas razões,é possivel "atravessar" as fatias pelos buracos que lá existem.
cumps

[Elias]

Se este acidente fosse em Lisboa não seria muito diferente.

As zonas mais densamente urbanizadas estão do lado SUL do aeroporto, a maioria das aterragens e das descolagens faz-se para NORTE.

[Jiboia Cega]

Para relembrar: e se este outro acidente fosse em Lisboa?

http://www.elpais.com/graficos/sociedad ... soc_1/Ges/

"Pulse para continuar"

Carregar na seta branca do canto superior direito.

[Jiboia Cega]

Keyser


Isso da transferência da manutenção da TAP para Beja anda vamos ver. Há muita coisa prevista que acaba imprevista.

Finalmente, eu não seou especialista em construção de aeroportos, logo tenho a humildade para reconhecer que não te sei dizer qual a melhor localização para um novo aeroporto. Tenho bons conhecimento de aviação comercial no geral )é essa a minha profissão) e sei analisar situações presentes que foi o que fiz em relação ao aeroporto da Portela.

A partir daqui...

Abraços
Jibóia

[MarcoAntonio]

como referi anteriormente, eu fiz uma apreciação dos dados brutos, sem muito de cientifico

mas empriricamente, parece-me que um acréscimo de 5 milhões de viagens de 50 km nas vias rodoviárias de uma umas das zonas mais densas e com maior circulação de automóvel do pais irá aumentar a sinistralidade automóvel naquela zona, vitimando de vez em quando pessoas que iam ou vinham do aeroporto: passageiros, familiares que forma lá deixá-los, funcionários do aeroporto (ainda são uns milhares)

O aumento da densidade do tráfego faz na realidade diminuir a taxa de vítimas mortais.

Quanto mais congestionadas estão as estradas, menor a probabilidade de morrer alguém num acidente rodoviário, por kilometro percorrido e por condutor/passageiro.




Esta questão é tão vaga que tu não tens (nem o autor do texto que citaste) sequer a garantia que vão morrer mais pessoas.


Podes aumentar o percurso ou o trafego e passares com isso a teres menos mortes (quem morre não interessa - se morre ocasionalmente um passageiro ou familiar é irrelevante - o que interessa são quantos morrem), seja por diferenças na densidade do tráfego, seja por diferenças da qualidade e características da via, etc.

empiricamente parece-me que um "lisboeta" tem mais probabilidades de morrer num acidente de automóvel do que morrer em terra por causa da queda de um avião

Por certo que sim. Mas o que tem isso que ver com o que falavamos?

Essa probabilidade resulta de uma exposição ao transito rodoviário onde a contribuição de uma eventual ligação Lisboa-OTA tem um peso ridículo. Um lisboeta tem maior probabilidade (por certo) de morrer num acidente automóvel mesmo que consideremos que nunca vai utilizar a ligação Lisboa-OTA na sua vida...

[Keyser Soze]

Eu não disse que era por causa da segurança que é necessário um novo aeroporto, disse que também era por essa razão mas o factor principal e inegável é o esgotamento da capacidade.

ok ... em linha com o que disse, aceito o argumento de que está a ficar esgotado

mas tb acredito que a Portela tem condições para continuar e que o aumento de passageiros deve ser respondido com um 2º aeroporto (como parece ser norma na maior parte das cidades )

além que, se este esgotamento é imediato, não se percebe a lógica de construir um grande aeroporto que só vai estar pronto daqui a uns 10 anos!

é muito mais lógico avançar para um empreendimento que possa ser inaugurado em 1 ou 2 anos, nomeadademente:

usando uma infraestrutura existente, talvez na Base Area do Montijo (implica a construção de uma nova pista)

ou, a construção de um aeroporto "simples" e barato, e não um mega-investimento: apenas uma pista, numa localização que ofereça boas condições de segurança e num sito barato para expropriar e construir, e que tenha condições e espaço para se poder expandir conforma as nessidades futuras (será o caso do Campo de Tiro de Alcochete)

Manutenção da TAP em Beja? E quem aperta as porcas dos aviões, os pastores? Desculpa lá a minha boa disposição...

já foi definido que parte da manutenção ia para Beja

Manutenção da TAP deslocada para Beja

O investimento da TAP no futuro aeroporto de Beja poderá chegar a 100 milhões de euros, se a oficina de motores acompanhar a manutenção

A unidade de negócio de manutenção e engenharia da TAP está na iminência de trocar a Portela por Beja, de modo a resolver a situação de “estrangulamento de hangares e posições para fazer manutenção de aviões” com que se debate em Lisboa.

O crescimento da frota da transportadora aérea nacional - com mais 14 aviões no espaço de dois anos - já forçou a empresa a recusar propostas para a manutenção de 75 aviões para terceiros, só em 2006, revelou Jorge Sobral, vice-presidente executivo da TAP.

E, como não pode esperar pela construção do novo aeroporto da Ota, a partida para Beja afirma-se como a única solução viável. “A decisão terá de ser tomada até Setembro”, assegura o mesmo responsável.

No aeroporto da cidade alentejana, a TAP criará quatro posições para a manutenção de «wide-bodies» e oito posições para «narrow-bodies». Todos os serviços de engenharia serão igualmente deslocados para Beja, num total de mil efectivos, 400 dos quais recrutados localmente. “Será um pólo de desenvolvimento na região”, prevê Jorge Sobral.

Além que os "pastores" até percebem alguma coisa de aviões:

Politécnico de Beja quer abrir curso a pensar no aeroporto

O Instituto Politécnico de Beja (IPB) quer abrir, em 2008, um curso na área da aeronáutica para formar técnicos superiores adaptados às necessidades do futuro aeroporto da cidade.

O presidente da instituição, José Luís Ramalho adiantou que o IPB «está a desenvolver contactos com várias entidades para encontrar parceiros que possam garantir a criação, em Beja, de um curso superior na área da aeronáutica, com um currículo e um corpo docente de qualidade».

até têm lá perto a única fábrica de aviões em Portugal:

A fábrica de aviões Skylander, projectada para o aeródromo de Évora, vai iniciar a actividade em Setembro, com a chegada dos primeiros engenheiros. Entretanto, está já a ser preparado um segundo modelo e estão também a decorrer negociações com vista à construção de mais um avião em parceria com outro construtor.

Ou seja, não vale a pena voltar a explicar a questão dos slots porque eu já estou convencido que te "recusas" a perceber.

que nada, eu admito que em algumas alturas do dia haja saturação, por isso mesmo é que referi maximizar "fora do pico"

já respondi no inicio qt à capacidade

Keyser,

acredita no que te digo, deixassem decidir quem realmente sabe do assunto e o aeroporto novo já tinha sido começado.

ok, mas lembra-te que as coisas custam dinheiro
e há que fazer uma análise custo-benefico, não se pode dar carta branca aos "especialistas" pq não são eles que vão pagar o novo aeroporto


mas qual é a solução para os "especialistas" ?

Portela + 1 ?
onde fica o +1 ?

fechar Portela ?
fazer um novo de raiz ? aonde ?

[Keyser Soze]

A mim apenas quer-me parecer que o aumento de sinistros fatais devido ao incremento no percurso para o eventual novo aeroporto não tem grande expressão face a outros factores a considerar (mesmo ao nível da segurança) e seguramente, os métodos que tenho visto serem utilizados para calcular essa probabilidade não têm sustentação...

como referi anteriormente, eu fiz uma apreciação dos dados brutos, sem muito de cientifico

mas empriricamente, parece-me que um acréscimo de 5 milhões de viagens de 50 km nas vias rodoviárias de uma umas das zonas mais densas e com maior circulação de automóvel do pais irá aumentar a sinistralidade automóvel naquela zona, vitimando de vez em quando pessoas que iam ou vinham do aeroporto: passageiros, familiares que forma lá deixá-los, funcionários do aeroporto (ainda são uns milhares)


empiricamente parece-me que um "lisboeta" tem mais probabilidades de morrer num acidente de automóvel do que morrer em terra por causa da queda de um avião


pelos vistos o "maquinista" (amigo do Jibóia ehehe) tb já falou nisto, fala da saturação mas tb da sinistralidade

(como são dados DGV = mortes*coeficiente 1,14):

[HOSTILE]

Este relato é de um Comandante que voou no dia anterior no mesmo avião e na mesma pista.
É uma pérola encontrada por um forista (de outro fórum) e que ajuda a acabar com o burburinho e especulação que se está já a criar.




Por Paulo Marcelo Soares, Cmte de A320 (postado no Forum FSIM-BR)

Olá Amigos:

Em primeiro lugar gostaria de agradecer a todas as manifestações de preocupação comigo, tanto no momento daquela noite trágica, quanto nos dias seguintes. Agradeço de coração a todos. Informo também que estou bem, porém, bastante abalado, triste, indignado com o sacrifício inútil de 200 vidas.

No momento do acidente eu estava em Buenos Aires. Havia voado o PR-MBK na noite do dia 15 para o dia 16. Sim, o reversor do motor numero 2 estava inoperante, mas como eu já disse dezenas de vezes aqui na lista, quem para avião é FREIO, é o atrito do pneu na pista, e não reversor. Falarei mais sobre isso daqui a pouco. Na noite do dia 16, eu pousei em CGH. Não havia chuva, mas a pista estava bastante molhada. Estava com 90 pax no meu avião. Toquei na marca de 500, o avião aquaplanou e eu tomei susto. Um dos maiores sustos em meus 17 anos de aviação profissional.

Eu gostaria muito, na verdade eu daria tudo para ter no meu jump seat os (ir)responsáveis por esta crise que se arrasta há meses. Queria que eles vissem o anti-skid trabalhando, a aeronave escorregando para a lateral da pista. Queria que eles vissem as luzes da cabeceira oposta chegando rapidamente, e nós lá, sem poder fazer nada.

Queria que eles sentissem a tremedeira que eu e meu copiloto sentimos quando livramos a pista lá na taxiway “E” (a última). E, acima de tudo,
QUERIA QUE ELES TIVESSEM A CARA DE PAU DE DIZER QUE A PISTA DE CONGONHAS NÃO TEM PROBLEMAS!!!!!!

Não varei a pista naquela noite por sorte. Não foi por habilidade, foi pura e simples SORTE.

Sorte que meus colegas no MBK não tiveram.

Eu não sou pai de santo, mas esta tragédia já era prevista há MUITO tempo, e eu escrevi aqui na lista por mais de uma vez. Agora que mais 200 pessoas morreram, será que vai acontecer alguma mudança? Claro que não!

Mas vamos aos fatos e aos comentários sobre a montanha de especulações que naturalmente apareceram nos últimos dias. Agora até arremetida é motivo de 1ª página nos sites. Aliás, belíssima arremetida daquele F-100...

Não vou especular sobre as causas do acidente.

Estas especulações todas não levam a nada, só aumentam a desinformação e prejudicam a todos que trabalham na aviação. Tudo o que eu pude saber do acidente foi através da internet e de noticiários da TV. Ou seja, a credibilidade destas informações é próxima de zero. Só saberemos as prováveis (na verdade o conjunto de) causas após a análise do CVR/FDR. O que eu posso dizer aqui é:

1- Distância de parada
Vamos considerar as condições abaixo:
Elevação da Pista = 2600 ft
Peso de pouso = 66 toneladas (4 toneladas superior ao do avião acidentado e 1.5 ton acima do Max Landing Weight)
Pista contaminada com 6.3 mm de água (muito mais do que declarado pela twr)
Zero componente de vento de proa (havia uma pequena componente de proa, mas vamos desconsiderar)
Ambos os reversos INOPERANTES
A distância de pouso de um A-320 nestas condições seria de 1841 metros, sendo que a pista 35L de CGH tem 1940 metros, embora a LDA para a pista 35 seja de 1880m. Notem que esta distância de pouso assume o cruzamento da cabeceira a 50 ft, toque na marca de 1000 ft e parada total da aeronave. Como “bônus” o toque ocorreu um pouco antes da marca de 1000 ft segundo as filmagens e 1 reversor foi utilizado. Além disso a aeronave estava com 62.7 toneladas. Neste peso a aeronave precisaria de 1729 metros até sua parada total, sem usar reversores.
A operação com 1 reversor inoperante em pistas molhadas/contaminadas é normal e prevista, mesmo porque nas análises de pouso o reverso nunca é considerado. Não existe uma grande assimetria direcional, desde é claro, que vc tenha uma boa aderência da aeronave na pista. E de fato, pela filmagem pode-se ver que a aeronave manteve o eixo até o terço final da pista eixo até o terço final da pista, que é uma área bastante emborrachada e ainda mais escorregadia que a parte central.
A velocidade de aquaplanagem é função da pressão dos pneus, e para o A-320 é considerado que abaixo de 115 Kt não deveria haver aquaplanagem. Mas em uma pista coberta por uma lâmina de água e sem drenagem eficiente, a aquaplanagem pode acontecer a velocidades baixíssimas. Já tivemos casos de aeronaves que não tiveram o que chamamos de “cornering effect” ou seja, a capacidade do trem de nariz de mudar a direção da aeronave, a velocidades tão baixas quanto 20 kt. Tanto que o manual recomenda não tentar qualquer curva abaixo de 10 Kt em pistas escorregadias.
Pelo que vimos aqui, a aeronave tinha performance para parar com segurança na pista naquele dia.
Mas todos nós vimos os trágicos resultados. Ta mais do que óbvio que a pista de CGH apresenta problemas. Foram 4 derrapagens e um acidente fatal, sem contar os inúmeros sustos que por sorte não viraram tragédia.
O problema é que a torre não informa nem o tipo de contaminação, nem o braking action, que poderia dar uma informação mais precisa. Pior, a pista apresenta contaminação irregular, ou seja, alguns pontos tem frenagem melhor do que outros.

2- Vídeos do acidente
A comparação que fizeram das velocidades da aeronave que precedeu o pouso do MBK e dele próprio é no mínimo ridícula! Quando pousamos nestas condições, procuramos parar a aeronave o mais rápido possível. Não se sabe o peso que estava o A-320 que o precedeu, e se ele aquaplanou ou não (certamente não). Se vc não aquaplanar, dá para se parar o A-320 em pouco mais da metade da pista, ou seja, vc vai estar em velocidade de táxi um pouco depois da interseção central (onde mostra a outra câmera). E vai taxiar até a interseção “F” a no máaaaximo 20 kt para não correr o risco de derrapar ao tentar livrar a pista. Note que o piloto da aeronave precedente já estava com os reversos fechados, ou seja, já estava em vel de táxi. O MBK passou bem mais rápido? Claro, mas simplesmente porque não tinha frenagem. Pelo que eu vi dos vídeos o reverso do motor 1 estava funcionando sim.

3- Automatismo da aeronave:
Outra afirmação ridícula de gente que nunca nem entrou em um jato comercial, quanto mais em um Airbus! Já disse e repito. A única coisa que não dá para se fazer em um Airbus é estolar a aeronave e/u coloca-la em atitude anormal. O resto é igual a um avião convencional. No solo então, ele é um avião como qualquer outro... Os entendidos de plantão já se animaram a procurar no sistema de controles FBW a causa para o
acidente. Estranho. Todas as outras aeronaves que derraparam em CGH NÃO eram FBW... O 737-300 que varou a pista em POA não era FBW, o MD-11 que varou a pista em NAT NÃO era FBW. O Boeing 737-700 que varou a pista em NVT NÃO era FBW... Estes 3 exemplos só não resultaram em tragédias porque a pista não era CGH... Então este papo de que se fosse outra aeronave não teria acontecido, não cola.
Amigos. Esta tragédia pode vir a ter várias causas e fatores contribuintes, só saberemos a verdade daqui a alguns meses. Eu espero que o (des)governo finalmente acorde e tenha um pingo de seriedade para com o setor aéreo. Espero que estas mortes, bem como as do vôo 1907 não tenham sido em vão. O momento agora é de profundo luto.
Queria ter mandado uma msg antes, mas estou no meio de uma programação bem puxada. Devo tentar postar algo mais detalhado nos próximos dias.

Um grande abraço a todos!

[HOSTILE]

e existem ainda ganhos de eficiência e produtividade que podem ser conseguidos na Portela:

a inauguração da Terminal 2
a saida dos militares da Figo Maduro
a saida de parte da manutenção da TAP para Beja

Todas esses remendos são provisórios até que esteja encontrada e feita a solução.
Manutenção da TAP em Beja? E quem aperta as porcas dos aviões, os pastores? Desculpa lá a minha boa disposição...

Jiboia, olha que está mesmo previsto a manutenção da TAP ir para Beja!

[Jiboia Cega]

Mas é inegável e só quem for demagógico ou não perceber patavina de aviação pode defender que a Portela está muito bem, não está esgotada e não faz falta uma solução alternativa, porque faz. E cada dia faz mais.

não tás a falar de mim....eu já referi anteriormente que aceito o Portela + 1

agora, o +1 decorre do aumento do tráfego e do esgotamento da capacidade da Portela

o argumento não é por causa da segurança!

Não estou a falar de ninguém em especial, apenas dos que continuam a teimar que a Portela não está esgotada. Apesar daquele estudo dos maquinistas que está totalmente errado (porque parte de pressupostos errados) pelos vistos convencer algumas pessoas...
Eu não disse que era por causa da segurança que é necessário um novo aeroporto, disse que também era por essa razão mas o factor principal e inegável é o esgotamento da capacidade.

e existem ainda ganhos de eficiência e produtividade que podem ser conseguidos na Portela:

a inauguração da Terminal 2
a saida dos militares da Figo Maduro
a saida de parte da manutenção da TAP para Beja

Todas esses remendos são provisórios até que esteja encontrada e feita a solução.
Manutenção da TAP em Beja? E quem aperta as porcas dos aviões, os pastores? Desculpa lá a minha boa disposição...

ou seja, a Portela tem ainda condições para continuar a operar e espaço para aumentar, tem ainda muitas slots disponiveis fora do pico

Ou seja, não vale a pena voltar a explicar a questão dos slots porque eu já estou convencido que te "recusas" a perceber.


Keyser,

acredita no que te digo, deixassem decidir quem realmente sabe do assunto e o aeroporto novo já tinha sido começado.

[HOSTILE]

A questão do fumo do lado esquerdo, provavelmente não seria fumo mas sim a àgua dispersa a sair com o reverse armado. O fluxo secundário do motor com reverse armado e com a chuva que caía era normal fazer um spray tipo névoa. Não acredito em fumo de fogo.
Quanto ao outro reverse estar desactivado, o avião continuava perfeitamente aeronavegável e de acordo com as normas do fabricante.
Não fosse a pista armadilhada e qualquer A320 parava a tempo.

[MarcoAntonio]

nos útimos 65 anos, não houve acidentes fatais na Portela e tenho a certeza que já morreram mais do que 10 pessoas na estrada de Lisboa à Ota

Essas comparações continuam inadequadas.

Primeiro, não podes comparar com os que ocorreram ou não. O risco não é zero (apesar de na portela não ter ocorrido nenhum no passado), portanto não é com zero que tens de comparar mas com a probabilidade de ocorrer num determinado período de tempo.

Segundo, também não deves comparar com as pessoas que morreram no passado na estrada de Lisboa à OTA mas sim com o incremento esperado devido ao Aeroporto.

Terceiro, a estrada no passado é pouco relevante porque era uma estrada de carácter diferente, com tráfego diferente e pelo menos parcialmente com utilizadores de perfil diferente a partir do momento que se transforma numa via cujo destino é um aeoroporto para uma boa parte dos seus utilizadores (para não falar de outros factores cujos valores qualitativos ou quantitativos do passado diferem dos actuais e do que se esperam para o futuro, exemplos: taxa de sinistralidade, taxa de fatalidade, parque automóvel, etc).



Por isso, eu não sei quantas pessoas morreram na estrada de Lisboa à OTA nos últimos 65 anos mas também não é relevante. Esse tipo de comparação não é válida...

onde eu quero chegar é que o argumento para um novo aeroporto terá que ser o da capacidade passageiros esgotada e não o da segurança

A mim apenas quer-me parecer que o aumento de sinistros fatais devido ao incremento no percurso para o eventual novo aeroporto não tem grande expressão face a outros factores a considerar (mesmo ao nível da segurança) e seguramente, os métodos que tenho visto serem utilizados para calcular essa probabilidade não têm sustentação...

[Keyser Soze]

Vem-se agora a saber que afinal o avião tinha uma avaria já diagnosticada.

um acidente de avião resulta sempre de um conjunto de factores, e não um isolado


uma especulação:

vinha demasiado depressa na aproximação
aderência reduzida na pista por causa da obras
o problema mecânico não lhe permitia travar com os motores e aumentou o espaço de travagem
a pista era curta com escapatória reduzida



o mesmo episódio na Portela:

o avião tinha muito mais aderência na pista
e tinha mais 2 km de pista e escapatória


este 2 factores provavelmente seriam suficientes para salvar o avião

[Keyser Soze]

mas sim um "lisboeta" morrer em terra por causa de um avião ou morrer a fazer o trajecto adicional de 50 km de carro

...

a Portela movimenta 12 milhões passageiros ano


65% de Lisboa e Vale tejo, margem sul

15% Norte e Sul


portanto 40% de 12 milhões vão ter q fazer 50 km adicionais por estrada para chegar ao aeroporto todos os anos


tendo em conta que morrem umas 1000 pessoas por ano (80 mês) em acidente de viação em Portugal, parece-me provavel que no médio-longo prazo, de vez em quando morreriam algumas pessoas que iriam ou vinham do aeroporto

Se pegares nos numeros globais do país és capaz de chegar a numeros de mortos consideráveis mas se tomares outros critérios (provavelmente bastante mais correctos) podes chegar à conclusão que são precisos 200 anos para morrerem 10 pessoas devido a esse factor da distancia acrescida. Ora, olhando para tudo isto, parece-me um factor tão acessório e tão discutível que mais vale atentar noutras coisas que provavelmente são muito mais importantes (com efeitos mais significativos).

nos útimos 65 anos, não houve acidentes fatais na Portela e tenho a certeza que já morreram mais do que 10 pessoas na estada de Lisboa à Ota


e mesmo ocrrendo um acidente da Portela, não significa que provocasse vitimas entres os "lisboetas"


uma foto aerea dá para ver que a Portela ainda ocupa uma area significativa, capaz de "aborver" um acidente


onde eu quero chegar é que o argumento para um novo aeroporto terá que ser o da capacidade passageiros esgotada e não o da segurança

[Keyser Soze]

Mas é inegável e só quem for demagógico ou não perceber patavina de aviação pode defender que a Portela está muito bem, não está esgotada e não faz falta uma solução alternativa, porque faz. E cada dia faz mais.

não tás a falar de mim....eu já referi anteriormente que aceito o Portela + 1

agora, o +1 decorre do aumento do tráfego e do esgotamento da capacidade da Portela

o argumento não é por causa da segurança!

(segundo os Pilotos a Ota é + perigosa)

a Portela está aberta há 65 anos, e nunca houve um acidente fatal



e existem ainda ganhos de eficiência e produtividade que podem ser conseguidos na Portela:

a inauguração da Terminal 2
a saida dos militares da Figo Maduro
a saida de parte da manutenção da TAP para Beja


ou seja, a Portela tem ainda condições para continuar a operar

e espaço para aumentar, tem ainda muitas slots disponiveis fora do pico


a solução parece ser mais um aeroporto com mais um pista, o que prática daria 2 pistas a funcionarem em simultaneo

recordo que a OTA apesar das 2 pistas, elas não podem funcionar em simultaneo

[LS]

Vem-se agora a saber que afinal o avião tinha uma avaria já diagnosticada.

[MarcoAntonio]

mas sim um "lisboeta" morrer em terra por causa de um avião ou morrer a fazer o trajecto adicional de 50 km de carro

...

a Portela movimenta 12 milhões passageiros ano


65% de Lisboa e Vale tejo, margem sul

15% Norte e Sul


portanto 40% de 12 milhões vão ter q fazer 50 km adicionais por estrada para chegar ao aeroporto todos os anos


tendo em conta que morrem umas 1000 pessoas por ano (80 mês) em acidente de viação em Portugal, parece-me provavel que no médio-longo prazo, de vez em quando morreriam algumas pessoas que iriam ou vinham do aeroporto

Lá está, é precisamente para este tipo de aferição/comparação que eu estou a alertar. Podem ser extremamente enganadores e há estudos a apontar claramente nesse sentido...

Podes ter de corrigir essas 1.000 pessoas para 100 ou 10 para determinado tipo de trajecto (não são as mortes nesse trajecto mas fazer de conta que o país inteiro era composto por trajectos desse tipo).

Imagina que o país todo era formado por trajectos de 50Km em direcção ao aeroporto e era tudo o que as pessoas faziam de carro. A taxa de mortes por ano no país inteiro poderia cair dramaticamente para 100 ou 10 por ano...

Isto porquê?

Porque os 1.000 mortos devem-se essencialmente a condutores que tipicamente não viajam de avião (faixas etárias), percursos diferentes realizados a velocacidades diferentes e por distancias diferentes, vias diferentes, etc.


Se pegares nos numeros globais do país és capaz de chegar a numeros de mortos consideráveis mas se tomares outros critérios (provavelmente bastante mais correctos) podes chegar à conclusão que são precisos 200 anos para morrerem 10 pessoas devido a esse factor da distancia acrescida. Ora, olhando para tudo isto, parece-me um factor tão acessório e tão discutível que mais vale atentar noutras coisas que provavelmente são muito mais importantes (com efeitos mais significativos).

[Jiboia Cega]

Às vezes nestas coisas as pessoas já definiram a sua opinião e depois vão à procura de razões para a sustentar, nem sempre de forma objectiva (e isto funciona sempre para os dois lados).

Exactamente! Eu por exemplo não sou a favor nem contra a Ota porque não tenho estudos suficientes que me levem a afirmar que defendo uma ou outra posição. Mas é inegável e só quem for demagógico ou não perceber patavina de aviação pode defender que a Portela está muito bem, não está esgotada e não faz falta uma solução alternativa, porque faz. E cada dia faz mais.

[MarcoAntonio]

a comparação não foi essa

Eu sei qual foi a comparação. O que eu estou a chamar a atenção é para o tipo de exercício que está a ser feito nalguns casos, por exemplo pegando em números da sinistralidade global e tentando aplica-los a um percurso de 50Km em direcção ao aeroporto.

Como disse, os numeros na estrada mudam dramaticamente conforme as circunstancias e curiosamente, esse tipo de viagem é tipicamente relativamente seguro como mostram alguns estudos.

Para se ter uma ideia, esse tipo de viagem é mais seguro (por kilometro) que uma viagem tipica de avião ao passo que se pegarmos numa viagem equivalente e no mesmo contexto, já passa a ser mais perigoso o automovel em dezenas ou centenas de vezes.

Isto dá (literalmente) uma variação de milhares de vezes em termos risco entre diferentes tipos de viagens de automóvel.

Para que fique claro, é tipo pegar na sinistralidade automovel e dizer morrem 600 pessoas por cada milhão de habitante num percurso médio de 1.000Km e depois tentar aplica-lo a essa viagem específica quando para essa viagem específica pode ser de 15...

Tratando-se de uma viagem de baixo risco como constatei em estudos disponíveis na internet, quer-me parecer que esse ponto é pouco relevante. Possivelmente há outros aspectos mais relevantes e com efeito mais significativo sobre o transito que se dão no mesmo espaço de tempo (basta pensar em melhorias de estradas ou outras coisas de carácter semelhante).

Às vezes nestas coisas as pessoas já definiram a sua opinião e depois vão à procura de razões para a sustentar, nem sempre de forma objectiva (e isto funciona sempre para os dois lados).

[Be Cool]

...o debate tem sido centrado nas eventuais más condições da pista ou no erro humano, mas surge agora outra tese que pode explicar isolada ou cumulativamente, a ocorrência do acidente - a falha mecânica:

in Expresso:

[Keyser Soze]

O chavão de que é mais perigosa a viagem para o aeroporto do que a viagem de avião, por exemplo, está errado (ainda que como disse atrás, para uma viagem típica de avião, fazer a mesma viagem pela estrada - quando possível - é normalmente mais perigoso, bastante mais perigoso, tipo 60 ou 200x maior o risco de morrer, conforme a distância em causa).

Há muitos estudos sobre isso, com estatísticas e calculos cuidados, basta gloogar qq coisa tipo "safer fly drive"...

a comparação não foi essa

mas sim um "lisboeta" morrer em terra por causa de um avião ou morrer a fazer o trajecto adicional de 50 km de carro

parte-se do principio que os passgeiros do avião morrem independentemente do aeroporto


eu lembro-me de ouvir isso em alguns debates, não sei como eles fizeram as estimativas, mas olhando para os nº em brutos a ideia não parece absurda


a Portela movimenta 12 milhões passageiros ano


65% de Lisboa e Vale tejo, margem sul

15% Norte e Sul


portanto 40% de 12 milhões vão ter q fazer 50 km adicionais por estrada para chegar ao aeroporto todos os anos


tendo em conta que morrem umas 1000 pessoas por ano (80 mês) em acidente de viação em Portugal, parece-me provavel que no médio-longo prazo, de vez em quando morreriam algumas pessoas que iriam ou vinham do aeroporto

e este nº compara com o possivel nº de mortes em terra de um acidente de avião na Portela

ou seja, um "lisboeta" tem mais probabilidade de morrer na estrada do q um avião cair-lhe em cima


podemos ter um acidente na Portela sem mortos além dos passageiros

o aeroporto de Lisboa ainda é grande

a pista principal tem 3900 mas 250 m de escapatória....são mais de 4 km!

e mesmo que caia na 2ª circular provavelmente apanharia uns 10/ 15 carros matando umas 20 pessoas


em S. Paulo ( que é um aeroporto que tem condições de segurança mt inferiores no meio da cidade, morreram 20 pessoas em terra....e num edificio que era de suporte ao aeroporto)

20 pessoas é média de pessoas que morrem todas as semanas em Portugal em acidentes de viação


o worst case scenario seria uma descolagem falhada sentido norte-sul na pista 21 o avião cair no Júlio de Matos ...ou assim


o Concorde levantou voo com a uma asa a arder e ainda voou quase 10 km antes de cair um cima de pequeno hotel e matar 4 pessoas no solo


lembro-me de um avião em Nova Iorque que caiu após levantar voo de La Guardia, caiu numa zona residencial ... morreram 8 em terra


o atentado ao avião da Pan Am, um 747, que caiu sobre uma aldeia na escócia matrou 11 pessoas em terra



a questão é que morrem pessoas todos os dias das mais diferentes formas: a conduzir, a sair do duche....


temos-nos que perguntar é se estamos a facilitar ou não

em S. Paulo parecia que estavam:

3 saidas de pista o ano passado, um saida de pista esta semana, pista demasiado curta, pista sem escoamento numa altura em que chovia bastante, avião com probelmas-incapaz de travar com os motores...


na Portela não facilitam, o q não invalida que aja um acidente


da mesma maneira que qq um nós pode morrer de carro mesmo que respeite o limite de velocidade, esteja com o cinto de segurança....

[MarcoAntonio]

Fui pesquisar algumas coisas acerca das taxas de acidentes em acidentes aéreos e rodoviários e embora em termos gerais/absolutos seja bastante mais seguro viajar pelo ar do que pelo chão, convém não fazer as comparações directas como as que foram feitas aqui pois a taxa de vitimas na estrada muda de forma dramática na estrada em função de diversos factores (idade dos condutores e outras características dos mesmos, distância das viagens, tipo de estradas, etc).

O chavão de que é mais perigosa a viagem para o aeroporto do que a viagem de avião, por exemplo, está errado (ainda que como disse atrás, para uma viagem típica de avião, fazer a mesma viagem pela estrada - quando possível - é normalmente mais perigoso, bastante mais perigoso, tipo 60 ou 200x maior o risco de morrer, conforme a distância em causa).

Há muitos estudos sobre isso, com estatísticas e calculos cuidados, basta gloogar qq coisa tipo "safer fly drive"...

[HOSTILE]

Apesar da diferença clara entre Congonhas e a Portela, nada justifica a manutenção de Aeroportos dentro de uma cidade.
A insegurança tende a ser maior quando um dos príncipios básicos da aviação é o permanente aumento da segurança e nunca o inverso.
Além do mais, a Portela nunca poderá receber um Airbus 380, um dos gigantes do futuro da aviação comercial, condição essencial para trazer mais turistas (até asiáticos) ao nosso país, pois Portugal ainda nem começou a explorar devidamente esse sector, ao contrário do que parece no Verão.

Ora aí está. Precisamos de um aeroporto com condições melhores do que este. A boa localização da Portela não invalida a construção de outro, com melhor operação e acolhimento de carga/passageiros.
Mas não é pela comparação com Congonhas que esta questão vai ter razão.
A Portela pode até nem ter de encerrar. E com o argumento da segurança, acho difícil que isso aconteça.
Foi um dia muito triste para a cidade, para o Brasil (maior acidente da história), e para a aviação mundial.

Abraço